【发布单位】中华人民共和国商务部
【发布文号】公告2017年第77号
【发布日期】2017-11-07

　　中华人民共和国商务部（以下简称商务部）收到马士基航运公司（Maersk Line A/S，以下简称马士基航运）收购汉堡南美船务集团（Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts -Gesellschaft KG，以下简称汉堡南美）股权案的经营者集中申报。经审查，商务部决定附加限制性条件批准此项经营者集中。根据《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）第三十条规定，现公告如下：

　　一、立案和审查程序

　　2017年3月29日，商务部收到本案的经营者集中反垄断申报。经审核，商务部认为该申报文件、资料不完备，要求申报方予以补充。4月27日，商务部确认经补充的申报文件、资料符合《反垄断法》第二十三条规定，对此项经营者集中申报予以立案并开始初步审查。5月26日，商务部决定对此项经营者集中实施进一步审查。8月23日，经申报方同意，商务部决定延长进一步审查期限。进一步审查延长期届满时，申报方申请撤回案件并得到商务部同意。10月24日，商务部对申报方的重新申报予以立案审查。经审查，商务部认为此项经营者集中可能对远东—南美西海岸航线、远东—南美东海岸航线的普通集装箱运输市场和冷藏集装箱运输市场产生排除、限制竞争效果。目前，该案处于初步审查阶段，截止日期为11月22日。

　　审查过程中，商务部征求了相关政府部门、行业协会和企业的意见，多次召开座谈会，了解行业特征、相关市场界定、市场参与者、市场结构、未来发展前景等方面的信息，并对申报方提交的文件、资料的真实性、完整性和准确性进行了审核。

　　二、案件基本情况

　　收购方马士基航运于2013年在丹麦注册成立，最早可追溯到1928年，最终控制人是A.P.穆勒—马士基有限公司（A.P. Moller - Maersk A/S）。马士基航运是全球最大的集装箱班轮运输公司，马士基航运及其关联企业在全球范围内从事集装箱班轮运输、物流及集装箱码头运营、石油开采及油轮运输等业务。

　　被收购方汉堡南美于1950年在德国注册成立，最终控制人是奥古斯特·欧特克公司（Dr. August Oetker KG）。汉堡南美是全球第九大集装箱班轮运输公司，在全球范围内从事集装箱班轮运输与散货运输业务。

　　2017年3月14日，马士基航运和奥古斯特·欧特克公司签订《买卖协议》，马士基航运将收购汉堡南美100%的股权。交易完成后，汉堡南美将成为马士基航运内部的一个业务部门，该业务部门将以汉堡南美品牌运营。

　　三、相关市场

　　商务部根据《反垄断法》、《国务院反垄断委员会关于界定相关市场的指南》等规定，界定了本案的相关商品市场和相关地域市场。

　　（一）相关商品市场

　　经审查，马士基航运和汉堡南美在普通集装箱班轮运输服务市场、冷藏集装箱班轮运输服务市场和油轮运输服务市场存在横向重叠；马士基航运关联企业在中国从事集装箱生产和销售业务、海运货物运输代理服务，与集装箱班轮运输服务存在纵向关联。本案相关商品市场界定为普通集装箱班轮运输服务市场、冷藏集装箱班轮运输服务市场、油轮运输服务市场、集装箱市场、海运货物运输代理服务市场。

　　1．普通集装箱班轮运输服务市场和冷藏集装箱班轮运输服务市场。

　　集装箱班轮运输服务是指集装箱班轮公司按照事先制定的船期表，在固定航线的挂靠港口之间，按照规定的操作规则为非固定货主提供规范和反复的集装箱货物运输服务。集装箱班轮运输服务按照单位标准箱（TEU或FFE）运价来计收运费，与非班轮运输没有替代性。集装箱运输与干散货运输、油轮运输也没有替代性。

