本文来自：武汉海事法院

船舶优先权是海商法下的重要制度，一直以来都是海商海事纠纷解决的重要途径。不同于抵押权、质权、留置权等传统民法领域内的担保物权，优先权的存在具有一定的隐秘性。许多看似普通的债权可能因为优先权的规定而一跃成为纠纷产生后“最有可能被实现”的债权。然而，作为法定担保物权，优先权的实现受到了地方立法的局限。正是这样立法上的局限使如何最优地实现优先权具有很强的技术性。简而言之，实现优先权的法院地法的规定直接决定了被担保的债权实现的可能性。因此扣船地的选择在实践中便是十分重要的问题。实践中的一些案例也已经反映出了扣船地筛选的重要性。

继OW Bunker在2014年申请破产后，韩进于2016在首尔中央地方法院申请了破产重组。韩进的破产，可谓是一波未平一波又起，将OWBunker留给航运市场的问题又一次带到了我们的眼前---优先权的跨国实现。在OW Bunker破产案中，OW Bunker提出了对船舶所有人的供油款的付款请求，英国高级法院支持了上诉人OW Bunker的诉讼请求，认为OW Bunker对船舶所有人享有因供给燃油而产生的债权[1]，但是OW Bunker在执行的过程中却遇到了意想不到的阻碍。造成执行困难的原因主要有二：1、供应商是否对船东享有优先权；2、如有，那么OW Bunker是否能构成优先权立法下的“供应商”。美国海商法赋予了“为船舶提供必需品”的债权人，例如燃油供应人，海事合同优先权，并规定先于船舶抵押权（美国旗船）登记日产生的海事合同优先权先于抵押权受偿。这一规定使OW Bunker的破产管理人将美国定为目标扣船地，以便实现供油款债权。OWBunker认为在美国诉讼，依照美国法其债权可以受到优先权的担保，而其他地区其供油款债权只是普通债权，执行后足额受偿的可能性会更小。然而事实上，尽管2015年纽约南区法院承认了英国高级法院的判决，认为OW Bunker对船东享有供油款给付请求权，南区法院却驳回了OW Bunker实现优先权的诉讼请求。 纽约南区法院认为国会对《海事优先权法》的立法目的是保护船舶必需品的直接供应商的利益，但是OW Bunker只是通过第三方向船舶提供必需品的上游卖方。因此，按照立法目的严格解释OWBunker不对船舶所有人享有优先权。最终OW Bunker因为对美国法律的错误认识而没有从管辖权选择中得到任何利益。
       

无独有偶，韩进的破产将这一问题又一次推上了风口浪尖——扣船地。选择正确的管辖法院扣船已经成为债权能否得以实现的最核心的问题。韩进的破产重组申请已经在澳大利亚、加拿大、德国、日本、新加坡、英国和美国法院得到承认。在未来几周内，预计有更多国家的法院将加入此行列。他国法院对韩进重组的承认为债权人在该国申请扣船造成了重重困难。以美国为例，美国破产法院对韩进采取了临时性解扣措施，导致了任何与韩进有关的船舶，无论是韩进直接所有、韩进直接运营还是由韩进承租，均不属于法院扣押范围。美国法院的临时性解扣措施迫使债权人向其他不承认韩进破产重组请求的国家或地区的法院寻求救济。中国因此成为了债权人申请扣船的热门之选。然而，事与愿违，债权人在中国法院申请扣船屡屡受挫。阻碍债权人申请扣船的主要原因便是中美海商实体以及程序法下关于优先权规定的差异。造成这一差异最重要的原因便是中国没有“对物诉讼”制度。“对物诉讼”制度下，债权人可以以产生优先权的被扣押船舶为被告直接提起诉讼，而不必区分债务人和船舶之间的关系。而在中国法下，“对物诉讼”的制度的欠缺导致了被告资格的受限。债务人须得是符合法律规定的特定当事人，债权人才有权请求法院扣船。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）及其司法解释将适格被告做了穷尽式的列举，因此像装卸货公司这样的债权人，如果不是直接与船东或光租人签订协议的情况下将很难取得优先权担其债权（尽管有观点对此作出挑战）。相比之下，如果同样的债权人在美国提起诉讼，则可以通过“对物诉讼”的方式直接以船舶为被告，申请扣船实现优先权。当然，美国法也要求装卸货公司与船东或船东代理人有合约才可以享有优先权，但是美国法对船东代理人做了极其宽泛的解释，甚至可以扩大到租船人。同时，中国法院对任何其受理的案件均强制使用中国程序法。这就意味着债权人不可能通过协议排除《海诉法》及其司法解释的适用。除了被告的资格的问题，债权人可能会遇到的另一个问题便是顺位。作为担保物权，优先权实体法的地域性很强。相较于合同等债权领域的立法国际通用型，法院地的优先权实体法很可能会强制适用于优先权实现的案件。从国际司法的角度讲，如果一个海商案件具有涉外因素，那么冲突规范很可能将优先权准据法指向法院地法。中国《民事关系法律适用法》和《海商法》均采纳了此观点。
       

