【摘要】海盗问题由来已久，影响超出了所在国家和地区范围，成为全球性“痼疾”。中国的发展越来越受制于海上战略通道的畅通无阻，海盗问题的升级已严重威胁到中国海上战略通道的安全。对于海盗问题，一是要加强防御，必要时实施军事打击；二是要落实本土化政策，扶植当地均衡发展；三是要加强与全球和地区主要大国的合作，共同维护世界主要战略通道的安全。

【关键词】海盗问题 中国 海上战略通道 安全

近期，索马里海盗事件频发并日益升级，其影响超出了所在国家和地区，对包括中国在内的世界各国海上战略通道的安全带来了严重威胁，从而引起世人极大的关注。

一、海盗问题的由来

（一）海盗问题由来已久

海盗的历史可谓源远流长，可以说有了海船也就有了海盗。最早的海盗记录出现在公元前1350年，这被记载一块黏土碑文上。在这期间，腓尼基人和其后的迦太基人都是优秀的航海家，其造船术和航海术遥遥领先于地中海的其他民族——当然，他们也是当时地中海横行无忌的海盗，打劫商船、掠夺城镇。在罗马人征服了迦太基和埃及之后，整个地中海海域就没有别的国家的船队了，但是帝国境内，海盗活动依然很活跃。即使强大如罗马帝国，也因为初成气候的海盗而大伤脑筋。

与海盗历史不可分割的维京人（Viking）生活在1000多年前的北欧（今挪威、丹麦和瑞典）。他们远航的足迹遍及整个欧洲，南临红海，西到北美，东至巴格达。但他们第一次在当地百姓面前出现，就是以海盗的身份抢劫掠夺。

随着新航路的开辟，航海贸易业热了起来。新大陆的发现、殖民地的扩张，令世界各地游曳着各种各样满载黄金和其他货物的船只，各国的利益竞争和对殖民地的野心提供了海盗活动最大的温床。随着私掠许可证的出现，海盗活动甚至开始“合法化”了。后来各国政府使用这些许可证作为国家工具来加强海军，可以使本国在不增加预算的情况下，凭空多出一支能够攻击敌国商船的海上力量。后来海上霸主英国，就是靠着一群海盗起家的，难怪有人曾戏说：全英国就是一大群海盗，伊莉莎白就是最大的海盗头子。在这个自由与荣誉共重、炮声伴随海风齐飘的海盗黄金岁月，一批著名的海盗头子涌现出来，基德船长、“黑胡子”蒂奇、“黑色准男爵”罗伯茨等都成为了海盗史上的传奇经典。

随着工业时代的来临，各国海军实力大大加强，海岸巡逻更严密，海盗们再也没有了往日的辉煌，从18世纪末到19世纪初的相当长一段时间里几乎销声匿迹。然而，海盗并未从此绝迹。

（二）海盗问题为何难以根绝

由于海盗猖獗，国际海事组织已将西非海岸、索马里沿岸、红海和亚丁湾、孟加拉湾沿岸以及马六甲海峡称为“世界上最危险的五大海域”。近年来，包括马六甲海峡在内的整个东南亚海域发生的海盗袭击事件占全球总数的56％以上，成了臭名昭著的“海盗天堂”。仅在1999年一年，全世界总共有285条船报告遭到海盗袭击，其中209起发生在该海域。然而，最近两年，索马里海盗后来居上，由于受国内无政府混乱状态影响，索马里海域海盗活动直线上升，海盗胆子越来越大，要价也越来越高。据统计，今年年初以来，索马里附近海域已发生120多起海上抢劫案，30多艘船只被劫持，600多名船员遭绑架。目前，仍有十多艘船只在海盗手中。9月25日，劫持一艘载有包括30辆T—72坦克在内的乌克兰籍军火船；10月1日，索马里海盗创下了“一日四劫”的最高记录；11月15日，又将世界第二大油轮——沙特籍“天狼星”号劫持。

