导读

文章从看似简***常,实则关系重大的船舶燃油管理中，介绍了一些特别需要注意的关注点、操作方法，试图在燃油管理方面做好对船舶安全的保障。

一、前 言

船舶燃油的管理工作对船舶的正常运行尤为重要，船舶燃油管理的好坏直接影响到设备的正常运行和船舶的安全航行。

船舶燃油的管理主要包括：

接受、储存、净化、燃烧参数分析、参数异常及时化验等。

船舶燃油是航运企业主要成本之一。

燃油成本增加，直接关联到企业的生存和发展。

加强燃油管理，是保障机器安全运行的前提，降低燃油成本消耗，是各国航运业必须面对的课题和迎接的挑战。

由于国际航线船舶在世界各个不同的港口，加装产地不同、化学成份也不尽完全相同的燃油，存在着燃油的非兼容性。

不同产地的燃油混合在一起，会在燃油的储存、驳运、沉淀、净化、使用等环节中产生一系列的困难，严重的还会直接影响船舶柴油机正常工作。

尤其是不法供油商为了牟取暴利，甚至会将各种废弃油种混合调制成接近IS08217国际标准上限的燃料油供应船舶。

而IS08217标准未规定的，但却是非常重要的常规燃油的关键指标（如：FIA Cetane number）却根本达不到。

这种情况不仅在欠发达国家和地区存在，在发达国家也时有发生。

某轮于2005年12月就曾发生由于在日本所加IS0180 IFO（FIA Cetane number 为13. 0）的劣质燃油，造成四冲程主柴油机多缸不能发火燃烧的紧急情况。

燃油质量先期是由公司相关燃油管理部门根据燃油的品质、规格、价格和油驳公司的信誉程度以及质量品质的连续保障等进行控制和评判，合理安排船舶的加油港口、加装的数量，并将预加燃油的品种数量、质量指标及时通知船舶，以便船舶加油时核实与监督，避免供油商和油驳弄虛作假使公司蒙受损失。

船舶要在燃油加装接收、驳运存储、净化、使用等环节严格把关，避免对机器造成损害。

二、船舶在日常燃油管理中应关注的几点

1、加装燃油把关

船舶在加装燃油时经常出现因数量不足而引发的争执，在新加坡、越南、韩国、孟加拉、印度、苏伊士等国家和港口尤为突出。

1）装油前准备

加油前，尽可能调拔出更多的空舱加油。

明确装前的吃水差和预估加装后的吃水差。

测量并计算各舱存储量及预装量，做好加油计划、人员分工和防污染工作。

油驳有无流量表关系不大，流量表只作为一种辅助计量用具留作参照，以实测为准。

绝大多数的供油商为了能够在加油过程中取得更大利益，他们都不会安装使用流量表。

加装前都要到油驳会同相关人员测量全部各个油舱液位、油温、密度、确认油驳吃水，计算好各舱存量。

必要时进行试水检查。

可能的话再一同检查受油船全部各舱存油量（大多数情况下他们不愿意这样做）。

注意要做好记录并双方签字确认。

检查并确认油舱舱容对照表的正确性（注意：加油前测量时要让油驳打开油舱透气上盖，特别是轻油舱）。

因为韩国加油的油驳惯用加前封紧上盖，向舱内加压缩空气使液位提升，从而量出来的液位高于实际液位，加后测量时再全部打开。

这样他们就能够少加燃油，而且还抓不到把柄，因为泵前、泵后都是按照测量结果计算的。

这将使船东蒙受较大经济损失。

2）加装时的监控

有时供油商因某种原因会安排两条油驳加油，船舶应高度重视这种情况。

因为尽管两条供油驳船是同一公司的船，燃油品种和质量规格相同，但油的比重、温度可能会有较大差别，这样他们可能就会在燃油计量上投机取巧。

在第一条供油船加油结束后，双方应先确认第一条 油驳的实际供油量，并测量好本船油舱的液位、数量并双方认可，再连接第二条油驳进行后续加装作业。

全部加装作业完毕后，要等油舱中油气稳定以后再测量和计算，不要理会供油驳船的催促。

否则，加油数量会出现很大的差异。

在新加坡加油时，个别供油商的油驳曾经出现过加油过程中随时加压缩空气的现象，势必造成数量缺损。

油样是船舶因使用此批燃油发生问题而向供油商退换或索赔的法律依据，因此不可小视。

取油样时正规的做法是要使用油样提取装置，每一品种燃油分别全过程点滴取样。

取完后摇匀再分装在标准样瓶中封存，双方在样瓶标签.上签字后贴在样瓶上。

但有些供油商借口不能提供该提取装置（尤其是那些本来就不正规，也不打算按常规办事的供油商或油驳），只是从油驳上孔盖处用勺子取样，更甚者是将油样早已装好带上船。

船上最好在加油口的管路处设置一个取样小考克，加油时自己随时取样。

3）加装完后数量质量的确认

因加装数量发生争执时，轮机长不要轻易在加油收据上签字，应与供方交涉并报船长。

若双方不能协商解决，在船期允许时应通过公证检验作出裁决，公正检验时，供受双方当事人必须在场。

若船期不允许，轮机长必须在加油收据上加批注，若供方不同意批注，可书面声明（由双方代表签字），若供方还是不同意签字，立即将此情况过程写明，以书面形式报告船公司，由船公司出面交涉。

