一、事故简况

　　2009年4月8日0047时，台湾XX海运公司所属“C”轮在黄海中部34°46.66′N，122°40.10′E附近海域与浙江XX海运有限公司所属“L”轮发生碰撞事故，造成“L”轮右舷机舱部位严重破损，并造成一定的海洋污染，构成重大等级水上交通事故。

　　二、船舶概况

　　1、“C”轮：

国籍：PANAMA

船籍港：PANAMA

呼号：XXXXX　

船舶种类：集装箱

IMO NO：XXXXXXX

 CLASS NO：XXXXXX

总长：294.13米

型宽：32.22米

型深：21.25米

夏季满载吃水：12.60米

　　总吨：53103净吨：29431

载重吨：58912吨

海上航速：23.20节

　　箱位：4229TEU

　　主机型号：MITSUBISHI SULZER 9RTA84C

　　主机功率：MCO:46800PS/NOR:42120PS,

　　BOW THRUSTER:2700HP

　　建造日期：KEEL LAID: JUL.11,1994,

　　LAUNCHED: OCT. 17,1994

　　建造单位：MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES,LTD.

　　事故时吃水：艏4.8米，艉7.0米

　　载货种类/数量：空船

　　最后一次安检：2008年7月14日，美国海岸警卫队在CHARLESTON港对该轮进行PSC检查，签发了无缺陷报告。

　　2、“L”轮

国籍：中国

船籍港：舟山

呼号：XXXX　

船舶种类：油船

总长：112.60米

型宽：15.40米

　　型深：8.00米满载吃水：6.500米

总吨：3807　

净吨：2132

载重吨：4760吨　 

航区：近海及长江A、B级

　　主机类型/功率：柴油机/2060KW

　　建造完工日期：2004年4月15日

　　建造单位：舟山XX船舶修造有限公司

　　事故时吃水：艏6.0米/艉6.35米

　　载货种类/数量：0号柴油/4500吨

　　最近一次船舶安全检查：2009年2月22日，南京海事局在南京港对该轮进行安全检查，共发现不合格项7项，其中开航前纠正项目4项，经复查合格，1项为立即纠正，另2项为开航前训练项目，与本次事故无因果关系。

　　三、事故水域的通航环境

　　(一)气象、海况

　　多云，西南风约5级，轻浪，能见度约2海里，西北流2节左右。

　　（二）通航环境

　　碰撞地点位于青岛港至上海港航路与成山头至上海港的南北习惯航线的交汇处。该处船舶交通繁忙,交会频繁，是船舶碰撞事故的多发地点。

　　事故发生时，“L”轮正航行于南北习惯航线南下航路内，该轮的前、后和左侧各有2艘同向船舶，最近的相距0.6-0.7海里。

　　四、事故经过

　　（一）“C”轮

　　2009年4月7日1136时，“C”轮离开青岛北海船厂，航向、航速不定。

　　1648时，抵第一个转向点：35°43.7′N,121°03.8′E，转向至124°，航速15节，开往韩国釜山港。开一部雷达,雷达量程12海里，中心显示、北向上、报警范围DCPA0.3海里、自动舵。

　　1900时，船位：35°42.3′N，121°07.2′E，航速16节，真航向124°。

　　2100时，船位：35°27.8′N，121°27.0′E，航速19.5节，航向124°。

　　2300时，船位：35°04.0′N，122°04.7′E，航速19.5节，航向124°。

　　2350时，船长离驾驶台。

　　2400时，34°54.0′N，122°24.1′E，航速19.5节，航向124度。

　　8日0030时，航向124°，航速19.5节。在雷达上发现左舷24°、距离4.5海里的“L”轮，DCPA0.2海里。持续观察，由于视线不良，不能目视。

　　0035时,两船相距约3海里,保速保向航行。

　　0039时，目视“L”轮绿灯，距离约2海里，左舷方位约24°。

　　0046时，改为手操舵，右舵20°，后改为右满舵。

　　0047时，停车。本轮船首碰撞 “L”轮右舷机舱前部，碰撞点位置：34°46.66′N，122°40.10′E。此时航向145°，两轮船首向交角约为40°。本轮船首插入对方船体后，受惯性和船体挤压作用，两船一起顺时针旋转。