海盗问题之所以难以根绝，原因错综复杂。【1】单就索马里海盗问题而言，首先，海盗活动的海域面积极为广阔，难于完全监控。由索马里和也门环抱的亚丁湾位于印度洋与红海之间，是从印度洋通过红海和苏伊士运河进入地中海及大西洋的海上咽喉，战略地位十分重要。亚丁湾东西长约800公里，南北宽约250公里，总面积约20万平方公里。据统计，每年通过苏伊士运河的船只约有1.8万艘，其中大多数都要经过亚丁湾。此外，还有大量不经过苏伊士运河的船只在这一海域航行。仅仅依靠目前多国部署在该海域的10多艘军舰无法完全监控整个海域。用参与打击海盗行动的美国第第五舰队指挥官兼发言人珍?坎贝尔的话说，如果要在亚丁湾商船途经的772公里狭长航线上，每13公里部署一艘战船，一共需要60艘战舰。

其次，从武器装备到战术策略，如今的海盗都早已今非昔比。法国最大的国防与安全专业服务***公司“Secopex”专家奥利维耶说,索马里海盗堪称“强大的海上黑帮”。大部分海盗出身渔民，与当地黑帮、军阀有千丝万缕的关系。因为大部分劫持事件以巨额赎金解决,这些人把这一行当视为“一本万利的买卖”。索马里海盗的可怕之处在于，他们装备有各种重武器和现代化通信系统等先进设备，从自动步枪、***到全球定位系统、卫星电话甚至雷达（这些家伙在今日索马里很容易买到），应有尽有，而且往往“毫无预警就开枪”。从战术策略来看，索马里海盗的作案手法更为狡猾。海盗作案具有隐蔽性，较难事先防范，而他们一旦控制了船只和人质，投鼠忌器的外国军舰就难以有所作为。索马里海盗通常是以改装过的普通民船作为“母船”，航行到距离较远的外海并找到目标后再放下快艇对目标船只实施包围。因此，在他们没有出手前，外国军舰很难从外表上判断出哪一艘船是海盗船，而在海盗登船控制船员后，考虑到人质的安全问题，外国军舰此时即使赶到现场也不敢轻易动用武力。鉴于亚丁湾的外国军舰正越来越多，索马里海盗已开始改变策略，寻找其他地点发动袭击。最近落入海盗之手的“天裕８号”渔船就是在索马里以南的肯尼亚沿海被劫持，那里距离亚丁湾有2000多公里。“天狼星”号被劫地点则更遥远——位于肯尼亚东南部港口城市蒙巴萨以东700多公里的印度洋上。

从根本上讲，海盗问题的实质并不在茫茫大海上，而是在受苦受难的陆地上。索马里自1991年陷入内战以来，无政府状态持续至今，社会秩序混乱日甚一日，经济、民生毫无任何希望。人民连生存下去都极为困难，更罔论发展权。在许多索马里人的心中，昨天是黑暗的，充满饥饿、恐惧与失去亲人的痛苦；明天是空洞的，因为谁都不知道自己明天是否还活着，即使活着又能做些什么；他们所关注的只有今天，只有自己眼下的生存。在此背景下，陆地上的无政府状态进一步蔓延到海上，人们只好铤而走险，靠海上劫掠为生。他们在陆地上建有安全的据点，自身的安全几乎不受任何威胁，可以明目张胆地在陆地上挥霍非法所得，反过来又激励了更多人从事这一“来钱快”的行当。

（三）海盗问题影响超出了所在国家和地区范围，成为全球性“痼疾”

海盗问题的影响越来越严重，远远超出了所在国家和地区，成为眼下令全球政治家和各界人士最为头痛的一个世界性“痼疾”，问题已经被逼到了不得不加以重视和解决的底线。今年6月以来，联合国安理会已为解决索马里海盗问题通过了四份专门决议（1816号、1838号、1846号、1851号），呼吁有能力的国家和区域组织依照安理会有关决议和国际法积极部署军舰和军机，共同参与打击索马里海盗和海上武装抢劫行为；鼓励有关国家及组织就打击索马里海盗成立国际合作机制，并建立打击索海盗区域中心，协调信息情报等；授权相关国家在陆上打击海盗，“应索马里过渡政府的请求，安理会决定从即日起授权有关国家和国际组织在12个月内可以在索马里境内采取一切必要的适当措施，制止海盗行为和海上武装抢劫行为。”（1851号决议）尽管如此，情况也只会在程度上有所减轻，而不会从根本上改观，世界海盗问题还会在今后很长一段时间内继续困扰各国海上战略通道安全。

