本文来自：中国海事

由于柴油机强化程度的提高，超长行程的发展和劣质燃油的使用，使柴油机的活塞、活塞环、气缸套等燃烧室部件在十分恶劣的条件下工作，会引起润滑不良而导致柴油机拉缸。

一、拉缸现象

拉缸是指活塞环、活塞裙与气缸套之间，相对往复运动表面相互作用而造成的表面损伤。这种损伤程度有刮痕、烧伤和咬死等区别，故可划分为划伤、拉缸和咬缸，在广义上我们统称为拉缸。

 活塞环与气缸套间的拉缸，通常发生在运转初期，即系泊试验、海上试航及磨合期，一旦磨合期结束，几乎不再发生拉缸现象。活塞裙部与气缸套的拉缸，往往发生在磨合期后稳定运转数千小时内。

 拉缸损伤的机理，大多数是由于滑动部位的润滑油膜受到局部的破坏，此时两个相对运动的表面突起部位首先发生金属接触，然后局部将出现微小的“熔着”现象，而熔着部位由于部件的相对运动又被撕裂。在这个过程中金属表面形成硬化层，当这个硬化层被破坏时，所产生的金属磨粒将成为加剧表面磨损的磨料。在出现所谓熔着磨损的短时间中，在活塞和气缸套表面上出现和气缸中心线相平行的高低不平的磨痕，这就是“拉缸”。严重时滑动部位完全黏着或卡住甚至可能在两个表面的薄弱部位产生裂纹以致机件破坏，这时可称为“咬缸”。

二、拉缸的原因

造成拉缸的原因十分复杂，有设计、制造工艺及材料上的缺陷，也有运行管理不当的因素。

设计、制造工艺及材料的缺陷方面，如材料的选配、间隙大小的确定、结构布置是否合理、安装找正是否恰当、表面粗糙度的加工是否合适、润滑油冷却的安排是否完善、滑油净化质量是否合乎要求等。

运行管理方面的主要原因有：

（一）气缸润滑不良

(1)气缸注油器供油量调节过小。

(2)注油管内壁因结炭严重而堵塞。

(3)注油管接头漏油。

(4)气缸套注油孔或布油槽堵塞。

5)注油器出现故障。

(6)气缸油规格选择不当或与其他不同品牌滑油混兑。

(7)气缸油变质。

（二）磨合不充分

(1)没达到规定的磨合期，过早投入营运。

(2)在磨合期内，分配各负荷下磨合的时间不合理，急于加大负荷运转。

(3)磨合期运行时注油器供油量不足。

（三）冷却不良

(1)冷却水泵供水不足或中断。

(2)冷却水腔锈蚀或脏污。

(3)冷却水没有及时化验、投药，水质差。

(4)冷却水温过高。

(5)冷却水中含有大量气泡。

（四）活塞环断裂

(1)搭口间隙过小，使活塞环断裂。

(2)天地间隙过小，活塞环卡死断裂。

(3)搭口间隙过大或磨损严重。

(4)环槽内结炭较多使活塞环胶着。

（五）燃用劣质油

(1)不完全燃烧致使残炭增多。

(2)后燃使排气温度升高，没及时采取技术措施。

(3)气缸润滑油碱性不合适。

（六）长期超负荷

柴油机长期超负荷运转，热负荷增大使机件过热。

三、拉缸时的征兆

(1)气缸冷却水出口温度和活塞冷却液出口温度明显升高。

(2)可以听到活塞环与气缸壁间干磨擦的异常声响。

(3)曲轴箱和扫气箱温度升高，甚至有烟气冒出。

(4)发生拉缸的气缸当曲柄越过上点位置时，有敲击声发出且柴油机转速会迅速下降或自行停车。

四、拉缸时的应急措施

(1)早期发现拉缸，应首先加大气缸注油量，如过热现象不消除要进行单缸停油、降速、加强活塞冷却直到过热现象消失为止。

(2)发生拉缸时迅速降速慢车运行，然后停车并立即进行转车，同时增大活塞冷却液流量。但切勿同时增大气缸套冷却水量。

(3)如果活塞咬死暂时转不动车，可待活塞冷却一段时间再进行转车。

(4)当采用上述方法仍转不动车时，可向活塞与缸壁间注入煤油并待充分渗透后再行转车。如仍转不动车，可拆下连接十字头与活塞杆的紧固螺帽(二冲程柴油机)或连杆螺栓(四冲程柴油机)，用专用工具和机舱吊车缓慢将活塞吊出，同时亦应加注煤油。

(5)活塞吊出后仔细检查并将损坏的活塞环换新，同时用油石将缸套拉痕磨光。

(6)重新装复时注意检查注油孔及油管接头。如有换新部件则必须进行磨合。

(7)对无法修复的拉缸故障，可采取封缸运行的方法处理。