　　0050时，船位：34°46.8′N，122°40.0′E，此时，本轮船首向约220°，“L”轮船首向约290°，两轮船首向交角约70°。

　　（二）“L”轮

　　2009年4月6日2000时，载柴油4500吨，离开大连港开往南京港，离大连时吃水：前6.0米，后6.35米。

　　2200时船位：38°45.23′N，121°59.68′E，航向160°，航速9.5节，全速航行,主机转速440转/分。

　　7日1000时，船位：37°01.54′N，122°45.83′E ，航向182°，航速10.9节, 主机转速440转/分。

　　1800时，船位：35°50.00′N ，122°42.59′E ，航向185°，航速9.7节, 转速440转/分。

　　2200时,船位：35°11.65′N，122°41.08′E，航向183°，航速9.2节, 转速440转/分。二副称，为保持航向，向左压2度舵角。

　　2320时，二副上驾驶台接班，接班时气象：西南风5-6级，轻浪，海面上有雾气，能见度时好时坏，好时可达3-4海里，差时只有1-2海里。开二部雷达，左边雷达放在3海里距档上，右边雷达放在6海里距档上。前、后和左侧各有2艘同向船舶，最近的相距0.6-0.7海里，航速、航向与本轮相近。

　　8日0030时，船位：34°49.1′N,122°40.1′E, 航向180°，航速8.6节, 转速440转/分。二副在定船位前发现右舷正横后有一大船（该轮后证实为“C“轮）驶来，距离约5海里,感觉其方位在右正横后约30°左右(实际为右正横后约10°),于是认为对方是在追越本船。

　　0035时，相距约3海里。来船仍在右正横后10°左右，速度19节多。二副称此时曾用高频呼叫过该轮几次，但没有回应。此后，二副一直在雷达上观察。二副认为对方会过本船船尾，于是保速保向航行。

　　0039时，二副跑到驾驶室外面右侧观察来船，看到其桅灯和红灯。海面没有什么风，轻浪，能见度约2海里。站了约1分钟后，回到驾驶台继续观察左侧雷达。

　　0044时，二副再次到右侧驾驶台外观察，发现对方船头正向着本船冲来，距离0.6至0.7海里。

　　0046时，二副返回驾驶台，先后按下全船警铃和紧急停车按钮。

　　0047时，“C”轮球鼻首碰撞本轮右舷机舱与泵舱的连接处，船位：34°46.66′N，122°40.10′E。碰撞后，“C”轮船首插入本船船体深度约8米,海水大量涌入，船尾迅速下沉。

　　0100时，经检查，判断无法自救，船长下达弃船令，全体船员放艇离船。

　　0200时，全体船员安全登上“C”轮。

　　五、救助情况(略)

　　六、损失情况

　　（一）“C”轮：

　　球鼻首前部有多处刮痕，轻微凹陷变形。右侧水线附近有一2M×0.5M洞口，内凹深度约10CM，球鼻舱进水。

　　（二）“L”轮：

　　右舷FR30-FR42肋位之间吃水2.0米以上范围的机舱、泵舱、艉楼破损；FR39横舱壁和NO1燃油舱（右）损坏；艉楼内舵机舱进水，泡沫间甲板泡沫装置损坏；艇甲板右舷露天甲板变形。本次事故还造成了救生设备、消防设备、通信导航设备和部分生活设施损坏或遗失。

　　（三）船体破损造成少量燃油在海上溢出，经清污作业，大部分油污被清理。

　　七、事故原因分析

　　本起事故发生在能见度不良、船舶交通密度较大的南北习惯航线水域，通过对两船所处局面和事故过程的分析，事故原因主要有：

　　（一）双方未及早采取避让行动是导致本次事故发生的主要原因。

　　根据调查，两船的会遇局面分为两个阶段，第一阶段从0030时到0039时，双方的距离超过2海里，而当时的能见度约2海里，即两方处于能见度不良且未互见情况下，双方在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险后，都应按照《1972年国际海上避碰规则》第19条第4款的规定，应及早地采取避让行动，而“L”轮在近0030时发现了相距约5海里的“C”轮正在高速接近本船，通过雷达发现来船与本船的相对方位基本不变，存在着碰撞危险，未采取任何避让行动。“C”轮也在0030时雷达上发现了距本船约4.6海里的“L”轮，并测量出与对方会遇的DCPA为0.2海里，显然也存在着碰撞危险，也未采取任何避让行动。两船均违反《1972年国际海上避碰规则》第19条第4款的规定。