二、海盗问题对于中国海上战略通道安全的影响

（一）中国海上战略通道布局

整个地球表面面积的70％以上为蓝色的海洋所覆盖。海上战略通道国家战略利益的海上输送通道，是国家战略利益在海洋上的自

然延伸，由一系列海上战略性基点（要地）连贯而成，而在这些战略性基点（要地）中，尤其以海峡最具代表性。与广阔的大洋相比，海峡本身海道狭窄，不易展开，易于受到各种人为因素（尤其是沿岸海盗因素）的影响。它们联结五大洲、沟通四大洋，不仅是世界海上交通和全球贸易的纽带，也是海军行动的重要航道和战略要冲。全世界有上千个大小海峡，可以航行的约有130个，其中经常用于国际航行的主要海峡有40多个，基本上围绕欧亚大陆边缘呈群状分布在8个相互连接相互支援的区域，由北向南分别为：北冰洋区域海峡群、北海—波罗的海区域海峡群、地中海—黑海区域海峡群、墨西哥湾—加勒比海区域海峡群、东北亚区域海峡群、东南亚区域海峡群、西南太平洋区域海峡群和西印度洋区域海峡群等。其中马六甲海峡、望加锡海峡、巽他海峡、朝鲜海峡、苏伊士运河、曼德海峡、波斯湾、霍尔木兹海峡、直布罗陀海峡、斯卡格拉克海峡、卡特加特海峡、格陵兰—冰岛—联合王国海峡、巴拿马运河、佛罗里达海峡、阿拉斯加湾、非洲以南和北美航道等16个海峡因为分别为经济发达地区的洲际海峡、沟通大洋的海峡、唯一通道的海峡和主要航线上的海峡，均为海上交通的咽喉要道，可扼控舰船航行和缩短海上航行，具有十分重要的政治、经济和军事意义，在中国国家战略利益中占有极为重要的位置。【2】择要说明如下：

1.马六甲海峡：连接太平洋与印度洋的战略交通要道。马六甲海峡位于马来半岛和印度尼西亚苏门答腊岛之间，是连接南中国海和安达曼海的一条狭长水道，是沟通欧洲、亚洲和非洲的海上交通纽带，战略地位十分重要，有“东方的直布罗陀”之称。

2.朝鲜海峡：日本海进出东海和太平洋的咽喉。朝鲜海峡是对马海峡和朝鲜海峡的统称。其中对马海峡位于日本对马岛和壹岐岛之间，从海峡向西南可直达中国东海，向西通过朝鲜海峡与中国黄海相连，向东通过关门海峡、濑户内海可达太平洋，向北通过日本海出鞑靼海峡到鄂霍次克海。

3.苏伊士运河：亚洲、非洲、欧洲通往印度洋的捷径。苏伊士运河位于红海北端、埃及东北部，是沟通地中海与红海的著名国际通航运河。它处在亚洲、非洲的分界线上，是亚洲、非洲、欧洲通往印度洋和北大西洋的海上捷径，比绕道非洲大陆西南端好望角缩短航程2970—4320海里，具有极为重要的战略意义与经济意义。

4.曼德海峡：“世界战略的心脏”。曼德海峡和亚丁湾相连，位于阿拉伯半岛西南端和非洲大陆之间，是红海的南大门。曼德海峡是太平洋、印度洋、大西洋的海上交通要道。

5.波斯湾：世界石油的宝库。波斯湾也被称之为海湾，位于印度洋西北部边缘海，阿拉伯半岛和伊朗高原之间，西北起阿拉伯河口，东南至著名的霍尔木兹海峡，为世界最大的石油产地和供应地。

6.霍尔木兹海峡：“海上石油通道的咽喉”、“世界油库的阀门”。霍尔木兹海峡（“霍尔木兹”源出波斯语，意即“光明之神”）西接波斯湾，东连阿曼湾。霍尔木兹海峡的地理位置之所以重要，主要是因为波斯湾地区盛产石油，而这些石油又必须通过霍尔木兹海峡进入印度洋，运往远东、欧洲、美洲等地。据统计，平均每8分钟左右就有一艘巨型油轮从霍尔木兹海峡通过。

