海上航行环境复杂多变，保持正规瞭望是驾驶台航行值班的基本要求，是安全航行的基础。

但个别值班人员疲劳驾驶、长时间玩手机或其他原因，疏于瞭望，导致险情、事故的发生，造成人员伤亡、船舶损害和环境破坏。

为深刻汲取近期水上交通安全事故教训，福建海事梳理汇编了相关事故案例，现予以发布。

PART.01

关于船员值班期间

使用电子设备导致事故的案例

事故案例

案例一

事故概况：2018年1月20日约1906时，从台湾高雄驶往越南海防的新加坡籍集装箱船“S”轮在上川岛东南面45海里水域航行时，与阳江籍渔船“粤阳XX”船发生碰撞，事故造成“粤阳XX”船翻沉，船上13名船员落水，其中7人被附近渔船救起，6人失踪。

事故主要原因：事故当天大约1901时，“S”轮大副观察了一下雷达（量程设置在6海里）后，即拿出随身手机，打开播放器软件，未再采取有效措施对船舶周围情况进行观察，导致其一直未能发现和注意到亮着甲板工作灯的“粤阳XX”船，直至碰撞发生。

案例二

事故概况：2021年12月13日凌晨3点30分左右，英国货船“苏格兰承运人”号在位于瑞典于斯塔德与丹麦博恩霍尔姆岛间的波罗的海海域与丹麦货船“Karin XX”号发生相撞，后者几乎立即倾覆，一名船员死亡，另一人失踪。

事故主要原因：根据英国海上事故调查处（MAIB）发布的事故调查报告，“苏格兰承运人”号二副12日23时13分和船长完成值班工作交接后，在值班期间，除航行任务外，还不时地用个人平板电脑观看视频、听音乐和视频聊天。事后，“苏格兰承运人”号二副被捕，后来承认过失杀人罪，被判处1.5年有期徒刑。

案例三

事故概况：2022年3月13日晚，长荣海运旗下集装箱船“Ever FXX”轮在美国切萨皮克向南航行至弗吉尼亚州诺福克时，因错过关键转弯，偏离了马里兰州帕萨迪纳航道并搁浅，船头深陷泥浆中，直至35天后才成功脱浅。此次事故导致美国马里兰州禁止货船引航员在马里兰州海域使用手机，并向长荣海运索赔67.6万美元。

事故主要原因：根据美国海岸警卫队的调查结果，该船在126分钟的航程中，引航员使用个人手机拨打了5通电话，总时长约为61分钟。在关键转弯时，长时间使用手机导致分心，最终致使船舶搁浅。

违反公约法规

PART.01

《1972年国际海上避碰规则》（COLREGs）第五条（瞭望）：

“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面的碰撞危险作出充分的估计。”

PART.02

《中华人民共和国海上交通安全法》第九十九条：

“船员未保持安全值班，违反规定摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品，或者有其他违反海上船员值班规则的行为的，由海事管理机构对船长、责任船员处一千元以上一万元以下的罚款，或者暂扣船员适任证书三个月至十二个月；情节严重的，吊销船长、责任船员的船员适任证书。”

PART.03

《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十一条：

“值班驾驶员应当始终保持正规了望，并应当符合下列要求：...”

经验教训

船员值班期间的专注力是航行安全的第一道防线。船员在值班时沉迷便携式电子设备、使用手机打电话、看视频将极大影响船员值班时的注意力和判断力，疏忽瞭望，从而无法按照法律法规要求履行值班职责。船员在值班期间严禁使用手机、平板电脑等个人电子设备进行与航行无关的活动（如观看视频、通话、聊天等）。船公司应通过制度约束、技术辅助、教育强化和严格监管，最大程度减少因船员值班期间使用电子设备分心而引发事故的风险，保障海上人命、财产和环境安全。

PART.02

关于船员疲劳导致事故的案例

事故案例

案例一

事故概况：2018年3月28日，巴拿马籍滚装船“M”轮在广州港出港航行途中，与惠州籍内河散货船“辰X”轮发生碰撞，事故导致“M”轮船首和右舷水线处有擦损和凹陷；“辰X”轮断裂、沉没，船上12人落水，8人获救，4人死亡，事故直接经济损失约1590万元。

事故主要原因：“M”轮水手 LOLONG XXXX CASAS 值班时可能存在身体疲劳，连续操反舵，驾引人员也未能及时发现和纠正，导致两船避让不协调，碰撞最终不能避免。

案例二

事故概况：2021年4月21日约0420时，“远洋 XXX”轮（载汽油1950吨），从湖南岳阳驶往重庆涪陵，上行至长江上游巴东楠木园水道白羊角水域（长江上游航道里程约127.8公里）触礁，导致船舶右舷防撞边舱破损进水，后上行至附近杨家棚冲滩点冲滩。