　　从服务的内容、特性、价格等角度分析，集装箱班轮运输可以按照普通和冷藏进一步细分。普通集装箱用于运输没有特别温度要求的货物，冷藏集装箱主要用于运输需要在低温冷藏环境中贮存的货物。冷藏集装箱通过连接船舶的电力插座，在运输过程中能够维持-30℃至20℃的温度。从需求角度看，对于需要在运输过程中维持低温冷藏环境的货物（如肉类、水果蔬菜、海鲜等），货主只能选择冷藏集装箱运输。运输价格上，冷藏集装箱运输的价格通常高出普通集装箱一倍以上。从供给角度看，冷藏集装箱需要有隔温层并连接船舶的电力插座，每条船舶配备的电力插座数量有限，增加插座会大幅提高成本。为在运输过程中保持低温冷藏的环境条件，冷藏集装箱运输对温度控制技术也有较高要求，货物在长距离运输时需要保持极小的温度变化。因此，将普通集装箱班轮运输服务和冷藏集装箱班轮运输服务分别界定为不同的相关商品市场。

　　2.油轮运输服务市场。

　　集中双方均运营为油类产品提供运输服务的液体散装油轮（以下简称油轮）。油轮配备油罐、水泵和装卸设备等特定设施，能够运输原油、汽油等液体产品。油轮运输服务具有不定期的特点，运营商在相关区域内寻找业务，或者根据货物情况及客户需求往返于不同港口之间承接货物。从服务的内容、特性、价格等角度分析，油轮运输服务界定为单独的相关商品市场。

　　3．集装箱市场。

　　马士基航运关联企业在中国生产并销售集装箱。集装箱是集装箱班轮运输企业的上游产品。反垄断调查表明，普通集装箱和冷藏集装箱的客户群相同，尽管制造技术存在差异，但绝大多数集装箱制造商同时生产普通集装箱和冷藏集装箱，集装箱班轮运输企业也均同时采购普通集装箱和冷藏集装箱，二者供给替代性较强。集装箱界定为单独的相关商品市场。

　　4.海运货物运输代理服务市场。

　　马士基航运关联企业在中国从事海运货物运输代理服务。货物运输代理服务是根据客户需要并代表客户组织货物的运输、海关清关、仓储及地面服务等活动。海运货物运输代理服务区别于陆运、航空货物运输代理服务，构成单独相关商品市场。

　　（二）相关地域市场。

　　1．普通集装箱班轮运输服务市场和冷藏集装箱班轮运输服务市场。

　　在考察相关地域市场时，贸易航线是集装箱班轮运输的基本要素。本案中，集中双方存在重叠并覆盖中国港口的普通和冷藏集装箱班轮运输航线包括：远东—北欧、远东—印度次大陆、远东—中东、远东—大洋洲、远东—南非、远东—北美东海岸、远东—北美西海岸、远东—南美东海岸、远东—南美西海岸、远东—地中海、远东—中美和加勒比海共11条航线，每条航线可根据往返两个航向进一步细分。

　　2.油轮运输服务市场。

　　根据行业实践，油轮运营商能够在全球范围内配置船舶，提供灵活的油轮运输服务，没有固定航线。油轮运输服务的相关地域市场为全球市场。

　　3．集装箱市场。

　　集装箱的供应商在全球范围内开展竞争，向全球范围内的客户进行销售。同时，集装箱产品的运输成本较低，进出口无实质壁垒，集装箱的相关地域市场为全球市场。

　　4.海运货物运输代理服务市场。

　　由于需求方通常在全国范围内选择货物代理服务，海运货物运输代理服务商也在全国范围内提供服务、开展竞争，海运货物运输代理服务的相关地域市场界定为中国。

　　四、竞争分析

　　商务部根据《反垄断法》第二十七条规定，从参与集中的经营者在相关市场的市场份额和市场控制力、市场集中度、市场进入的难易程度、对消费者和其他经营者的影响等方面，深入分析了此项经营者集中对市场竞争的影响。