7.直布罗陀海峡：“西方海上生命线”。直布罗陀海峡位于欧洲伊比利亚半岛南端与非洲大陆西北角之间，北岸为西班牙，南岸为摩洛哥，是沟通地中海与大西洋的唯一水道，西欧、北欧各国进口的原油、原料以及出口的工业品绝大部分要通过这里。

8.巴拿马运河：“地峡生命线”。沟通太平洋和大西洋的海上交通捷径。巴拿马运河位于巴拿马共和国中部的蜂腰地带，横穿巴拿马。是沟通太平洋和大西洋的国际运河和海上交通捷径，它比绕行南美洲缩短了一万多公里的航程，对我国具有重要的经济和战略意义。

（二）中国的发展越来越受制于海上战略通道的畅通无阻

中国海上战略通道布局与国家发展所需的石油等战略性资源能源的海上输送通道关系密切，具有极高的吻和度。海上战略通道是否安全意味着国家发展所需的石油等战略性资源能源的海上输送通道是否畅通无阻，从而直接关系到国家发展的全局。作为制造业大国，中国的经济增长越来越依赖石油。社科院能源蓝皮书显示，从2001年开始，中国国民经济进入新一轮增长期，GDP从2001年的97315亿元，增加至2006年的209407亿元。GDP的高速增长对于石油消费增速拉动效应明显。中国石油消费从1997年的1.96亿吨增加到2007年的3.736亿吨，年平均增长率为6.8％。有专家预计，2007年—2020年期间中国石油消费仍将保持较高的增长速度，预计2010年和2020年中国石油消费量将达到4.07亿吨和5.63亿吨，分别比2006年提高17.42％和62.47％。据估计，我国石油最终可采储量仅约为115亿吨。一方面是需求的不断增长，另一方面是储藏越来越枯竭，中国石油消费的持续高速增长背后，则是更多依靠进口为主，预计2008年中国的石油对外依存度将超过50％（今年1—8月我国石油净进口原油1.18亿吨，按平均值计算，估计2008年石油净进口量会达到2亿吨，而今年国内石油的产量不会超过1.9亿吨），而且对外依存度上升的速度非常快。【3】

随着对外开放的深入发展和对外贸易的持续高速增长，我国海运事业迅速发展，远洋运输船队往来于世界150多个国家和地区、600多个港口，包括石油等资源能源在内的大量战略物资通过海上运输。相比较而言，石油的海运成本仅相当于陆地管道营运成本的1／15。目前，我国经过马六甲海峡战略通道运输的石油数量约占进口总量的70％以上，每天通过马六甲海峡的船只近60％是中国船只。台湾海峡—中国南海—马六甲海峡—阿拉伯海—印度洋—阿拉伯海一线堪称中国海上生命线。海上战略通道已经成为全球化时代中国经济与世界经济发展大潮相融的主要通道之一，并且随着中国经济与世界经济融合程度的提高，中国的发展也越来越在更大程度上依赖于海上战略通道的畅通无阻。很难想象，离开了海上战略通道的安全畅通，会有国内经济社会的协调和可持续发展——毕竟，对于我们而言，改革开放之前“闭关锁国”那段历史的沉重的负面影响殷鉴不远。

（三）海盗问题的升级已严重威胁到中国海上战略通道的安全

海盗问题的升级已严重威胁到中国海上战略通道的安全。今年1至11月，中国共有1265艘次商船通过索马里附近航线，平均每天3至4艘次，其中20％受到过海盗袭击。今年涉及中方的劫持案件有7起，其中两起涉及中方2艘船只和42名船员，到目前为止中国还有1艘渔船和18名船员被海盗劫持。特别是进入11月份，这一现象更为严重，短短21天，中国远洋集团所属的船舶就有20艘遭遇了海盗的袭扰，已经到了令人触目惊心的程度。中国海上战略通道，直接涉及到国人生命安全和财产安全，直接影响我国贸易和经济发展，直接关系我国切身利益。我国与索马里、埃塞俄比亚、肯尼亚合作开采的份额油和进口石油，都要从索马里海域经过，这里是我国海上石油运输的重要通道之一，也是我国远洋贸易重要航线，海盗活动的升级已经对中国海上战略通道安全构成严重的威胁，并已实际造成重大的人员、财产损失。中国的国家利益受到了极大的损害，中国已经成为问题的相关方，参与解决海盗问题，已经刻不容缓，没有任何退路。

