14-15世纪的海上贸易

这是航海和航运的历史小故事而已。

人类发明了船舶之后，栖居于不同沿海地区的人们开始了文化和经济方面的交流。在14、15世纪前后，西方的风帆船逐渐统治了整个世界的航海活动，有了西方殖民者开辟疆域的航海活动。同时，各沿海国家的风帆船也开始了海上贸易活动。船长得到了极大的尊重。

起先，船舶拥有者大多数是驾驶风帆船的船长，他们既是船东、又是船长。于是西方有了把船长列在海员之外的海事法律。至今，还可以在西方古老的海商法中有记载。

 当年大部分小说都描写船长从事的贸易

海上贸易初始阶段都是作为船东的船长驾驶载有出发港装载的货物的船舶到遥远的国家去，其主要货物都是香料、茶叶、日用品和珠宝等，船长对所在货物的目的港一无所知，也就是开到哪里，就在那里上岸到居民中去吆喝或者到交易市场进行货物交换和换取同等价值的金银货币。船长边卖货物，边在当地寻觅下港的所需的货物并买进装船，所以一船货物到某港后要花费很长的时间才能卖完和买到足够的回程货。

据说要完成这样的一个航次，少则半年，多则数年。形成了最原始的海上贸易活动的航运业务，这些业务都是作为船东的船长亲手操劳的。其货物的位移产生了价值，甚至暴利。所以经营船舶的船东（船长）以此为生，达到盈利。其船东也是货主，船舶航海上的一切祸福旦夕均有船东承担一切责任。此阶段的航海与航运基本上都是同一概念。

沿海国家通过船舶运输的海上贸易得到了进一步的发展。各国开始有规律的通商了。经常固定经营这些航线上的船东开始通过设立代理行，让代理人揽货等待船舶抵达之后，卸掉运来的货物，再把事先揽到的货物装船，支付了事先协商好的代理费用，将船舶驾驶到需要货物的下一个港口。同样，其货物也是船东拥有，航海过程中货物的灭失短缺都是由船东全部吃进，当然其货物增值的利润也是船东所有。航海和航运不分家的。

现代航海业与航运业有明显的的界限

再后来，一些商人（货主、货物经纪人）开始通过船舶托运货物了。船东（船长）以收取运费作为经营航线获利的方式了。船上运送的货物再也不是船东的了，根据最原始的货运条款，船东有保管好货物完整的责任，商人将在下港通过与船东约定的条款接收货物，至于货物位移产生的利润与船东无关了。海上运输的方式发生了质的变化。船东只要安全航行，完整交货并收取运费而生存了。

天有不测风云人有旦夕祸福，在早期的航海中，因为航海技术和辅助航海的导航仪器还不成熟，商船在执行海上贸易活动时不免遭遇风险，需要附近的其他船舶进行救助或者自救，为了避免灭顶之灾，船长可以指令水手将货物抛入大海，以便拯救船舶和生命。

这种船货灭失的灾难时常出现，商人的货物利益受到了影响。于是就出现了货物托运的纸面约件，写明了各种条件下货物受到损失后各自承担的责任和经济补偿的比例。并区分了因为海员疏忽导致货物损失的单独海损和共同海损的概念，从而形成了贸易提单条款。

船长必须熟悉航运业务。我们在海运学院学习货运业务知识时，老师都会讲述这个故事。

因为船舶商业运输，伴随着海上贸易的发展，相关产业也依附而生，也十分清晰地分成了各种职业和功能。发展到现代，有了诸如造船业、船舶保险业、仓储业、港口业、海上救助业、货运代理业、严谨的货物提单、海商法等法律应用而生。有代表国与国权益对等的国际海事法规、货物商检、海关、还有维护国家主权尊严的引航权等政府主管部门，国家收取港口税、货物进出口关税、航道费用、装卸费等、航运进入金融体系操作了。

