在环保日益被社会重视的大背景下，船用低硫燃油的供应能力和质量问题受到业界前所未有的关注。近日，交通运输部通报称，包括该部在内的国家13个部门已联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》（下称《指导意见》），要求通过政策引导、行业自律、强化监管，维护公平、有序、健康的船用燃油流通市场秩序，提升我国船用低硫燃油供应能力和质量，促进绿色交通发展。

      A 设立排放控制区 污染治理初显成效

      据了解，船舶燃油中大约90%的硫成分在发动机内通过燃烧会与氧气发生反应，并在尾气中以二氧化硫的形式排放出来。国际航运业70%的硫排放在距离海岸线400公里以内的主要贸易路线上，在海陆风的作用下，航运排放污染可以侵入内陆数百公里。

      航运排放问题引起了国际关注，从2006年起，国际海事组织（IMO）《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则六“防止船舶造成空气污染”对船舶的硫氧化物排放设立了总体的限制，并还促成了硫排放控制区（SECA）的建立。它规定区域内硫氧化物的硫含量上限是0.1%。该硫排放控制区自2015年1月起在欧洲和北美实施。2016年10月，国际海事组织确定2020年在全球海域实行船舶燃油0.5%含硫上限的规定。

      我国积极响应国际组织的号召，2015年12月，交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（简称《实施方案》），设立了3个船舶大气污染物排放控制区，通过要求船舶使用低硫燃油、岸电和清洁能源等措施，减少硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放，提升环境空气质量。这3个区域向海洋延伸约12海里，包括广州、深圳、珠海、上海、宁波、舟山、苏州、南通、天津、秦皇岛、唐山、黄骅等在内的主要港口，将逐步施行0.5%的硫含量上限要求。

      根据《实施方案》确定的时间表，2017年1月1日起，在以上控制区内所有核心港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超过5000ppm的燃油；2018年1月1日起，在硫排放控制区所有港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超过5000ppm的燃油；2019年1月1日起，所有进入硫排放控制区的船舶都要求使用硫含量不超过5000ppm的燃油。

      交通运输部介绍，《实施方案》施行以来，控制区内的港口城市硫氧化物浓度较以前有了明显降低，空气质量得到持续改善。

      监测数据显示，2016年4月至12月，上海浦东高桥港区大气环境中二氧化硫较2015年同期下降了52%，新江湾城港区同比下降了23%。“施行排放控制的港口空气质量持续向好，部分港区硫氧化物降幅明显。”交通运输部海事局副局长杨新宅说。

      2017年上半年，宁波镇海港区大气环境中二氧化硫同比下降了31%，北仑港区同比下降了21%。深圳东部港区大气环境中二氧化硫浓度较实施前降低约38%。京唐港实施排放控制一个月时间内，港区大气环境中二氧化硫日均浓度较实施前降幅达56%，幅度都比较大。

      交通运输部副部长何建中今年在船舶排放控制区方案落实现场推进会上表示，设立船舶排放控制区，是深化水运行业供给侧结构性改革、补短板的重要抓手，更是港口航运转型发展的迫切要求。

      B 加强供应保障 助力抢占市场

      随着环保意识的增强，船舶燃油低硫化已经成为船供***业的发展趋势，为进一步规范我国船供油企业经营行为，促进船供***业健康发展，政府对于船用燃***业的指导及监管力度也在逐步加强。

      2017年4月，国家对船用***业进行了首次全面调研，由国家能源局、商务部、交通运输部牵头的三个工作小组，深入走访船用燃油生产、流通、使用等环节，目的是贯彻落实“大气污染防治法”和船舶排放控制区的要求，对船用低硫燃油供应保障、船用燃油流通市场监管情况进行调研。

      时隔7个月，船用低硫燃油供应保障制度和加强船用燃油流通市场监管情况有了新的进展，近日交通运输部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》（简称《指导意见》），交通运输部指出，随着珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案的推进，以及国际公约提出的2020年船舶使用低硫燃油时限临近，保障合规的船用低硫燃油供应成为当前和今后一个时期控制船舶大气污染的关键。

      《指导意见》中除了取消船舶供油企业港口经营许可，允许供油企业跨区域经营，还明确提出了引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油，保障合规船用低硫燃油的供应。因为由于高昂的消费税及较差的经济效益，目前只有山东京博石化一家炼厂生产船用油，我国的内贸船用油均为混调而来，而保税船用油则基本依赖进口。而早在今年5月份石油流通协会举办的船用油的一期会议上许多与会专家就提出伴随着国内炼厂产能的日趋过剩，国家应积极调整税收政策，鼓励国内炼厂生产加工船用燃料油，并给予退税政策上的支持，将国内的过剩产能转化为保税船用燃料***业的主要价值渠道，推动我国船用油市场资源渠道的自给自足，打造东北亚地区的价格洼地，争取从周边国家市场抢夺更多的销量和份额。

      C 强化监管 确保市场需求

      业内人士表示，随着政府监管力度的加大，我国船用低硫燃油供应乏力的局面有望在短期内得到改观。

      在这种情况下，船用低硫燃油的需求快速增长，然而，低硫油供应目前在中国市场还存在一定的障碍。炼制企业对炼制低硫油的积极性不高，市场供应严重不足，因此，保障合规的船用低硫燃油供应已成为当前和今后一段时期控制船舶大气污染的关键。

      《指导意见》涉及了低硫燃油基本供应制度的建立；船用燃油标准制修订；船用燃油监管力度加大；船用燃油监管部门协作加强等船用燃油生产、流通、监管等多个方面内容。其中，加强船用燃油的生产、流通监管是《指导意见》中最重要的内容。

      《指导意见》明确，要通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。一是建立船用低硫燃油基本供应制度，在今明两年完成相关政策制定，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油，疏通“产销用”三方信息渠道，保障合规船用低硫燃油的供应；同时取消船舶供油企业港口经营许可，允许供油企业跨区域经营。二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成《船用燃料油》《普通柴油》和《船舶供受燃油程序及检测方法》等相关标准规范的研究修订，优化质量指标，为监管提供技术依据。

      《指导意见》明确，要通过强化监管，打击不合规船用燃油进入流通市场的违法行为，促进船用燃油流通市场公平、有序、健康发展。一是加大船用燃油监管力度，2018年起全面加强船用燃油生产、流通和使用环节的事中、事后监管，提高“双随机”抽检比例；提升船用燃油监管能力，为一线执法人员配备检测装备，建立完善执法监管信息系统。二是加强船用燃油监管部门协作，在2018年建立船用燃油生产、流通和使用环节的多部门联合执法制度，组织专项治理行动；建立监管信息通报制度，打通各环节监管部门之间的信息沟通渠道，并定期向社会公开监管信息。

      根据《指导意见》，有关部门将建立船用燃油生产、销售、使用主体信用记录，纳入全国信用信息共享平台，建立低硫燃油“产销用”主体信用约束机制和对严重失信主体的联合惩戒机制，通过国家企业信用信息公示系统、“信用中国”网站公示有关企业信用信息，促进守法经营。

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