|► 据统计，2008年〜2016年间，不包括灾难损失在内平均每年在海上遗失568个集装箱，探究坠箱事故背后的因素，已迫在眉睫。

近期，世界海运委员会（WSC）对外发布了其关于近几年集运业集装箱遗失的调查。资料显示，虽然2014年～2016三年间集装箱遗失在海中的数字较2011～2013年已经减少了约48％，但仍然平均每年有1390个集装箱遗失在海中。其中，还有一个数据值得关注：2008年～2016年9年间，不包括灾难损失在内平均每年在海上遗失568个集装箱。

坠箱风险背后

采访伊始，受访者便向记者谈到了集装箱船大型化趋势以及越来越高的集装箱堆垛和越来越大的堆垛重量，正在对保证集装箱系固安全提出日益复杂的挑战。而2006年2月发生4起集装箱船舶丢失货物的事故，则从侧面印证了这一观点。探究4起事故的背后不难发现以下两点共性。其一，200个40英尺箱从船尾坠落之时，均发生了恶劣海况条件；其二，涉事船舶均为后巴拿马(post-Panama) 集装箱巨轮。不仅如此，国际船东保赔协会集团(IG)也曾多次提示，超大型集装箱船的坠箱风险值得关注。

在某次会议上，IG曾谈到，越造越大的集装箱船舶已经对现有集装箱拴固带来了严峻考验。这并非一家之言，因为与IG同样关注此问题的船舶力学专家也曾经分析指出，超大型集装箱船舶产生的巨大旋转和垂直作用力往往可能会使集装箱全自动扭锁在使用过程中脱开。目前，尽管两方均指出集装箱全自动扭锁可能会在大型集装箱船舶实际运作中发生问题，但受限于目前针对船舶大型化对集装箱拴固系统造成的影响的研究还比较匮乏，所以该问题还没能得到足够重视。

透过两方观点，我们可以提取到两大关键词：全自动扭锁与集装箱船舶大型化。两大因素结合是否会增加坠箱风险？近期，世界航运公会（WSC）最新的报告值得思考。WSC最新的调查结果显示，随着甲板上集装箱堆垛高度增加，由全自动扭锁和半自动扭锁间隙而引起的上下相连的集装箱之间的角点分离，将对船舶的稳定性和安全度造成更显著的影响。至于成因，报告中显示，扭锁间隙对集装箱堆垛系统的响应呈强非线性影响。其中当集装箱之间发生角点分离时，集装箱堆垛纵向与横向位移会随之增加，从而诱发更大的绑扎力和作用力矩。对一个高的集装箱堆垛而言，垛顶的横向位移可能高达一米。

此外，谈及全自动扭锁目前的发展与风险，采访中一位业内人士直言不讳：“尽管国外公司开发出了全自动扭锁，但在使用过程中或存设计不足，导致目前半自动扭锁的使用依旧是主流。”对此，国外某媒体曾公开讨论某船公司旗下船舶由于采用全自动扭锁松脱而造成集装箱被抛落海中的事故时也谈到：“不可否认，全自动扭锁为集装箱装卸提供了一种可能，但由其所致的风险与问题也引起行业的强烈关注。探究现象背后的本质，专家分析认为大部分全自动扭锁采用单一弹簧锁设计，有可能是导致船上货柜松脱的原因。”事实上，多个全球领先的货船设备生产商近年出产的全自动扭锁，都是沿用上述设计。此外，全自动扭锁的设计，不能满足两箱叠起的货柜同时进行装卸，也或是产品未有普及的原因之一。一位业内人士就此谈到：“目前相比全自动扭锁，半自动扭锁可能更为可靠。但这也无形之中增加了集装箱装卸的周期和成本。”

风浪杀手

采访中，记者了解到2005年一起集装箱落海和移位事故。在该起事故中，尽管船长在事故发生之前采取了种种措施，但依旧未能阻止集装箱移位、落海的发生。这起典型事故，给了业界很多启示。

2005年12月某日，某轮靠泊某港码头完成装货，离港驶往美西长滩港。4日后，船舶遭遇北太平洋温带气旋袭击。风力达9级～11级，浪高7米～8米，船舶颠簸摇晃强烈。由于主甲板大盖上浪，酿成部分集装箱移位和落海的安全事故。通过事故分析报告，我们不难看出。在该起事故发生之时，船长曾通过诸多动作、指令用以减少大风浪对船体和货物相击的力量。这其中包括，大风浪中采取常规船改向（从063°～ 068°）使船首与风浪、涌夹角在15°～30°左右偏顶风航行并减速（从96/97RPM～67RPM）；根据事发当时14:00～24:00PM近10小时GPS船位航行约70余海里推算可以得出，事发当时船长已经使用了约7节左右的平均船速，用以降低大风浪对船体和货物相击的力量；不仅如此，在航行途中船长还派船员对甲板货箱进行检查和加固绑扎等。看过报告，一个问题不禁涌现：船长在大风浪采取的各种措施缘何未能奏效？