很明显，航海与航运已经分离为两者非常密切但不同概念、缺了谁都不行的行业了。

船东内部也***了航海和航运部门，管理船舶安全航行的为船舶管理公司，管船、管人、管船舶，为了确保船舶有足够的适任人员而开展培训等工作。

即航海业是专司船舶货运安全的责任，船上的航海人员做好货物装卸、避免航海事故、航行途中的保管和到目的地后的监督港方装卸工人妥善卸货，确保货物完整卸船入库并留下足够的证据证明船方已经完整将货物交给了货主。还要懂得各国的基本法律，遵守他们的国内法等等。没有具备船长的条件的人决不能从事航海业，即便他喜欢船长的头衔，不择手段获取了一本船长证书，但他站在驾驶台指挥船舶航海脚要发抖的！

航运部门的人员则专司航运物流业的操作，航运现在的概念就是纯粹是揽货、仓储和制作航运通关文件等。也就是时髦的名词“物流”！包括现在集装箱船舶公司的预配功能。

这是一个庞大的管理体系，一句话讲不清楚，但涉及航海和航运的人人都懂概念。

在旧中国，航海家陈干青船长的时代，在1947年为了设立航海节的细节出现问题，海员工会和引航协会的人员认为“航海节”主体是航运业。因此航海界的同仁拒绝参加，并与登报声明，发展到了剑拔***张紧张的对立。后来在享有声望的陈干青船长出面调解下才熄火并成立航海节筹备委员会，并在1947年7月3日举办了第一届“中国航海节”！但新中国的成立后，这个旧中国的“航海节”不了了之，无疾而终。

最近，我也看到“薛船长在上海”的一篇短文，大声呐喊：“航海与航运是两个概念！请不要混淆在一起。”我有同感。

我首先申明我并不歧视航海职业和航运职业。虽然航海和航运密不可分，但航海和航运的概念必须区分。否则，中国的海洋强国永远是模糊的概念。

这么说吧，从事航运职业的人员无需航海知识和驾驶技能就可以从业。但他们非常缺少SOLAS、STCW、MARPOL和2006MLC四大支柱公约知识，缺少货物装船后的航海过程的知识，对货物的积载还需要航海人员把关，所以航运界只能依附航海界为生！

而航海人员可以在长期的航海生涯和实践中，对航运业所涉及的法律、航运管理非常娴熟，很多船长和轮机长登陆后非常容易找到航运业对应的工作并且能够胜任航运业。反过来，具有丰富航运知识的人员他不能上船胜任驾驭大型巨轮的航海技能！

不是笑话航运交易中心的领导们，有几个是当了船长来做航运的？海事法院又有多少船长、轮机长身份的法官？这就是中国与航海强国的区别！

中国海洋强国、航海强国和海员强国建设不能缺了海员！

联想最近的711航海日活动，现在成为了航运人唱主角的节日了，他们空谈航海重要却无知航海的内涵，在台上高唱航海赞歌却是代表航运界的朋友和高管们。而真正在大海上航海的人员包括海员、船员和舰员等却是在台下坳角落、无关紧要的节日陪衬人员了。所以，中国海员目前存在的各种问题根本得不到解决！

那种借航海日而把海员作为陪衬的活动应该检讨了。

曾经一次航海日活动，我愤怒怼台上的高层领导：

“看看下面有多少穿了船长制服和轮机长制服的人在会场？没有，只有我！”

现在尽管有点改善，但很多本该航海人所得奖项却被航运界的朋友们获取了。

风云榜揭榜仪式

某航海学会秘书长说了这么一句话：

“郑和航海风云榜提名中有多少是现役海员和船长、轮机长？航海不是快递小哥，而是需要高附加值的交通运输船舶以及配套的航运业来支撑的。只要地球有海洋，航海业永远是航运业的主体，不能本末倒置！尊重海员职业才是硬道理！”

很多参会朋友说：“航海日活动是航运界的自娱自乐，但缺少了航海人逊色多了。”

确实是这样。

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