2007年8月13日1930时，湖北省XX航运公司所属“Q”轮在黄海中部货舱进水遇险，14名船员弃船后全部获救，8月14日0224时该轮沉没于33°38′02.10′N，122°24′36.78′E处。本起事故中无人员伤亡，船货全损,直接经济损失约1350万元,构成重大等级水上交通事故。

　　一、“Q”轮概况

国籍：中国

船籍港：武汉

船舶种类：干货船

货舱数：2个

航区：近海及长江中下游

抗风等级：7级

总吨：1524

净吨：812

载重吨：2200吨

总长：71.82米

型宽：12.80米

型深：6.20米

满载吃水:4.979米

实际吃水:4.75米

主机型号：6350ZC-2

主机功率：661KW

建造日期：1985年12月

建造地点：浙江船厂

　　所有人/经营人：湖北省XX航运公司

　　二、证书情况

　　该轮船舶证书齐全有效，持证船员14名，符合船舶最低配员要求。

　　三、气象海况

　　东北风5-7级，阵风8级，大浪，能见度良好。

　　四、事故经过

　　2007年8月5日，“Q”轮抵靠大连港受载。计划装载钢材2121吨，装两舱，其中第1舱装约926吨（卷钢75捆，板材74块），第二舱装约1195吨（卷钢112捆）。每舱分两层摆放，下层用三角木衬垫，未绑扎。

　　6日0620时，离泊开航，开往江阴港。开航时，东南风5-6级。

　　7日0249时，到达石岛港避风。

　　12日1855时，备车续航，当时东北风6-7级。

　　13日0820时，船位：35°08.16′N，122°31.59′E, 航向180度，航速9.4节，东北风5-7级，浪高2-3米。航行过程中，船舶受风浪及涌浪影响，船舶横摇幅度达15度以上。

　　0930时，航向约185度，航速8.6节，大副带一名水手检查货舱，发现第二舱货物发生移动，左侧舱壁中部有6、7根肋骨被滚动的钢卷撞断，船壳板有一处裂缝(距舱底约60厘米)正向舱内喷水,舱底积水约10厘米。大副将此情况报告船长，船长令大副组织堵漏，并要求用潜水泵抽排二舱的积水。堵漏措施为：在裂缝四周船壳板上先焊上4个螺丝，然后用布包上半熟米饭放在裂缝处，用钢板压住，最后用螺丝固定住。至1100时，裂缝被堵住，进水得到控制。

　　1100时，船位：34°42.91′N,122°30.33′E，航向190度，航速8.6节。

　　1237时，船位：34°29.91′N,122°28.70′E，航向185度，航速8.2节。

　　1417时，在二舱原裂缝下方又产生几处新的裂缝，附近肋骨脱焊，进水加剧，已无法堵漏，随后用两台潜水泵向外排水，同时机舱也开动两台泵向外排水。

　　1500时，船长用单边带与公司及上海岸台联系，均未成功。

　　1535时， 船位34°05.95′N,122°26.56′E，航向190度，航速8.4节。船长联系上相距约13海里的“A”轮，请求伴航。

　　1603时，进水加剧。船长通过VHF与附近船舶联系，请求救助。先后与“A”、“B”、“C”、和“D”等轮取得联系。委托“A”轮将险情转告“Q”轮船公司。

　　1710时，轮机长发现主机推力轴承温度突然升高至70度,要求停车检查。船长担心停车对船舶安全不利，指示减速航行。此时，破损处的船壳板明显伸缩，随时有裂开的危险。船长将险情告知“A”、“B”、“C”和“D”等轮，请求他们全速靠拢，准备救助。

　　1730时，船舶通过DSC发出遇险信号，并继续航行。

　　1800时，继续保持同“A”、“B”、“C”和“D”等轮的通信联系。

　　1900时，进水进一步加剧，进水速度远大于排水速度，二舱积水约50-60厘米，船艏上抬，船尾下沉，险情在急剧恶化。停车抛锚，左锚5节下水，锚位33°38.17′ N，122°24.67′E。

　　1920时，放下两只救生筏。

　　1930时，船长下令弃船，全船14名船员陆续登上一只救生筏。

　　1945至2000时，“A”、“B”、“C”和“D”等轮先后抵达“Q”轮附近海域。

　　2110时，14名遇险船员被全部救上“B”轮。

　　14日0224时，“Q”完全沉没。后经扫测，沉没位置：33°38′02.10″N，122°24′36.78″E。

　　五、事故损失

　　船货全损，直接经济损失约1350万元。

　　六、事故原因

　　船方未对货物进行有效绑扎加固、未能准确掌握航经海域的气象海况信息并采取果断的避风措施是导致事故发生的主要原因。

　　从调查情况来看，“Q”轮装载易移动货物未经有效绑扎固定（仅用三角木对下层货物固定），当船舶在大风浪中发生横摇时，第二货舱部分货物发生移动，撞击左舷舱壁肋骨及船壳板，致使船壳板破裂进水。第一次堵漏虽取得一定效果，但船方没有考虑到舱壁肋骨被撞断脱焊后，船壳板的总纵强度已经受损，未采取有效的措施来减小大风浪对船体作用的影响，也未及时寻求岸基支持，以致船体在大风浪的作用下，船壳板再次破裂，出现多处裂缝，货舱大量进水，船舶逐渐失去浮力而最终沉没。

　　七、安全管理建议

　　1、船舶运载易移动货物时，应在开航前将货物可靠地绑扎系固，特别在航程中将面临大风浪时，更应做到足够的谨慎。

　　2、抗风能力较差的小型船舶在大风浪中航行前和航行中，必须多渠道收集并全面评估航经水域的天气海况，做出确保安全的航行计划，并根据航次情况制定应急预案，防止意外情况的发生。

　　3、装货港口的有关部门应加强对装载卷钢之类的易移动货物的现场检查,特别应注意加强对此类货物积载和绑扎情况的检查。

　　4、船舶出现险情不能有效控制时，应及时与公司联系，获取岸基支持。

　　5、国家相关部门在推行NSM时，应参照国际航行船舶的规定，尽快出台国内沿海运输船舶积载和系固安全操作方面的标准和强制性要求（如：货物系固手册）