采访中，一位业内人士就此问题谈了自己的看法。他认为该轮船长、大副没有充分考虑到冬季跨越北太平洋高纬度大圆弧航线经常会遭到强温带气旋袭击这种航向与风向上的关系，是事故发生根本原因之一。他认为，大风浪往往是系固问题的“放大镜”，如果没有在开航前充分考虑，那么势必将推高系固事故的发生概率。回到该轮事故上，在冬季，尤其是东行又是顶风航行，与温带气旋移动方向相同，应尤其关注大风浪持续时间长这一特点，此时更要严控船艏上浪严重这一问题。对于风险处置办法，他认为首先应将艏部和前甲板BAY位集装箱加强绑扎，以减少大风浪对扭锁的负荷。其次，该轮船长也应提前充分考虑《货物系固手册》中所设定的最大纵、横倾角和最小纵、横摇周期。当预计船舶在航行途中将会遇到较“手册”设定的更为恶劣的海况时，应果断采取相应的改航、避风等措施。

此外，专家还向记者谈到，船岸箱位选配及集装箱在舱面的箱位选配方面，应严格遵守船上《货物系固手册》中“上轻下重”的积载原则，并按照《货物系固手册》中要求的系固方式和方法实施集装箱的系固操作。但在实际操作中，由于船期紧张、航道水深限制而需要赶潮水、避免因满足《货物系固手册》要求大量倒箱以及国内港口某些货主的重箱直到船开航前几小时才运达港口等原因，造成重压轻的尴尬。回到上述事故中来，该轮在第5、7、9BAY甲板货均存在重压轻箱现象，其中第9BAY性质最为严重，纵摇、横摇甚至上下垂直墩坐现象发生是致使集装箱整体变形后，绑扎松脱后集装箱移位、倒塌落海主要原因。

专家告诉记者，集装箱船在航行中一旦发现舱面有集装箱移动或倒塌迹象时，船上可采取的措施非常有限，因此，船舶在每一装卸港口都必须重视编制集装箱的系固方案，并切实按已制定的方案实施集装箱系固操作;应尽可能按要求对船舶可移动系固设备实施定期的检查和维护;船公司和港航管理机构也应加强对集装箱系固工作的监督检查,以最大限度地避免集装箱在海运中发生移位、倒塌和坠海事故。

系固操作

采访中一位船长曾向记者回忆起在一次航行中由于误撞一个落水后漂泊的集装箱，致使船舶受损的一次小型事故。他告诉记者，尽管这次疏忽的主要原因应归结为瞭望问题，但一个满载的集装箱在海水中漂浮时仅露出水面约18英尺, 雷达很难捕捉到它，而且夜间更难被发现，也确实在无形中加大了瞭望难度。记者查阅资料显示，一个20英尺的集装箱可在海上漂浮57天,而一个40英尺的集装箱漂浮的时间可能比20英尺的长3倍。如此之长的时间漂浮，其极有可能会对海上航行的船舶造成安全隐患。

这位船长坦言：“要杜绝这一问题，最好的方法毋庸置疑是做好集装箱的系固工作。”而在船长眼中，现下系固问题的症结主要还存在于以下两个方面：一是操作人员在系固过程中难免出现错误操作甚至违规操作；二是船员在监督、检查及维护过程中存在执行不到位的情况时有发生。因此必须对这两方面加以重视。

针对目前实际情况，他也向记者谈到了目前这两大问题背后一些“难言之隐”。他举例谈到，目前，船上，尤其是集装箱船上人手都比较短缺。港口装卸载值班时，每班只有三个人，除了一名舷梯值班人员以外，只剩两人甲板巡视。在装载比较多、装载速度比较快的情况下，系固检查难免会出现遗漏。鉴于这一情况，被采访船长提示，在接近完货时，一定要安排船上其他相关人员一起检查，防止因人手短缺和个人疏忽造成检查不彻底、不到位。实际操作中一般是由大副加派水头和甲板实习生于完货前1小时到甲板配合当班驾驶员及水手检查，以确保万无一失。

专家指出，港内的系固无误仅仅是个开始。由于海况千变万化，船舶在航行中的摇晃往往会导致系固变松甚至损坏。因此，在海上航行过程中，一方面，要确保每天对全船系固做全面检查，除海况天气限制外，应每天早晨组织甲板部船员对全船集装箱系固进行一次彻底检查，确保任一集装箱系固无松脱、无短缺、无损坏；另一方面，一旦发现系固变松或系固损坏的情况，应及时汇报并进行修复，对于无法修复的情况，应进行加固。此外，在恶劣天气过后，要组织船员对系固进行更加细致的检查，以核实恶劣天气对其造成的不利影响，并对其进行修复。

另外，随着使用时间的推移和使用强度的增大，许多系固用具会因为锈蚀、损坏等原因而失去其应有的功能和强度，因此定期对其进行检查、维护及保养也是防止坠箱风险的必要手段，具体流程应由大副按《船舶货物系固手册》制订维护保养计划，并按计划严格执行。对各种底座、系固眼板、地令、固定锥、槽座以及集装箱箱格导轨系统，应检查其焊接部位是否有缺陷和裂缝，其磨损变形是否严重等。对滑缆螺丝，应检查其螺纹，看是否损坏或错咬，并加油润滑。对绑扎杆，则应检查连接端的磨损情况并对磨损严重的进行更换。对底锁、扭锁、桥锁以及堆锥等，应检查其本体，看是否有裂纹，转动手柄是否灵活等，并定期加油润滑，确保其功能完好。对损坏的工具，须与完好的分开存放。同时，对每一次维修保养都要记入系固设备维护保养记录簿，以备核查。

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