案例一

2017年4月，一艘运载26万吨铁矿石的韩国“Stellar Daisy”号货轮在南大西洋沉没的消息引发了航运业内人士的热议。其中，该船满载的易流态化货物相关情况引起广泛关注。

案例二

2017年10月13日凌晨，一艘名为“EMERALD STAR”香港旗散货船，在从连云港开往印尼装载镍矿返航途中（连云港-印尼-连云港），位于菲律宾宋岛东北方位海域沉没，船舶遭遇台风天气，加上镍矿土运输经常会受到潮湿的气候导致自由液面稳定性加剧，最后船舶不幸沉没，十余人失踪。

近年来，针对船载易流态化货物安全运输，我国出台了相关规定，提出了加强管理的要求和措施，取得了一定的成效。安全工作无止境，这些事故也警示我们必须高度重视易流态化货物的安全管理，时刻绷紧安全弦，始终坚持长抓不懈，防止类似事故发生。

什么是易流态化货物？

易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。适运水分极限，是指易流态化固体散装货物安全运输的最大含水率，通常按其流动水分点的80%—90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。

易流态特性及其可能产生的危害

由于船舶运动（例如风浪）使货物密实，颗粒之间的空隙体积不断减小，水分逐渐从颗粒之间渗出，表现为“货物沉底”和“水分析出”。如果易流态化货物含水率超过适运水分极限，可能出现液态化造成的货物移动；当货物很浅且有较大倾斜角时，高水分含量货物特别易于滑动。

当货物形成粘性流体状态时，若船舶往一侧倾斜时货物可能流向船舶一侧，但船舶往另一侧倾斜时货物可能不能完全流回。因此船舶可能会逐步的达到一个危险的船体倾斜角度而突然倾覆。

易流态化货物的主要危险在于它们的潜在移动性。另外，对某些物质尚具有某种化学危险性，在装运中除遵循固体散货装运的一般原则外，还应注意以下事项:

1、托运人在装货时向船长提交适运水分限证书及含水量证明，并在其中声明，证书中的含水量是证书提交船长时的货物平均含水量。若货物拟装入一个以上货舱，含水量证明应分别说明装入每一货舱的每一种货物的含水量。若按IMSBC Code规定的采样方法证明货物的含水量是均匀的，则允许对所有货舱提交一份平均含水量证明。

2、船长根据货物外表或状态，对货物是否可安全运输存有怀疑时，则应进行货物取样，并用简易方法近似检验其流动的可能性。如有问题，应及时通知货方申请重新检验。一般货船装运易流态化货物时，其含水量不得超过适运水分限。若含水量超出，则应拒装，但对具有特殊结构或装有特殊设备且经主管机关认可的船，其含水量可超出上述界限。

3、装船前，做好货舱清洁，清除舱内杂物，保持货舱水密;做好舱内污水沟(井)及管系的清理工作，以防堵塞或受损;污水井(沟)上面铺垫透水性好的衬垫物，以利舱底渗水流人且不致堵塞，也可在污水井上设置“木井”排出。装货后应立即进行污水测量及抽水试验，以保证其畅通。

4、装货过程中应防止混入杂质，特别是可燃物质。对铁矿类货物，应严禁铜、锌、磷、矽、砷、铝等有害物质混入;锑精矿，应避免砷、硫、铅、铜、锌、铁等杂质混入。

5、除有特殊规定外，不得在降水天气进行装卸作业。但含水量较低且不会由于降水而可能超过TML的情况下或舱内全部货物在一港卸完时，可以在降水天作业。

6、在装卸期间，关闭装载或拟装载货物的不在使用中的所有舱盖。

7、为了防止货物移动及降低具有氧化性质货物的氧化作用，不论其静止角大小，都应在装货后合理平舱。经平舱后使货物表面峰谷之间的高度差不超过船宽的5%，且货物从舱口的边界均匀坡向舱壁，在航行途中不出现剪切面坍塌现象，尤其是对长度等于或小于100m的小船。

8、在航行期间，不得对装载货物的货舱进行通风。

9、对于易于氧化并有自热趋向的货物，如硫化金属精矿，可压紧货物或用塑料薄膜遮盖以阻止空气进入其内，从而抑制氧化，此类货物航行中更应禁止通风。

10、航行中应定期检查货物表面情况。若发现货面上存在自由液面或流态货物，船长应采取适当措施以防止货物移动和船舶倾覆的危险，并考虑驶至附近港口避难。

11、航行中应采取措施，防止液体流人易流态化货物的舱室。对于某些接触海水会引起严重事故或腐蚀船体和机械的货物，采取严格的预防措施更为重要。

12、当舱内局部起火时，宜用少量水雾喷洒灭火，不允许采用大量海水喷灌冷却方法，因为这样极易使其达到流态化。

13、为保证人员安全，在装卸作业时，人员应佩戴气体防护口罩等防护用品。