对中国来说，取道东北航线不仅意味着开通前往欧洲的海运捷径，还预示着中国企业能更便捷参与开放航道沿线丰厚的能源资源，开展与沿线国家的经贸合作。

中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠表示，东北航线沿线港口、补给点较少，中国强大的基础设施建设实力和旺盛的市场需求，是俄罗斯与中国开展合作的基础。这种合作模式未来有望继续延续下去。

中国港口功能定位将改变

在外贸转型升级的大背景下，企业对成本极其敏感。中国与俄罗斯共建的“贸易捷径”北极航道，会否带来全国港口格局大调整？

据张侠估算，从航程上看，厦门以北的港口通过北极航道进入欧洲，都能节省成本，而尤其以上海以北的港口节约最为明显。

李振福分析，随着北极航道开发利用的推进，中国的港口格局将迎来明显的改变。由于当前的海运航线主要在中国南线，而北极航道又是在中国的北方地区，因而主要利好北部地区。

“大连港、天津港等北部地区的港口有望成为重要的北极航道港口。”他对21世纪经济报道记者说，“而上海港由于区位优越、货源充足，可南可北，在全国港口格局的地位将更加突出。而位于南方的珠江口港口群，有可能将遭遇货源分流的影响。”

不过李振福认为，即使受到一定冲击，但香港依旧会是重要的国际金融、航运中心，而深圳港等亦是重要的一线港口。

目前，大连港和天津港已有实际利用东北航道的案例。中远集团旗下的“永盛”号商船，已成功从大连港和天津港出发，抵达欧洲国家。

而俄罗斯的相关规划也给中国某些港口带来增量。2016年年底，俄罗斯政府批准《“滨海1号”和“滨海2号”跨境运输走廊开发构想》。根据设想，这两条国际运输走廊将连接俄罗斯滨海边疆的远东南部港口与中国东北省份，同时以过境运输的方式发往韩国、日本和中国南部。

从地方政府的布局来看，“近水楼台”的东北地区也试图“先得月”。2015年，辽宁提出加快构建“辽满欧”、“辽蒙欧”、“辽海欧”三条综合交通大通道。其中，“辽海欧”则是辽宁省与中远集团合作开通经过北极东北航道的线路，由大连港经白令海峡至挪威北角附近，再前往欧洲各港口，航程由传统航线的1.3万海里缩短至8000海里，运输成本节约30%左右。

不过值得注意的是，北极航道开发仍有不少掣肘因素：时常反复的冰情、航行数据不足、沿途补给点的施工难度、东亚与北欧贸易往来的货源不足等问题，这些都使得北极航道的开发利用无法在近几年迅速完成。

“必须看到北极航道的开发是个缓慢的过程，因而北极航道对全国港口、全国贸易格局的影响也是个缓慢的过程，”李振福说，“不过企业应该预先做好准备。”

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