事故主要原因：当班驾驶员及舵工在事发前一日（4月20日）1130时至事发时共近17个小时内先后值班近11个小时，两人在值班过程中先后出现眼睛时睁时闭、打哈欠等疲劳现象。事发前9分钟，当班驾驶员在操纵台前保持坐姿，未采用视觉、雷达、AIS 等有效方式观察周围环境和船位情况，直至事发前才匆忙采取大角度转向的应急措施；当班舵工未利用探照灯、AIS等助航设备观察周围环境，未能及时发现并处置船位距岸过近的异常情况。

违反公约法规

PART.01

《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）第A-VIII/1节（休息时间的最低要求）：

1.1：任何24小时内，船员休息时间不得少于10小时。

1.2：任何7天内，船员休息时间不得少于77小时。

1.3：休息时间可分为不超过2段，其中一段至少为6小时，且连续休息间隔不得超过14小时。

PART.02

《中华人民共和国船员条例》第二十六条　

“船员在船工作时间应当符合国务院交通主管部门规定的标准，不得疲劳值班。”

PART.03

《中华人民共和国海上交通安全法》第九十九条：

“船员未保持安全值班，违反规定摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品，或者有其他违反海上船员值班规则的行为的，由海事管理机构对船长、责任船员处一千元以上一万元以下的罚款，或者暂扣船员适任证书三个月至十二个月；情节严重的，吊销船长、责任船员的船员适任证书。”

PART.04

《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十一条：

“值班驾驶员应当始终保持正规了望，并应当符合下列要求：……”

《中华人民共和国海船船员值班规则》第一百二十条：

“航运公司及船长应当采取有效措施防止船员疲劳操作。

除紧急或者超常工作情况外，负责值班的船员以及被指定承担安全、防污染和保安职责的船员休息时间应当满足以下要求：

（一）任何24小时内不少于10小时；

（二）任何7天内不少于77小时；

（三）任何24小时内的休息时间可以分为不超过2个时间段，其中一个时间段至少要有6小时，连续休息时间段之间的间隔不应当超过14小时。

船长按照第（二）、（三）项中规定安排休息时间时可以有例外，但是任何7天内的休息时间不得少于70小时。

对第（二）项规定的每周休息时间的例外，不应当超过连续两周。在船上连续两次例外时间的间隔不应当少于该例外持续时间的两倍。

对第（三）项规定的例外，可以分成为不超过3个时间段，其中一个时间段至少要有6个小时，另外两个时间段不应当少于1个小时。连续休息时间间隔不得超过14个小时。例外在任何7天时间内不得超过两个24小时时间段”。

经验教训

疲劳驾驶是引发水上交通事故的“***杀手”，需通过科学管理、个人自律、法规约束三方联动防范。航运公司应严格落实船员休息制度，优化工作环境；船员需提高健康意识，主动维护自身权益；监管部门需加强执法力度，杜绝违规操作，共同筑牢海上安全防线。

PART.03

关于船员在船期间

酗酒导致事故的案例

事故案例

案例一

事故概况：2022年2月4日约2034时，停泊于广州番禺莲花山港货运码头对开水域的广州籍多用途船“珠船 XXX”轮船长梁某某，在本船左舷主甲板行走至船中位置附近时，不慎落水失踪，11日上午0855时许，其尸体在浮莲岗水道南派水闸附近水域被发现，确认死亡。

事故主要原因：经调查，事发当天晚餐期间，梁某某喝了酒精度为40%的白兰地酒100毫升左右。通过调取船上监控视频，当天晚餐后梁某某多次在船尾走动及事发时通过左舷主甲板走向船首期间，走路时身体明显摇晃。

案例二

事故概况：2019年2月28日1600时左右（当地时间），从韩国釜山港驶出的6000吨级俄罗斯货轮“希格兰号”在船长指挥操纵下，意图穿越釜山广安里大桥水域时，船舶偏离航道，一头撞向了该市7420米长的釜山广安里大桥，事故导致支撑桥体的铁制构造物被撞变形。

事故主要原因：经韩国海警对该轮船长进行酒精检测后发现，船长血液中的酒精浓度达到了0.86%，是韩国酒驾标准线的29倍，其他值班人员未发现饮酒迹象。

案例三

事故概况：2021年12月13日凌晨3点30分左右，英国货船“苏格兰承运人”号在位于瑞典于斯塔德与丹麦博恩霍尔姆岛间的波罗的海海域与丹麦货船“Karin XX”号发生相撞，后者几乎立即倾覆，一名船员死亡，另一人失踪。

事故主要原因：事发后，“苏格兰承运人”船员接受了毒品和酒精检测，其中大副和二副超过了“瑞典法定血液酒精含量限制0.02%”和“英国法定血液酒精含量限制0.05%”的法定限额。根据瑞典检察机关声明，二副涉嫌严重酒后驾驶，海上航行中严重疏忽，并导致另一人死亡，大副则被怀疑在海上酗酒。

