夜航（晨昏蒙影）

这是笔者经过两天深入了解美舰和货船相撞的一些报道而写成7000多字的论文，节选2700字论述

“空闲疲劳”

发表在博客上，让懂行的、不懂行的读者参考。

根据新闻报道，美国海军舰长是很辛苦的，只要船在海上跑，就必须负全责，没有固定的值班时间，也没有固定的休息时间。军事行动中、海上补给中、危害海域行驶时、危险天气中、进出港中这些环节都要在岗。因为一旦出事，舰长的海军职业生涯就毁了。

美国舰长在驾驶台指挥

报道称驱逐舰上有近300人，凌晨当碰撞发生时大多数人、包括舰长正在睡觉。报道称货船驾驶台仅有2人，驾驶员和舵工在值班瞭望。在夜航的驾驶台正常航行情况下，驾驶人员执行舰长（船长）指令在独立值班瞭望，一般情况下驾驶台只有数人值班瞭望，由于驾驶台纪律，驾驶台航行气氛是宁静而严肃的，除了沉默气氛，单调的瞭望值班，加上驾驶台内外黑暗，还引起如下方面的驾驶员生理上、心理上的应激反应：

1. 1. 黑暗导致驾驶员幻影般的昏昏欲睡的疲劳，驾驶员的头脑灵敏度大幅下降，与白天不可比，对外界的突发情况感到措手不及。譬如，某公司XLYG轮大副面对追尾，几乎没有采取任何行动，包括减速的措施，船长闻讯到驾驶台才把车钟拉到“停车”。

• 2. 驾驶员从光线充足的地方到黑暗的驾驶台，眼睛要经过至少2-3分钟的适应时间，才能变成“夜眼”，故驾驶员接班或者从海图室作业出来，对海面情况完全处于“瞎子”状态，当前面出现紧迫局面时，视觉基本失灵而无法操纵船舶避险。

• 3. 夜航中夜间背景光环境的变化，导致视力观察能力下降，辨识外界事物并且对移动的物体会产生判断失误，如，来船航行灯识别误判，很难化解她船对本船造成的紧迫危险。

• 4. 因为夜航环境致人体生理疲劳，大脑反应迟钝，船舶操纵比白天来的行动缓慢，错失良机而造成碰撞。

民船驾驶台安装唤醒装置“Watch Alarm”（一般可设定：3分、6分、9分和12分唤醒报警时间），避碰雷达设定警戒圈报警。这些都是客观条件保证航行安全的硬件设施提醒驾驶员引起警觉外，更重要的还是驾驶员的生理和心理原因影响航行安全。

远洋船舶大部分航行时间段中都处于“放洋”航行。特别是太平洋美西航线，浩瀚的洋面，在一轮明月高挂的平静天气下和驾驶台祥和的合作气氛下，几乎人人都会发出一种对大自然景观的惊叹。航行被自动导航仪控制，航向几乎不变，航行值班时间段内碰不到其他船只。在这“温馨”的操作环境下，加上单个驾驶员值班或者话语不多的舵工一起值班，没有过多地进行语言刺激，大脑开始了“空闲疲劳”而渐变进入“休眠”状态了。在这种状态下的夜航往往会导致值班驾驶员的思维敏捷降低，对外界事物的反应滞后，值班警惕性开始麻痹了，感觉四个小时的值班时间特别冗长，从而大脑皮层因为没有外部情况的刺激而处于“昏昏欲睡”的状态。此刻，Watch Alarm

根据设定的时间突然鸣响，驾驶员头脑皮层突然得到刺激，或许能有效促进了驾驶员的头脑皮层兴奋，因为不消除警报的后果是让全船的警报在深夜中唤醒全船的海员，此环境下Watch Alarm的作用让值驾人员保持了头脑清醒。

曾经看到一本心理书籍，其中有段描述人们在无事处处之下也会感觉疲劳的生理现象，笔者把它概括为“空闲疲劳”。实质上讲的就是在某种外部状态和环境下人的心理活动趋向导致了人们的生理活动机能的低下。