　　反垄断调查表明，在集中双方存在横向重叠的上述11条普通集装箱班轮运输服务和冷藏集装箱班轮运输服务航线上，除远东—南美西海岸航线、远东—南美东海岸航线外，在其他9条航线的往返航向上（远东—北欧、远东—印度次大陆、远东—中东、远东—大洋洲、远东—南非、远东—北美东海岸、远东—北美西海岸、远东—地中海、远东—中美和加勒比海），集中导致的市场份额增量和双方合并市场份额均较小，难以对上述市场产生排除、限制竞争的效果。在全球油轮运输服务市场，马士基航运关联企业和汉堡南美的合计市场份额为[0-5]%，市场竞争者众多，此项集中难以在该市场产生排除、限制竞争的效果。在与集装箱班轮运输业务存在纵向关系的全球集装箱市场、中国海运货物运输代理服务市场，马士基航运关联企业所占的市场份额分别为[5-10]%和[0-5]%，市场上存在众多竞争者，汉堡南美无相关业务，集中双方不具有进行纵向封锁的能力，本集中难以在上述纵向关联市场上产生排除、限制竞争效果。

　　反垄断调查表明，集中可能对远东—南美西海岸航线、远东—南美东海岸航线的普通和冷藏集装箱运输市场竞争产生排除、限制竞争的影响。远东为亚洲东部的三个国家（中国、日本和韩国），南美西海岸为南美洲西海岸的四个国家（智利、秘鲁、厄瓜多尔和哥伦比亚），南美东海岸为南美洲东海岸的三个国家（巴西、乌拉圭和阿根廷）。

　　（一）集中后，马士基航运可能通过汉堡南美在远东—南美西海岸航线、远东—南美东海岸航线参加的船舶共享协议（Vessel Sharing Agreement）削弱普通和冷藏集装箱班轮运输市场竞争。

　　1．集中涉及的船舶共享协议。

　　集装箱班轮运输属于资本密集型产业，投资大，风险高。为降低成本，提高效率，航运企业之间往往开展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享协议、航运联盟等。船舶共享协议是由几家班轮公司共同派船来提供一条航线上的定期班轮服务，各家公司共享航线上各条船的舱位，各自负责其参与船只的成本和运营。航运联盟是涵盖多条航线的船舶共享协议的集合。

　　在船舶共享协议中，各公司不分享价格、成本等敏感信息，但是共同决定航班频率、投入运力、可用舱位、停靠港口等，这些是班轮公司竞争的重点，也是货主选择班轮服务的重要因素。因此，船舶共享协议虽然能够降低运营成本，提高船舶利用率，但也存在削弱竞争的可能。

　　反垄断调查显示，在远东—南美西海岸航线，马士基航运没有加入船舶共享协议，汉堡南美加入了《亚洲—南美西海岸船舶共享协议》（以下简称ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议）。在远东—南美东海岸航线，马士基航运没有加入船舶共享协议，汉堡南美加入了《亚洲—南美东海岸船舶共享协议》（以下简称Asia 2船舶共享协议）。

　　2．市场份额和市场控制力。

　　在考察集中双方参加的上述船舶共享协议对竞争的影响时，商务部计算了集中双方及其加入的船舶共享协议的合计市场份额。在计算市场份额时，商务部从班轮公司的实际运量（Volume）和承运能力（运力，Capacity）两个维度进行了考察。

　　经查，在远东—南美西海岸航线，集中后，按运量计算，马士基航运与ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议各方，在往返航向普通和冷藏集装箱运输市场的合计市场份额均为[70-75]%；在北向航向（从南美西海岸行驶到远东）普通和冷藏集装箱运输市场的合计市场份额分别为[70-75]%和[70-75]%；在南向航向（从远东行驶到南美西海岸）普通和冷藏集装箱运输市场的合计市场份额分别为[70-75]%和[70-75]%。按运力计算，马士基航运与ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议各方在普通和冷藏集装箱运输市场的合计市场份额分别为[70-75]%和[75-80]%。因此，在远东—南美西海岸航线，集中后，马士基将通过ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议增强市场控制力。

　　在远东—南美东海岸航线，集中后，按运量计算，马士基航运与Asia 2船舶共享协议各方，在往返航向普通和冷藏集装箱运输市场的合计市场份额分别为[55-60]%和[60-65]%；在北向航向（从南美东海岸行驶到远东）普通和冷藏集装箱运输市场的合计市场份额分别为[55-60]%和[60-65]%；在南向航向（从远东行驶到南美东海岸）普通和冷藏集装箱运输市场的合计市场份额分别为[55-60]%和[75-80]%。按运力计算，马士基航运与Asia 2船舶共享协议各方在普通和冷藏集装箱运输市场的合计市场份额分别为[45-50]%和[40-45]%。因此，在远东—南美东海岸航线，集中后，马士基将通过Asia 2船舶共享协议增强市场控制力。