要注意的是，公证人员一般都是加油国的人，和供油商、油驳关系都很密切，做公证时很自然地就会倾向于油商一边。

因此只有船方自己谨慎认真地按照程序做好应该做的一切，有理有据就不用担心什么。

2、试用和使用

1）在投诉有效期内（一般为7~30天）试用新加装的燃油

补充燃油后要在一周内试用，观察机器各运行参数的变化情况并和以前进行比较，若有问题，立即停止使用，不能停止使用时要采取相应的对策应对，防止劣质燃油对柴油机造成更大伤害。

同时向公司有关管理部门报告，以便公司管理部门在有效期内取证、分析和索赔。

这样，可减少危害程度，缩短危害时间。

停机后对机器进行拆检，确认对机器损害的程度和部位，并留下证据。

即便过了投诉有效期后发现的问题，也要如实向公司报告。

否则，将会给公司造成更大损失；

2）燃油的使用

船舶在燃油日常使用上，除了做好常规的加温、存储、驳运、沉清分离净化、过滤等工作以外，还要注意以下几点：

净化处理时要求根据燃油的规格确定分离温度和分离流量。

以保证燃油中杂质的良好分离效果。

分离量控制在略大于消耗量即可，日用油柜保持持续不断地循环净化分离。

要定期检查温度计和粘度计的精确程度，以保证加热到最佳雾化粘度，利于主、副机正常运转，避免造成其他损失。

对于四冲程中速柴油机燃重油的情况，对燃油的质量要求较高，因为这种机型在燃油燃烧过程中，燃油的物理和化学准备时间都相对于低速柴油机要短很多，如果燃油的质量指标低下，将会造成后燃现象，机器的效能不能得到有效发挥，严重者将使机器无法正常发火工作并造成严重机损事故。

为此，要密切关注燃油的各项性能指标的微小变化，及时采取适当对策，如使用重油添加剂以及适当掺入一些轻油混合燃烧等；

3）合理安排燃油使用顺序

燃油的使用要依据保证船舶合理稳性的前提下，对同规格不同产地不得不混装的燃油要尽早使用，虽然这种油出现问题的概率非常之低，但要避免燃油不相容产生沉淀而造成使用上的麻烦；

再次，燃油加装后不能长时期地储存不用；

另外，还要防止水污染，尤其海水污染；

4）认真做好燃油消耗报告

经常测量计算燃油存量，详细记录各油舱柜的存油量。

认真填报燃、滑油航次报表，数量应账、物基本相符，并尽量减少测量误差。

3、船舶私设“ POCKET OIL"的危害

船舶私设的“POCKET OIL"实际就是指多出帐面的燃油制品，也即俗称的“小金库油”。

1）“POCKET OIL"的存在，占用了船舶的实际舱容。

公司往往通盘考虑营运成本，在油价便宜的港口就要加满油，数量是根据船舶上报的帐面油量计算而出，但实际上因为“POCKET OIL"占据了一部分舱容，就会造成公司安排的油加装不下的情况，退又很难，只得少加但要按原申请量签单付款，使公司蒙受经济损失。

甚至会发生溢油的污染事故，极不利于公司主管部门对船舶燃油的消耗进行宏观调控；

2）极易导致违法犯罪问题的发生，船舶私设“POCKETOIL"是当前船舶违法违纪问题的滋生地之一，他们私设的目的之一，就是要盗卖船东或租家的燃油，当然也不排除有些船舶为了在燃油亏帐时来弥补亏空。

近年来无论国内船还是外派船，均发生过船员私自盗卖燃油问题，让船东或租家蒙受重大经济损失，重要的是使船公司的信誉受到了玷污；

3）船舶中途出租，个别“租家投机取巧”，采取起租时以账面油为准不量油，完租后实测停租的方式，使租家无偿侵占了“POCKET OIL"，实际也就是侵占了船东的利益。

4、船舶出租期间燃油管理

有些租家为了获取更大的利益，有时不惜以牺牲船东船舶设备为代价，经常添加质次价低的燃油。

因此，要严格监督租家所加油品规格是否符合合同规定。

若怀疑燃油质量，可及时向船公司或船东报告，并详细说明情况，经船公司同意后方可加油。

加油时多取一瓶油样交船公司安排进行化验。

有问题时由船公司或船东跟租家交涉。

正规油样瓶一定要妥善保管，它是发生问题时的唯一证据。

5、燃油化验

在燃油使用过程中，一旦发现异常工况，就要考虑及时取样进行燃油化验，特别是对于燃烧指标的化验至关重要。

现在有一种设备是专门对燃油进行这种试验的装置，它能够以接近柴油机燃烧的实际状况来实际测试燃料性能，如十六烷值和燃烧期的设备，称为“燃料着火、燃烧性能试验装置”。

燃油管理是一项看似简单，实则是一项非常复杂的管理工作。

关系到船东、公司以及租家和我们个人的利益，与安全工作更是密不可分。

我们要以高度的责任感、娴熟的业务，做好船舶燃油管理工作。

原创作者系：

中远散货运输有限公司船员管理中心 

刘建国

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