近期，部海事局组织开展了近十年十大典型海事案例的评选工作，经过单位推荐、网上投票、专家初审、专家复审、部海事局审定等5个环节，最终确定了近十年十大典型海事案例，今天介绍的是一起碰撞事故——上海“翔舟”轮与“万马尼拉”轮碰撞事故，希望大家以案为鉴，警钟长鸣，共同提高水上交通本质安全水平。

典 型 意 义

本起事故造成一船沉没，12人死亡；肇事外轮事后逃逸，造成严重社会影响。事故调查处理过程中，海事部门运用取证魔方、MADAS等先进装备和技术，认定了肇事外轮发生碰撞后逃逸的事实，准确还原事故经过，深刻分析事故原因，提出针对性安全管理建议。在刑事移送过程中，邀请公安机关提前介入，与海事部门联合取证；针对肇事船员（船长和驾驶员）均为外国籍，首次对交通肇事外籍船员实施边控，保证对相关人员成功追究刑事责任，有效震摄违法犯罪行动。

图1：“万马尼拉”轮事故后锚泊中照片

案 例 情 况

1. 事故概况

2017年4月5日2319时，韩国籍船长崔秀雄操纵集装箱船“万马尼拉”轮向东驶出长江口水域时，与北向航行至此的杂货船“翔舟”轮发生碰撞，造成“翔舟”轮沉没，12名船员死亡，构成重大等级水上交通事故。“万马尼拉”轮肇事后逃逸。

图2：“翔舟”轮事故前资料照片

2.  事故经过

“万马尼拉”轮由上海开航，计划驶往香港，载1236TEU；“翔舟”轮由江苏南通开航，计划驶往韩国釜山，载4877.74吨钢材。事发当天23时许，“万马尼拉”轮艏向95，航速18.8节；“翔舟”轮在其右前方4.8海里，航向东北，航速9节；两船形成碰撞危险。2310时，两船相距2.56海里，形成紧迫局面；2316时，相距1海里，形成紧迫危险。之后，“万马尼拉”轮右转避让，发现“翔舟”轮开始左转向，于是又采取左满舵，随即碰撞发生。

图3：事故发生位置图                                                图4：事故时段船舶交通流

图5：会遇格局示意图

3.  事故原因

两船在交通流密集的长江口附近水域交叉相遇，“万马尼拉”轮是让路船，始终以19节航速前进，未能根据当时环境和情况减速安全航行；未正确判断碰撞危险，未履行让路船及早采取大幅度避让行动的义务，直到碰撞前4分钟、相距1.44海里时，采取了小角度向右转向；碰撞前2分钟、相距0.7海里时，采取了“右舵10”、“右舵20”；应承担事故主要责任。作为直航船，“翔舟”轮未采取最有助于避免碰撞的行动，两船相距0.72海里、形成紧迫危险后，采取了左转向的措施；应承担事故次要责任。

4.  事后行动

明知发生碰撞事故后，“万马尼拉”轮船长不停船、不施救、不报告，关闭AIS系统，指挥船舶逃逸；关闭VDR后又重新开启，致使事故数据被覆盖。

5.  刑事移送

经移交公安机关立案调查和检察院审查起诉，杨浦区人民法院一审判决“万马尼拉”轮船长崔秀雄（韩国籍）违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致对方船舶沉没和12名船员溺水死亡，为逃避法律追究又指挥肇事船舶逃跑，其行动已经构成交通肇事罪，判处有期徒刑五年，并处驱逐出境。崔秀雄提出上诉后，上海市第二中级人民法院二审裁定驳回上诉，维持原判。

6.安全警示

语言障碍影响驾驶台团队有效沟通

“万马尼拉”轮船长与三副来自不同非英语母语国家，英语语言能力存在差异，一定程度上影响了驾驶台沟通、交流的有效性，影响了事发时驾驶台团队作用发挥。

两船驾驶人员过分依赖VHF协调避让

碰撞危险形成后，两船通过VHF沟通明确了避让关系，在让路船显然未按规则要求采取避让行动时，直航船长时间等待对方避让，错过可独自采取避让行动的最佳时机。

驾驶员多用舵避让，而不习惯改变主机转速避让

 7.安全管理建议 


1、对船舶安全和防污染关键性操作有效督促和监控，确保船长及值班驾驶员在船舶发生险情或事故时，按照国际公约和公司体系要求，立即向港口当局报告，积极履行救助义务，保存相关记录和数据。

2、完善船舶航行安全操作须知，并督促船员严格落实。明确船舶在交通密集水域航行时，主机应继续保持机动操纵状态，操舵装置应保持在手操舵方式；在紧急情况下，船长、驾驶台值班人员可通过操控主机进行避让。

3、加强驾驶台团队成员相互协调和沟通培训的演练，特别是船舶在沿海水域和交通密集水域航行时。船长、驾驶员、操舵水手等驾驶台其他航行值班人员应充分了解自己在驾驶台团队中的职责，全面识别航行安全风险，及时传递重要信息，核实避让行动效果。

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