我们用高速公路弧形的设计来解释这个“空闲疲劳”的问题。

高速公路

高速公路没有障碍，驾驶员脚踩油门，手持方向盘，动作几乎都是维持直线运动。驾驶处于单一、少动甚至不动的姿态，这样的驾驶状态使得驾驶员产生了“直线”惯性疲劳。

这种状态维持时间一长，就会导致驾驶员在驾驶中放松了紧张精神状态，思维变得迟钝了，可能还会引起瞌睡，一旦前面的环境发生变故或者前面的车辆突然停车就会措手不及，从而极易造成高速公路上追尾、碰撞隔离栏等交通事故。

因此，高速公路的设计师考虑到了汽车驾驶员在笔直的高速道路上的驾驶心理而人为把高速公路设计为弧形或者弯道。上海洋山港的东海大桥也是蛇形，宛如一条巨龙盘桓在东海海面。从而驾驶人员在孤行的道路上减少了“空闲疲劳” 。

洋山港东海大桥

回到XLYG的碰撞事故的分析上。大副值班时间为凌晨0400时至0800时，海面风平浪静、能见度大于7海里以上，在交通流不大的情况下，大副刚上班又是极易犯困的环境，加上XLYG大副由于劳累过度疲劳，在晨昏蒙影的特定夜幕环境下，大脑缺失了促进思维活动兴奋点，从而渐渐患困，引起了间隙性瞌睡，“空闲疲劳”非常典型地出现了。大副只身在驾驶台值班，将一水下放到白天做甲板清洁工作，致使大副航行中因为孤独值班，没有人跟他说话，缺少心理应激机制。另外，现代船舶的驾驶台比较空旷，从而导致了驾驶员某些不能言状的心理恐惧，特别是一个人的时候，更感觉孤独的心理恐惧，不能集中精力维持正规瞭望。由于驾驶台的唤醒装置“Watch Alarm”没有设定间隙唤醒时间，连避碰雷达也没有设定警戒圈报警，当大副睁眼发现前方船舶时已经回天泛术，在海面天气良好之下，竟然把同向的货轮兜***一撞，将对方船只10多位海员家庭撞得粉碎！

超大的驾驶台，空旷无比

现代商船上现通行“驾驶台资源管理（BRM）”，强调的就是驾驶台人员和谐配合，利用互相提醒来避免事故。令人费解倒是军舰驾驶台的人文环境究竟是怎样的？是不是非常武断和***？中国海事服务网的报道解释了这个原因：

根据美军规定，舰长每天晚上睡觉前，都要签署一份“夜间命令”Night Orders给夜间值星官，交代好今晚的一些注意事项。最常见的夜间命令就是“如果有任何问题或异常情况，给我打电话”（Call me if you are in doubt）。但是这里面的“异常情况”可就多了。比如，根据美国海军规定：

1. 任何本舰航速航向改变，都要打电话！

• 有任何船只靠近本舰5海里，都要打电话！

• 有任何船只航路接近CPA与本舰小于5千米，就要打电话！

中国货船上的船长命令簿

觉得美舰舰长管得多？值星官啥事都要打电话请示？这其实体现了美国海军舰长的特点：

“绝对的权威！绝对的责任！”

虽然舰长能在舰长套间里睡觉，但基本每隔15-30分钟电话就会响起，汇报和请示各种情况。很多老舰长回忆，平均每晚20-40个电话是很正常的。

美舰的舰长非机器人，经常处于睡眠不足的环境中，疲劳是肯定的。

据有关网络文章介绍：两船相向而行，美舰左转，商船右转，结果商船的船头就撞上了美舰的右舷。虽然商船按避让原则右转没有错，但它没想到美舰仗着灵活并不是在做避让动作而是自顾自地左转，所以，最大可能的事故原因是日本商船在日本海港附近看到美军舰时因海员心理气氛紧张而太担心撞上而反应过度，如果当军舰左转时商船保持原来直线航行，这次事故就不会发生。这就说明美舰驾驶员疏忽瞭望，在紧迫局面形成后已经来不及呼叫舰长上驾驶台亲自指挥了。

舰长（船长）上驾驶台真的能够“化险为夷”？舰长（船长）上驾驶台自然要经过夜眼的适应时间，适应后还要根据舰长对当时海面的环境和情况的综合判断，才能采取避让措施。人体生理条件局限了舰长及时、准确地下达指令及时性。因此，值班驾驶员在舰长（船长）未能有效适应夜航条件情况下必须继续履行避碰操纵极为重要。而且船长声言亲自指挥了，驾驶员并没有解除瞭望和提醒船长的责任。

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