中国《海商法》规定司法费用优先于其他一切债权优先从船舶拍卖价款中受偿。船舶优先权担保的债权紧随其后，作为第二顺位。《海商法》明文规定了五种债权被优先权担保，受偿顺位自上而下：1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；4、海难救助的救助款项的给付请求；5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。留置权担保的债权次于优先权，但先于船舶抵押权优先受偿。优先权的受偿顺位除了与债权种类，还与债权产生时间有关。中国海商法采纳了“倒序”的观点，规定上述第4项海事请求，后于第1项至第3项发生的，应当先于第1项至第3项受偿，第1、2、3、5项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第4项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。海事优先权人、留置权人与抵押权人均有权申请扣船。虽然优先权立法在不同国家的原理类似，但是在细节方面由于结合了国情还是千差万别。美国《优先权法》同样将实现优先权产生的司法费用置于第一顺位直接从船舶拍卖价款中优先受偿。海事特别优先权紧随其后，包括：1、船员工资、船员工伤补助、直接与船东或船东代理人订约产生的装卸费；2、海难救助的救助款项的给付请求；3、海事侵权损害赔偿、海事人身伤亡损害赔偿、海事财产损失损害赔偿、货物损失损害赔偿。先于抵押权（美国旗船）产生的海事合同优先权处于第三顺位，包括：供应船舶必需品、维修、补给、拖航、干船坞、货运、租船合同违约金的给付请求。对美国旗船设立的船舶抵押权处于第四顺位。后于船舶抵押权（美国旗船）的设立产生的，但先于外籍船上设立的抵押权产生的海事合同优先权处于第五顺位，先于外籍船上设立的抵押权。后于外籍船上设立的抵押权产生的海事合同优先权处于最末位受偿。《优先权法》也采纳了“倒序”原则，但是倒序受偿只发生在同顺位债权之前，即若两债权属于同一受偿顺位，后发生的先受偿。船舶抵押权（美国旗船）的存在会打破“倒序”原则，将海事合同优先权依时间顺序分为两部分，而两大部分的整体顺位趋势与时间顺序相一致。此外，海事合同优先权的顺位还受“航次原则”的限制。[2]
     

两国立法间的差异造成了在特定情况下债权实现可能性的天壤之别。在美国法下，如果某装卸货公司与船东代理人签订了装卸货合同后，就装卸费对船东享有一个债权，那么该公司会就该装卸费对船舶享有一个海事特别优先权。该海事特别优先权享有除司法费用外的最高顺位。相反的，如果该公司在中国提起诉讼请求装卸费的给付，其债权将被视为普通债权，没有优先权作为担保。同样的情况也适用于OW Bunker案。如果OW Bunker的破产管理人在中国法院提起诉讼、申请扣船，其诉很可能都不会被海事法院受理。如果因为任何原因海事法院受理了该诉，供油款也不属于《海商法》下船舶优先权担保的范围。然而OW Bunker依照美国《优先权法》的规定则有可能取得优先权。虽然其请求最后被美国法院驳回，但是不妨碍这种可能性的原始存在。类似的情况也存在于救助费的给付中。在《海商法》下，如果某项救助费用后于船员工资债权产生，则该救助费用会先于船员工资受偿。然而如果该施救人依据《优先权法》在美国起诉，则其会丧失中国法赋予其的顺位优势。
       

一些国家对韩进的破产重组的承认对债权人在该些国家申请扣船造成了一定程度上的障碍，例如美国。在这种情况下，去一些还没有承认韩进的破产重组的国家，例如中国，申请扣船便成了一条新的途径，以便债权的实现。对扣船地实体与程序法的了解与掌握对跨国申请扣船是否得以成功具有决定性的作用。而扣船后债权能否得以实现则要求债权人对扣船法院适用的相关实体法具有更深层的认识。对法院地法不全面的认识可能会使扣船效果适得其反。如果债权人在扣船地寻找到优质的律师资源，对其债权的实现便可能化腐朽为神奇，变不可能为可能。

[1] O’RourkeMarine Servs. L.L.P. v. M/V CoscoHaifa, (S.D.N.Y. Apr. 8, 2016)

[2] Robert Force, Admiralty and Maritime Law;SecondEdition; Federal Judicial Center 2013

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