本文来自：沃燊海事

7月3日周一，IMO海洋环境保护委员会（MEPC）会议在伦敦召开，新一轮的会谈继续围绕战略草案的制定展开。在IMO环境委员会会议上，各国同意将“会议议题”纳为一项战略，其本身将是更广泛的温室气体减排计划的第一步。这七个议题涵盖了航运业的气候目标和指导原则；短期、中期和长期行动的可能措施；行动障碍、支持措施和技术合作；以及对战略进行审查的计划。

而且在会议期间，非政府组织以及由欧盟成员国和南太平洋岛屿国家组成的所谓高雄心联盟（High Ambition Coalition）呼吁代表加快会谈进程，因IMO的会谈进展向来是出了名的缓慢。《巴黎协定》签署至今已18个月，政客们对航运部门未能追随《协定》的脚步制定目标而感到失望，航运部门也承受着愈发沉重的压力。欧洲议会更是表示，若IMO不能在2021年之前就减碳计划达成一致，议会就将从2023年起将航运部门纳入欧盟碳交易体系。

欧洲议会葡萄牙籍议员何塞·伊纳西奥·法里亚说：“我们希望会议能够拿出具体措施，而不光是空谈。IMO想的是制定目标，我们想要的是具体方案。”

欧洲议会荷兰籍议员、环保人士巴斯·艾克浩特也出席了此次会议。他说：“现在才开始谈2023年的目标，恐怕太晚了。”联盟希望IMO制定总体目标，在2050之前完成脱碳，并设置行业排放上限。

因此前在IMO海洋环境保护委员会（MEPC）会议上各国不能就航运减排计划达成一致意见：如巴西、沙特阿拉伯、中国、印度、土耳其、尼日利亚在内的多个国家向IMO提交文件，反对设置绝对排放上限，称这“将阻碍世界贸易和各国发展，是大家都不愿看到的”。文件还说，这样还可能导致运输转向航空等其他污染性更高的交通工具，导致其他行业的碳排放增加。这些意见增加了会议加快会谈进程的难度。

此外，在此次会议上，还有一些代表称，相比之前，中国此次参与讨论航运温室气体减排的态度更加配合。所罗门群岛大使莫塞斯·寇尼·莫斯表示，讨论的氛围有了明显的不同。虽然，也有人并不认为中国的态度发生了明显的变化。

此次MEPC温室气体谈判的主要成果是通过了一个起草战略草案的七步大纲。IMO的170个成员国同意该战略将包含一个总体设想和目标、具体减排措施、研发措施和定期进度审查。

而就国际海事组织MEPC会议的结果发表评论，欧洲交通与环境机构（Transport & Environment，简称T&E）表示，该会议没有在应对全球气候变化挑战方面取得实质性进展。如何分配任务和采取的措施所产生的潜在成本仍然是这一议程的最大障碍。

T&E指出，尽管国际海事组织在二十年前就已经制定《京都议定书》处理船舶温室气体排放问题，但航运业仍然是世界上唯一不受气候措施影响的行业。

“从积极的方面来看，太平洋岛国有强大的声音。这些容易受到气候变化影响的国家正在呼吁建立一个真正的减排目标和紧急措施。无论如何，只要国际海事组织没有提供强大的全球协议来减少船舶温室气体排放，那么将航运业纳入欧盟排放交易体系就必须一直摆在谈判桌上，”T&E的航运主管比尔·海明斯说道。

此外，T&E强调，目前的新船能效设计指数（即EEDI）过于宽松，无法提高船舶效率，因此它呼吁IMO将2025年的目标日期提前到2022年。事实上，T&E的一项新的独立研究发现，新船的能效设计指数较去年有所回落。

根据CE Delft研究，2016年的散货船、油船和天然气船舶的平均能效设计指数比2015年更差。符合未来能效标准的新船份额在2016年也有所下降，并且，在经过一段时间的改进后，运载消费品和杂货的船舶的设计效率似乎停滞不前。

该研究还重申了以前的研究结果，很大一部分新船超过新船能效设计指数（EEDI）标准——表明，如果要刺激新技术的采用，并提高效率，那么标准的要求就需要提高。

T&E的航运官员Faig Abbasov表示：“提高新船能效可以减少燃料和排放。这是一个必然的趋势。然而当前的新船能效设计指数（EEDI）要求非常薄弱，因此，在2016年建造的船舶实际上能效较低。如果IMO认真考虑减少航运排放，那么首先应该做的就是提高新船能效设计指数（EEDI）的要求。”

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