主机型号：GOTAVERKEN DM75/160 VGS6U  7610 kW  120 r/min

事故经过：

1999年1月6日下午1445时，GJT轮停靠在中国北海港3-4号泊位进行卸货作业。1月11日凌晨0230时卸空，港口安排当天1600离码头开航。

驾驶台1530通知机舱备车，机舱1532冲车、试车时主机失控：在冲车时就正车发火运转，直至港内全速100 r/min。致使船舶挣断艏艉共十条大缆，拖着抛下的三节左锚前进，至1538时GJT轮的船艏撞到横向系泊在2号泊位的新上海号客轮艉部左侧。

该轮备车时，主机控制置于机舱集控室“遥控”位置。初次冲车没成功，轮机长未检查冲车不来的原因，又进行两次试验仍不能启动。因轮机长在本港刚接班（对机器情况还不太熟悉），大管轮告诉轮机长，以前也发生过冲车不来的现象，可能是启动系统的应急启动阀（V16）不动作，可用手按V16阀进行冲车。轮机长随即手按V16上的手柄进行冲车。比时各缸示功阀处于开启状态，但主机仍然自行供油运转并不断加速。轮机长和轮机员见主机不停车，立即采取停车措施：将集控室的车钟手柄、油门手柄拉回零位，但主机停不下来；随即又到机旁控制台，想把油门控制杆拉回零位，由于情急之中没在集控室将主机控制转至机旁操作位置，即转换阀V1未转到机旁位，故此油门杆拉不动；大管轮又将主机启动空气截止阀及主机控制空气截止阀关闭，结果主机不但停不下来反而加速；最后人工强行将应急停油阀切断，主机才慢慢停止了运转。但因延误的时间太长，已经发生了碰撞事故。

事故原因：

事故发生后，机务主管与轮机员，自动化维修人员对该轮控制系统做了逐步地分析检查。该轮操纵系统在起动时的工作流程是：从气瓶来的压缩空气减压为0.8 MPa的控制空气，经过滤器LF，油雾润滑器D进入主机控制管系。其中一路通往转车机连锁阀V29，备车时转车机脱开，V29处于开启状态。接通转换阀V1，供气到精密调节阀T3。

检查中发现主机转车机连锁阀V29的阀芯卡阻，处在半开启状态，致使控制空气压力不足，经过精密调节阀T3到调速器伺服器AK的气压不足。该轮当通到调速器伺服器AK的气压在0.4 MPa时，为主机设定的最低转速油门。控制空气压力下降，对应的转速就升高。最高转速对应的控制气压为0.1 MPa；主机定速的转速是通过精密调节阀设定。这次备车时：

1、控制台上的控制空气压力指示为0.35 MPa，因不符合启动条件，所以三次冲车不成功；

2、轮机长和大管轮没能查明原因，就在主机控制方式没有转至机旁操作位置的情况下，盲目使用手按应急启动阀，使主起动空气直接进入气缸、主机运转起来。由于主机的控制方式仍处在集控室“遥控”位置，主机就按照这个比正常起动大很多的油门信号指令加速运转；

3、轮机长，大管轮对冲车时发生了运转不停、反而加速的现象手忙脚乱，没能直接使用应急停车按扭来切断供油，反而盲目地去机旁拉油门杆、关主起动空气阀，延误了停车时间；最后错误地关闭控制空气。由于该主机在遥控运转情况下，控制气压越小，主机油门越大、转速越高，致使主机的转速升高到最高时速，造成了GJT轮先缆断后撞船事故。

事故教训：

1、大管轮和轮机长要认真阅读所在船舶的主机说明书。应能熟悉主机操纵系统工作原理和流程、并掌握管理要点，提高故障分析和应变的综合能力。

2、切实加强对船员应急操作的技能训练。做到人人懂得原理、人人会应急操作。确保船舶发生各种突发事件时，能采取正确应急措施，避免或减少事故损失。