三、对策

（一）加强防御，必要时实施军事打击

加大防范和打击力度，做到有备无患，是解决海盗问题最基本的考量。首先，我国国船东、船舶经营人和船长，提高防海盗意识，除按照国际海事组织打击海盗

和武装劫持船舶的有关通函采取措施外，还应该采取以下特别措施：一是公司和船舶应注意接收有关海盗活动的信息，特别是有关航行警告；二是公司应加强船舶保安值班，随时保持与航经海盗活动猖獗海域的船舶的联系；三是公司一旦获悉发生海盗袭击事件，应立即报告中国海上搜救中心，并保持与海事主管机关的联系；四是根据航行计划，船长可采取适当绕航措施，尽量远离海盗活动猖獗海域航行，“惹不起，躲得起”；五是船长应加强值班力量，建立“反海盗班”值班制度。【4】

其次，按照国际法公约（《1958年公海公约》、《1982年联合国海洋法公约》）和联合国安理会有关决议（1816号、1838号、1846号、1851号），我海军舰队出兵近期海盗活动最为猖獗的索马里海域为途径船只护航，防范和打击海盗的时机已经成熟。目前，我南海舰队052B级二号舰169号“武汉”号多用途导弹驱逐舰、052C型171号“海口”号防空导弹驱逐舰和887号“微山湖”号综合补给舰以及两架舰载直升机和部分海军特战队员共800余名官兵已奉命于圣诞节后的12月26日启程赴亚丁湾、索马里海域，首次执行护航和打击海盗任务，开始15世纪郑和下西洋后的最大实战远征。根据《公约》规定，我护航舰队享有无害通过权、豁免权和登临权等三项主要权利，对于嫌疑船只，可以依次采取如下程序：运用视听信号在可见范围内命令嫌疑船悬挂国旗，停船检查；如嫌疑船拒不停船，可鸣枪警告；鸣枪警告后仍不停船，可往船前打拦截炮，甚至使用武力；嫌疑船停船后，军舰可派一艘由一名军官指挥的小艇接近该船并登船检查；如条件许可，也可命令受检船船长携带船舶文件到军舰上接受检查；检验船舶文件，如有怀疑，可进一步在船上进行检查，但检查应尽量审慎进行。【5】根据不同情况，此次护航会有不同方式，包括伴随护航、在特定区域护航和特战队员随船护航等。对运送战略物资的船只，根据需要可派特战队员随船护航。特战队员将乘坐直升机降到这些船只上。一旦与海盗发生冲突，特战队员将做出警示性射击对海盗予以警告；在警告无效的情况下，特战队员将做精确射击。根据索马里海盗机动速度快、分散面大和舰艇吨位小等特点，导弹、鱼雷、主炮、副炮等传统海军主战装备在护航行动中使用机率很小。护航舰队将携带一些陆军常规轻武器，如自动步枪、轻重机枪、***等，并加强了官兵***、***等专项训练。速射炮是最实用的武器，一分钟可以倾泻4200多发子弹，如瀑布一般。海盗流窜速度快，武器虽不先进，但很适于海上游击战，收起武器就是“渔民”，拿起武器就是海盗。舰载直升机具有快速机动性，能起到警戒作用，与军舰配合，把海岸线封死，又可以起到关门打狗作用，足以对付可能的海盗袭击行为。

