东海“X”轮与“E”轮碰撞事故调查报告
发表于 2015-12-09 15:27
2006年10月25日0529时,XX集装箱运输股份有限公司所属的“X”轮与巴拿马籍“E”轮在东海海域(概位26°53′N/121°26′E)发生碰撞,造成“E”轮当场沉没,船上21名船员,11人获救,10人失踪的重大水上交通事故。
一、船舶基本情况
(一)“X”轮
1.船舶概况
船名:X
国籍:中国
船籍港:上海
总吨:66433
净吨:37567
总长:279.9米
船宽:40.3米
型深:24.1米
满载吃水:14.02米
航速:25.7节
船舶种类:集装箱船
船舶材料:钢质
主机功率:54720千瓦
主机种类:内燃机
建造时间:2002年10月23日
建造地点:中国大连
船舶所有人/经营人/管理公司:XX集装箱运输股份有限公司
经查,该船船舶证书齐备有效。
2.船员情况
本航次船员共有22人。经查,船员配备满足该船《船舶最低安全配员证书》的要求。
3.船舶安全管理公司情况
经查,XX集装箱运输股份有限公司的安全管理体系运行正常,特别是“X”轮发生碰撞事故后,能够按照体系文件的有关规定迅速地组织相关的船岸应急行动。但在对“X”轮船上安全管理体系运行情况进行调查中,发现在船员值班制度等方面未能做到有效的执行,制定的操作规程在船上存在执行不到位等现象。船公司已对在船舶安全管理体系运行中出现的问题进行了整改。
4.PSC检查情况
最近一次PSC检查,是2006年6月8日在南韩釜山港进行,PSC检查报告显示无缺陷。
(二)“E”轮
1.船舶概况
船名:E
国籍:巴拿马
船籍港:巴拿马
总吨:5360
净吨:3170
总长:105.09米
船宽:18.6米
型深:9.8米
满载吃水:7.62米
航速:11节
船舶种类:干货船
船舶材料:钢质
主机功率:3270.75千瓦
主机种类:柴油机
建造时间:1981年12月17日
建造地点:日本Imabari
船舶所有人:XX Shipping Co.,Ltd.S.A.
船舶管理公司:青岛XX船舶管理有限公司
经查,该船船舶证书齐备有效。
2.船员情况
本航次船员共有21人。经查,船员配备满足该船《船舶最低安全配员证书》的要求。
3.公司基本情况
船舶所有人:XX Shipping Co.,Ltd.S.A船公司与青岛XX船舶管理有限公司之间是代管关系,船公司所属的“E”轮持有青岛XX船舶管理有限公司的DOC副本及船舶安全管理证书。按照《国际安全管理规则》的要求,船舶安全与防污染管理由青岛XX船舶管理有限公司负责。
4.船舶安全管理公司情况
船舶管理公司:青岛XX船舶管理有限公司
经查,该公司持有巴拿马PANAMA ISTHMUS BUREAU OF SHIPPING签发的DOC。“E”轮在安全和防污染管理上是由青岛XX船舶管理有限公司代管,该轮持有青岛XX船舶管理有限公司的DOC副本和船舶安全管理证书。通过对青岛XX船舶管理有限公司的管理体系运行情况的调查,该公司基本能够按照ISM规则的要求和安全管理体系的规定对“E”轮进行安全与防污染管理,能够掌握船舶动态、载货情况、相关的船员管理、应急演练和船舶的维护与保养等。但未见事故发生前两个月的船舶维护保养记录。
二、气象与海况
事发海域东北风5-6级,中浪,能见度良好。气温24度,水温约22度。据推算25日0530时,在26°53′N/121°26′E附近水域为涨潮阶段,涨潮流为西南约0.5节。
三、事故经过
(一)“X”轮
“X”轮从广州启航,挂靠香港、深圳盐田港,2006年10月23日1300时抵厦门港,加载后于24日1330时离港开往韩国釜山港,船上共载有5458个标箱,前后吃水12.6米/12.9米。
25日0347时,0000-0400时航行班的值班水手离开驾驶台。
0350时,大副上驾驶台接班,交班时航向040度,据称:二副请示大副是否通知值班水手上驾驶台,大副认为海面比较清爽、过往船舶不多,考虑白天工作量较大,需要较多人手,故未叫值班水手上驾驶台一起值班。
0400时,航向040度,航速20.5节,能见度良好。
0500时,大副称在雷达上观察到位于右舷30度约6海里处的“E”轮,速度较慢,并看到一盏尾灯,认为是同向船,随后没有对该船进行连续的观察。
0500-0528时之间,大副未表述其在驾驶台履行了职责。