　　3.其他竞争者难以对集中后的马士基航运形成有效的竞争约束。

　　反垄断调查表明，在远东—南美西海岸航线、远东—南美东海岸航线上除马士基航运及汉堡南美所属船舶共享协议以外的其他竞争者运量和运力规模较小，难以对集中后的马士基航运形成有效的竞争约束。

　　在远东—南美西海岸航线，除马士基航运和ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议外，Alex 1船舶共享协议、WSA船舶共享协议、WSA 2船舶共享协议也提供集装箱班轮运输服务。马士基航运和ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议各方在往返航向普通和冷藏集装箱市场的运力、运量合计市场份额均超过[70-75]%，Alex 1船舶共享协议、WSA船舶共享协议、WSA 2船舶共享协议所占的市场份额均不足[20-30]%，在揽货能力、运力规模等方面落后于马士基航运和ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议，难以对其形成有效的竞争约束。

在远东—南美东海岸航线，除马士基航运和Asia 2船舶共享协议外，Asia 1船舶共享协议、地中海航运、商船三井也提供集装箱班轮运输服务。马士基航运和Asia 2船舶共享协议各方在往返航向普通和冷藏集装箱市场的运力、运量合计市场份额均超过[40-45]%，Asia 1船舶共享协议、地中海航运、商船三井所占的市场份额均不足[20-30]%，在揽货能力、运力规模等方面落后于马士基航运和Asia 2船舶共享协议，难以形成有效的竞争约束。

　　4．集中后，马士基航运能够通过汉堡南美对ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议以及Asia2船舶共享协议的决策和运营施加影响。

　　集中后，汉堡南美被马士基航运单独控制，马士基航运能够通过汉堡南美与上述船舶共享协议成员之间在运力投放、航期安排、港口挂靠等方面进行协调，彼此之间的竞争程度将实质性减弱。反垄断调查进一步表明，在船舶共享协议中，投入运力占比较大的班轮公司对船舶共享协议的决策拥有较大的话语权。交易前，汉堡南美在ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议以及Asia 2船舶共享协议所占的运力比例较大，分别为[20-25]%和[40-45]%。集中后，汉堡南美在船舶共享协议中的话语权进一步增强。马士基航运能够对ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议以及Asia 2船舶共享协议的决策和运营施加影响，进而有能力发起或主导具有排除、限制竞争效果的协调行为。

　　（二）集中后，马士基航运可能会在远东—南美西海岸航线冷藏集装箱班轮运输服务市场实施单方面提价等排除、限制竞争的行为。

　　1．市场份额和市场控制力。

　　商务部考察了集中后马士基航运单方面实施提价等排除、限制竞争行为的可能性。在远东—南美西海岸航线冷藏集装箱班轮运输服务市场上，按运力计算，马士基航运市场份额为[25-30]%，汉堡南美市场份额为[15-20]%，集中后合计市场份额为[45-50]%，竞争者赫伯罗特（12.0%）、达飞海运（9.8%）、日本邮船（8.4%）与马士基航运有较大差距。运力份额是反映集装箱班轮运输企业市场力量的重要指标。集中后，马士基航运通过整合运力，将大幅提升对远东—南美西海岸航线冷藏集装箱班轮运输服务市场的控制力。

　　2．此项集中将大幅提高该市场的集中度。

　　集中前，马士基航运和汉堡南美在该市场相互竞争。本交易减少了市场竞争者的数量，交易后市场集中度明显提高。按运力计算，集中前的市场集中度指数（HHI）为1604，集中后为2652，属于高度集中市场，市场集中度指数增量（△HHI）为1048，这一结果显示集中将明显改变该市场的结构，马士基航运在相关市场的市场力量显著增强。