（二）落实本土化政策，扶植当地均衡发展

如前所述，海盗问题的根源在于陆地上。索马里国内无政府状态一日不变，索马里人民的生存境况一日不改善，索马里海盗问题便一日不除。推而广之，国际海盗问题之所以长期难以根除，与全球政治经济体系不均衡发展密不可分，而且恰恰是后者的“畸产儿”。贫富差距、地区差距、种族差距、南北差距等等一系列全球社会发展不均衡乃是国际海盗问题的“原罪”。问题没有出在富庶北美和欧洲，而往往出在贫瘠的非洲和还不够发达的亚洲，不是巧合，而是“存在的合理”和“合理的存在”。因此，当务之急，不光是“头疼医头、脚痛医脚”，不光是“大兵压境”，而是下大力气扶植当地均衡发展，改善当地人民的生存境况，让和谐、平等、发展这些人类孜孜以求的美好理念对于当地人民来说不仅仅是可望而不可及的美丽的梦想。可以断言，和谐、平等、发展降临到全人类头上之日，也就是国际海盗问题最终消弭之时。

在“平等互利、讲求实效、形式多样、共同发展”的基础上发展同非洲国家的经贸关系，是我国政府的一贯主张。伴随企业“走出去”战略实施的深化，我国企业“走出去”拓展海外市场（特别是非洲市场）的规模、水平，正日益提升。目前，中国公司在非投资主要集中在能源、原材料、电讯、铁路、公路、建筑等领域。无论是经援项目，还是承包工程，中国对非投资和经济援助历来都不附带其他条件，而是尊重当地的法律法规和文化习俗，全面履行企业社会责任，展现中国企业良好形象，努力融入当地社会，走本土化经营道路，实实在在地为非洲人民带来了便利、就业机会和其他实惠，为当地社会的均衡发展作出了积极贡献，受到了非洲百姓的认可，实现了双赢。【6】

（三）加强与全球和地区主要大国的合作，共同维护世界海上战略通道的安全

联合国安理会1851号决议，除了决定把对打击索马里海盗的授权范围从海上扩大到索马里陆地，还提出改变当前各国在打击海盗方面各自为政、一盘散沙的局面，加强统一和协调，重点建立国际合作机制。世界海上战略通道的安全，早已超出了所在国家和地区范围，关系到全球各国战略利益，尤其是全球和地区大国的战略利益。海盗问题远非一国之力可以最终解决；世界各国加强合作，尤其是加强与全球和地区大国的合作，共同维护世界海上战略通道的安全，乃是唯一可行之策。这已经成为世界各国的普遍共识。

早在2005年4月，新加坡、日本、老挝和柬埔寨即签署了世界上第一个专门打击海盗和武装抢劫船只的多边协定——《亚洲打击海盗和持械抢劫船只地区合作协定》，旨在加强东盟各成员国之间以及东盟与中国、日本、韩国、印度、斯里兰卡和孟加拉等国的合作，共同打击海盗行为。根据该协定，在新加坡成立信息共享中心，加强信息交流和沟通。截至2006年9月4日，柬埔寨、日本、老挝、新加坡、泰国、菲律宾、缅甸、韩国、越南、印度与斯里兰卡共11个国家批准了《协定》，从而达到了规定的第10个国家递交批准书后生效的要求，该协定正式生效。【7】

红海附近阿拉伯国家于2008年11月20日决定建立联合机制，加强红海地区航运安全，共同监督、跟踪和打击任何试图进入红海海域的海盗活动，并通过阿拉伯国家联盟协调各国在国际和地区间打击海盗问题上的立场，呼吁国际社会为此提供技术和物质帮助。

近年来，我国在反恐、国际维和、灾难救援等领域与各国已经开展了良好合作，为维护地区和世界和平稳定作出了积极努力；在打击海盗问题上，在保持行动自主性的前提下，同样要建立与世界各国，尤其是全球和地区大国合作的机制，包括情报共享机制、协同行动机制。在此次赴亚丁湾和索马里海域执行护航和打击海盗任务中，我舰艇编队一方面应严格遵守《国际海上避碰规则》，谨慎驾驶，防止与外国船舶发生碰撞事故或延误他国军舰的追捕行为；另一方面，当他国军舰在追捕海盗过程中，向我舰艇编队提出协助请求时，在情势允许的情况下，我军舰艇应依据联合国安理会有关决议，尽力给予相应协作和配合，必要时参与人道主义救援行动。