　　第二阶段，0039时，双方相距约2海里。“L”轮值班驾驶员发现“C”轮红灯，“C”轮也看到“L”轮的绿灯，即双方处于互见中的交叉相遇局面，且紧迫局面已形成。此时，“L”轮作为让路船应积极地与“C”轮取得联系，统一会让意图并应立即采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船，但由于当时的特殊情况，“L”轮正处于习惯航路上，船舶流量大，前、后和左侧各有2艘同向船舶，距离较近，“C”轮又从右后方驶来，当班驾驶员从会遇态势估计要过本船的船尾，“L”轮因向左、向右转向避让均存在困难，未能及早采取措施，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第16条的规定。“C”轮在紧迫局面形成之后，也没有与“L”取得联系，协商会让意图，在发觉“L”轮显然没有遵照避碰规则相应条款采取适当行动时，没有独自采取操纵行动避免碰撞，当两船形成紧迫危险后，也未及时采取最有助于避碰的行动，且一直保持近20节的速度，直到碰撞前一分钟才将自动舵改为手操舵，操右20度后，再操右满舵，直到碰撞发生，其行为违反《1972年国际海上避碰规则》第17条第1款第（2）项，第2款的规定。

　　正是因为双方在整个过程中均未按照规则采取有效的避让和避碰行动，最终造成碰撞事故的发生。

　　（二）双方存在了望疏忽,对局面和碰撞危险估计不充分，是导致本次碰撞事故发生的重要原因。

　　双方了望的疏忽主要表现在双方都是在相距较近时发现对方，都未能利用雷达获取早期的碰撞危险信息；在发现对方后未对其进行相当的系统观察；双方都未能有效地利用VHF沟通会船意图，也未使用声号提醒对方注意避让。

　　“L”轮：

　　1、两部雷达分别置于3海里和6海里距档，未改换量程进行远距离扫描，不利于及早发现来船，不利于获取碰撞危险的早期警报。

　　2、在整个过程中,当班驾驶员对局面判断不清,误认为对方是在追越本船。

　　3、当班驾驶员于0030前观测到来船后，即去定0030时船位，0035时之后，又多次到驾驶室外观测来船，没有使用雷达对来船动态进行连续的系统观测。

　　4、当班驾驶员虽在AIS上发现来船，但未能利用VHF与对方有效沟通会船意图。

　　“C”轮：

　　1、在能见度不良且本船的航速近20节的情况下仅开一部雷达,且未能正确予以使用，报警范围设为DCPA0.3海里，不利于对局面和碰撞危险作出准确判断。

　　2、雷达量程虽设为12海里,但未对探测到的物标进行雷达标绘，仅在距“L”轮约4.5海里时才发现并标绘对方，没能及早获取碰撞危险的早期警报。

　　3、在整个过程中，当班驾驶员没有使用VHF与对方沟通会船意图。

　　4、未考虑到能见不良的客观条件，在整个过程中对局面判断不清。

　　双方了望疏忽，均违反了《1972年国际海上避碰规则》第5条和第19条第3款的规定。

　　（三）双方在雾航措施上均存在疏忽是事故发生的又一原因。

　　“L”轮在能见度不良的水域航行时未采取通知船长、备车、鸣放雾号、增加了望人员及使用安全航速等雾航戒备措施。

　　“C”轮在能见度不良、拟穿越交通密集的中国沿海习惯航线的情况下始终保持着近20节的航速，也未采取鸣放雾号、备车、通知船长、增加了望人员等戒备措施。另外，该轮直到碰撞前才将自动舵改为手动舵，也不符合雾航的相关要求。

　　双方均未使用安全航速，违反《1972年国际海上避碰规则》第6条和第19条第2款的规定。

　　双方均未按规定鸣放雾号，均反《1972年国际海上避碰规则》第35条的有关规定。

　　双方在雾航措施上均存在疏忽，违反了各自公司管理的有关规定。

　　八、安全管理建议

　　（一）建议双方船公司加强对所属船员遵守海上航行规则、语言能力、应急处置、雷达标绘和避碰技能等方面的培训。

　　（二）本起事故发生在南北航线与青岛港航线交汇区域，船舶交通密度较大，而目前使用的中英版海图都没有标识出这一习惯航线,不利于引起进出或穿越该航线的船舶警觉和提前采取戒备措施,建议相关部门通过相关途径尽快使这一通航密集区能够在IMO的认可的航海出版物上予以公布。