0528时,大副突然看到“E”轮已接近其船艏右舷处,大副称立即拉车钟至停车位置。但车钟实际在微车进位置。
0529时,船艏右舷撞入“E”轮驾驶台左侧,两船碰撞夹角约为51度,碰撞后“E”轮朝左转擦过其左舷,并快速下沉。
(二)“E”轮
2006年10月7日1400时,“E”轮从巴布亚新几内亚的基姆贝港启航,装载原木7119.626立方米/1870根/7004吨(其中甲板装载443根),前后吃水7.2米/7.5米,开往中国张家港。本航次由于主机增压器故障,船舶只能以半速航行,航速为5.3节。
23日1930时,抵达基隆港加油,加装30吨轻油后,前后吃水7.1米/7.6米。
24日0700时续航。考虑到有冷空气南下,船长取消了原先制定的航行至长江口、航向为010的计划航线,决定改航向为349度,直接驶往中国沿海的北麂岛,然后北上。1200时,二副接班,航向349度,航速5.3节。
25日0400时,大副接班,航向349度,航速5.3节,能见度良好。
0450时,大副称:从AIS中注意到在本船左后方十几海里处有一船名为“X”的来船,航速为21节多,航向040度,但大副没有观察其与本船的DCPA与TCPA。
0500时,大副称:值班水手肉眼发现左后方有一来船并立即告诉大副,大副肉眼观察发现该船位于其左舷约140度处,距离约10海里,可看见来船的前后桅灯接近一直线,用望远镜看到来船的红、绿两舷灯,判断其为追越船。过一段时间后大副发现来船相对方位没有变化,便通过AIS再次确认来船为“X”轮,观测雷达,在6海里档内未发现其回波,大副保持向前了望。
一段时间后,值班水手告诉大副,来船离得挺近。大副便让水手用VHF呼叫对方,但无应答。继续保向保速航行,大副仍保持向前了望。
0529时,大副问水手几点了,水手看船钟后回答说:“差一分钟5点半。”这时大副透过驾驶室左侧的玻璃窗看见黑乎乎的影子压过来,随即两船发生碰撞。
四、采取救助的措施(略)
五、损失情况
(一)“X”轮
首尖舱破裂进水,右锚链压排横销变形,右舷从中间导缆滚轮至首了望台、左舷档浪板弯曲变形长度约15米,首了望台后倾并严重变形,左救生艇艇艏带缆窗合页上玻璃钢裂开约15公分,护艇滑架松脱下海,球鼻艏撕裂。
(二)“E”轮
沉没,装载原木7119.626立方米/1870根,10名船员失踪。
六、事故原因分析
通过对“X”轮和“E”轮的相关船员的询问,并对“X”轮的相关记录数据进行调查取证,同时通过对两船在岸基的AIS信息记录进行回放分析表明,事故发生前两船处于追越局面即:“X”轮为追越船,“E”轮为被追越船。
(一)“X”轮了望严重疏忽,未履行追越船义务;“E”轮没有保持正规了望,存在戒备上的疏忽是本起碰撞事故的直接原因。
1.“X”轮值班大副于0500时就发现其右前方的“E”轮,但随后没有使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段对其进行连续的系统观测,以致于无法对两船已实际形成的追越局面做出正确的判断,更无法判断与被追越船是否存在碰撞危险及履行追越船的义务。直到0528时,才突然发现“E”轮已逼近到其船艏右前方,此时两船碰撞已不可避免。
2.“E”轮大副发现“X”轮后,没有使用视觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持连续的系统观察,无法对可能存在的碰撞危险作出充分的估计,当值班水手提醒其来船离本船较近时仍然没有引起足够的戒备,采取必要的避让行动,直到碰撞发生。
(二)“X”轮未按规定安排值班水手是事故的间接原因。大副上驾驶台接班时,发现值班水手未到位,没有通知值班水手上驾驶台值班,保持一名水手协助驾驶员值班。
七、安全管理建议
事故调查中,发现个别船员存在着未能严格执行规定、安全意识淡薄以及未能遵守和理解避碰规则的安全隐患。
建议:
(一)XX集装箱运输股份有限公司和青岛XX船舶管理有限公司应加强船员培训和教育,认真学习、领会国际海上避碰规则,并在船舶操纵时严格执行,增强船员的责任意识,确保海上航行安全。
(二)以上公司还应督促船长切实负起船舶安全管理第一责任人的职责,加强对船舶及船员的管理,督促船员严格按照SMS体系的要求履行岗位职责,严格落实值班制度,严格执行驾驶台管理规定。
评论 (0人参与)