违反公约法规

PART.01

《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）第A-VIII/4节（酒精和药物滥用）：

4.1：船员在值班期间或值班前4小时内禁止饮酒，血液酒精浓度（BAC）不得超过0.05%。

4.2：船长应采取措施防止船员滥用酒精或药物，确保船舶安全。

PART.02

《中华人民共和国海上交通安全法》第九十九条：

“船员未保持安全值班，违反规定摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品，或者有其他违反海上船员值班规则的行为的，由海事管理机构对船长、责任船员处一千元以上一万元以下的罚款，或者暂扣船员适任证书三个月至十二个月；情节严重的，吊销船长、责任船员的船员适任证书。”

PART.03

《中华人民共和国海船船员值班规则》第一百二十五条：

船员不得酗酒。值班人员在值班前四小时内禁止饮酒，且值班期间血液酒精浓度（BAC）不高于 0.05%或呼吸中酒精浓度不高于 0.25mg/L。

经验教训

船员应加强自我约束，正确认识饮酒对船上行为的影响，不酗酒，值班前四小时内禁止饮酒。饮酒后，坚决避免在船上随意走动。学会进行自我调适，对自己工作过程中产生的一些不良情绪，能够自我排解，积极发展个人爱好，缓解船上工作和生活压力，避免因心理因素对酒精产生依赖。唯有将禁酒意识融入航海职业基因，方能护航船舶“清醒”远航。

PART.04

关于船员未保持正规瞭望

导致事故的案例

事故案例

案例一

事故概况：2019年10月4日约0937时，集装箱船“B”轮开往厦门港途中，在漳州镇海角以东9海里水域与干货船“汉”轮发生碰撞，事故造成“汉”轮沉没，3名船员死亡。

事故主要原因：事故首要因素是双方均未保持正规的瞭望。且“H”轮未使用安全航速、未正确采取直航船行动，“汉”轮未正确采取让路船行动。

案例二

事故概况：2020年8月4日凌晨，巴拿马籍散货船“H”轮空载自泉州港石湖作业区出港过程中，与一艘“三无”渔船在泉州湾深水航道海域发生碰撞，造成“三无”渔船倾覆翻扣，1人死亡。

事故主要原因：经调查，双方在能见度良好的夜间航行，疏忽瞭望，未及早发现双方构成追越局面并形成碰撞危险，未采取有效的避免碰撞行动。其中“H”轮驾驶台X波段雷达上清晰显示船首方向存在移动的物标回波，而在驾驶室指挥航行的所有驾驶员人员均未通过雷达对探测到的物标进行标绘或与其相当的系统观察，在船艏瞭望的人员也未能通过视觉及早发现并报告前方移动物标。

案例三

事故概况：2022年9月25日1648时许，散货船“新*”轮空载从广西北海开往福建福州途中，与乡镇船舶“东*12”在东山岛南面约3海里附近水域发生碰撞，造成“东*12”船断裂，1名船员落海死亡。

事故主要原因：经调查发现，“新*”轮驾驶员在指挥船舶沿岸航行时，未保持正规瞭望，未能发现前方的锚泊“东*012”船，碰撞后仍未察觉;“东*012”锚泊期间，船上两人均在钓鱼，未保持正规瞭望，事发前一直未发现“新*”轮。同时，两船均未使用适合当时环境和情况的一切手段判断碰撞危险，未采取任何避让或其他有助于避免碰撞的行动。

违反公约法规

PART.01

《1972年国际海上避碰规则》（COLREGs）第五条（瞭望）：

“每一船舶应经常使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分估计。”

PART.02

《中华人民共和国海上交通安全法》第九十九条：

“船员未保持安全值班，违反规定摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品，或者有其他违反海上船员值班规则的行为的，由海事管理机构对船长、责任船员处一千元以上一万元以下的罚款，或者暂扣船员适任证书三个月至十二个月；情节严重的，吊销船长、责任船员的船员适任证书。”

《中华人民共和国海上交通安全法》第一百零三条：

“船舶在海上航行、停泊、作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，对违法船舶的所有人、经营人或者管理人处二万元以上二十万元以下的罚款，对船长、责任船员处二千元以上二万元以下的罚款，暂扣船员适任证书三个月至十二个月；情节严重的，吊销船长、责任船员的船员适任证书：

（一）船舶进出港口、锚地或者通过桥区水域、海峡、狭水道、重要渔业水域、通航船舶密集的区域、船舶定线区、交通管制区时，未加强瞭望、保持安全航速并遵守前述区域的特殊航行规则……”

PART.03

《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十一条：

“值班驾驶员应当始终保持正规了望，并应当符合下列要求：……”

经验教训

正规瞭望是船舶安全的“第一道生命线”。保持正规的瞭望不是一种单纯的观察，驾驶员应利用适合当时环境和情况的一切手段不断收集、辨别周围交通态势和信息，并系统观察的过程，其目的是对局面和碰撞危险作出正确评估和判断，最后决定采取何种行动，以便与他船保持安全距离通过。值班人员唯有将正规瞭望意识深植于每一次航行，方能筑牢海上安全屏障。

福建海事提醒：请辖区航运企业、船员培训机构及时将相关事故案例纳入“双进”活动和“培训第一课”内容，加强对船员值班问题的专项提醒和及时督导，保持正规瞭望，严防船舶碰撞事故发生。

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