　　3．经济分析表明，集中后马士基航运有能力和动机实施单方面涨价。

　　反垄断调查显示，2017年以来，在远东—南美西海岸航线北向航向，马士基航运提供的冷藏集装箱班轮运输服务平均价格为[保密信息]美元 /标准箱，汉堡南美为[保密信息] 美元/标准箱，利润率超过[保密信息]%，远高于普通集装箱运输的利润水平。过去五年，中国从南美西岸国家进口的生鲜产品（蔬菜、海鲜、肉类）呈现快速增长的趋势。在远东—南美西海岸航线冷藏集装箱运输市场，特别是北向航向，货物运输的需求量较大且持续增长。

　　综合涨价压力指数（GUPPI）对集中后马士基航运涨价可能性的量化评估表明，集中后，马士基航运在该航线上为获取高额利润具有较强的进一步涨价动机，其他竞争者难以对其形成有效的竞争约束。并购模拟也表明，集中后，在该航线马士基航运冷藏集装箱班轮运输服务的涨价幅度有可能达到10%以上，从而产生排除、限制竞争的效果。

　　（三）相关市场进入壁垒较高，短期内难以出现新的有效竞争者。

　　集装箱班轮运输服务是资金密集型行业，存在资金壁垒。目前，国际集装箱班轮船舶大型化已成为趋势，承载2万标准箱以上的巨型船舶已成为主流船型，造价约为1.5-2亿美元。对冷藏集装箱班轮运输服务而言，在运输过程中对温度控制技术有较高要求，需要更高的资金、技术投入。集装箱班轮运输服务还存在规模经济进入壁垒，航线提供的种类和数量对于争取客户十分重要。新的市场进入者难以在短时间内提供较多的航线种类和数量，难以获得足够多的客户从而实现规模经济效应。

集中后，马士基航运有能力和动机对双方在远东及南美地区的航线种类和数量、运力规模、销售渠道、客户关系等重要资源进行整合，使其他经营者进入相关市场更加困难，短期内难以出现新的有效竞争者对其形成有效的竞争约束。

　　五、附加限制性条件的商谈

　　在审查过程中，商务部将本案可能具有排除、限制竞争效果的审查意见告知了马士基航运，并与马士基航运就附加限制性条件减少此项经营者集中对竞争产生的不利影响等有关问题进行了多轮商谈。对于马士基航运提交的限制性条件建议，商务部按照《关于经营者集中附加限制性条件的规定（试行）》规定，重点从限制性条件建议有效性、可行性和及时性等方面进行了评估。

　　经评估，商务部认为，马士基航运于2017年11月2日向商务部提交的限制性条件建议方案能够减少此项经营者集中对竞争产生的不利影响。

　　六、审查决定

　　鉴于此项经营者集中可能对远东—南美西海岸航线、远东—南美东海岸航线的普通和冷藏集装箱运输市场产生排除、限制竞争的影响。根据马士基航运向商务部提交的附加限制性条件建议方案，商务部决定附加限制性条件批准此项集中，要求马士基航运履行如下义务：

　　（1）汉堡南美在远东—南美西海岸航线加入的ASPA 1, 2 & 3船舶共享协议到期后不再继续参加；

　　（2）汉堡南美退出在远东—南美东海岸航线加入的Asia 2船舶共享协议；

　　（3）马士基航运和汉堡南美在远东—南美东海岸航线和远东—南美西海岸航线，在本交易交割后5年内不能与主要竞争者重新达成船舶共享协议或加入航运联盟；

　　（4）马士基航运削减远东—南美西海岸航线上冷藏集装箱运输的运力，使其运力市场份额降至[34-39]%，并在本交易交割后3年内将其远东—南美西岸航线冷藏集装箱运输的运力市场份额维持在[34-39]%以内。

　　限制性条件的监督执行除按本公告办理外，马士基航运于2017年11月2日向商务部提交的附加限制性条件建议方案对马士基航运具有法律约束力。

　　商务部有权通过监督受托人或自行监督检查马士基航运履行上述义务的情况。马士基航运如未履行上述义务，商务部将根据《反垄断法》相关规定作出处理。

　　本决定自公告之日起生效。

　　附件：马士基航运向商务部提交的附加限制性条件建议方案

商务部

2017年11月7日