2011年7月14日0031时，巴拿马XX公司所属集装箱船C轮自中国青岛港载集装箱2187TEU开往新加坡的途中，在黄海中部33°58.40′N，122°41.09′E附近水域，与中国籍货船X轮（本航次由福州开往天津）发生碰撞，造成X轮沉没，船上11名船员落水，其中3名船员获救，8名船员失踪，直接经济损失约人民币2000万元，构成重大等级水上交通事故。 

一、船舶基本情况 

（一）C轮 

1．船舶概况 

船名：C

船籍港：巴拿马 

船舶类型：集装箱船

船体材料：钢质 

总吨：40165

净吨：24450

载重吨：50622 吨

总长：260.0米 

船宽：32.25米

型深：19.30米 

主机/功率：MAN B&W/49,680BHP 

建造时间：2009年

建造地点：韩国 

船舶所有人：巴拿马XX公司 

船舶经营人：马来西亚XX公司 

船舶管理人：韩国XX公司 

经查，该轮持有有效的船舶证书和文书，符合法定要求。 

2．船员情况 

该轮《船舶最低安全配员证书》核定最低安全配员14人，本航次实际配员20人，经查，船员配备满足该船《船舶最低安全配员证书》的要求。 

（二）X轮 

1．船舶概况 

船名：X

船籍港：中国芜湖 

船舶类型：散货船

船体材料：钢质 

总吨：2967

净吨：1661

载重吨：5000吨

总长：96.90米 

船宽：15.80米

型深：7.40米 

主机/功率：内燃机/1765千瓦 

建造时间：2009年

建造地点：安徽省当涂县 

船舶所有人：芜湖XX公司 

船舶经营人：芜湖XX公司 

船舶管理人：南京XX公司 

经查，该轮持有有效的船舶证书和文书，符合法定要求。 

2．船员情况 

该轮《船舶最低安全配员证书》核定最低安全配员11人，经核查，该轮缺三副、大管轮和GMDSS操作员，船员配备满足该船《船舶最低安全配员证书》的要求。 

二、气象海况 

1、连云港市气象台7月13日08时海区24小时天气预报：黄海中部，东北风5-6级，中浪。 

2、据C轮接收的中央气象台2011年7月13日1815时发布的未来24小时气象预报，黄海中部东南或偏南风，风速8-12米/秒（风力4-6级），能见距离小于10公里。 

3、据C轮航海日志记载，14日0000-0100时：雾天，风向东南，风力4级，浪向偏南4级，能见度差；据C轮相关船员陈述，接班时，雨天，能见度较差，0025时，浓雾，能见度几乎降为零。 

4、据X轮获救值班船员陈述：值班期间，南风2-3级，当时视线不好，能见距离约0.2海里。 

5、据事发时航行于附近水域的B轮值班二副称，7月14日0000时，大雾，能见度约为0.5海里，之后越来越差，至0030时，能见度约200-300米。 

综上，事发时，小雨，东南风3-4级，有涌，能见度不良。 

三、事故经过 

（一）C轮 

2011年7月13日1542时，C轮载运集装箱从中国青岛港开航前往新加坡，艏吃水9.55米，艉吃水11米。 

1718时，主机定速。 

1746时，船位至35°55′.7N、120°46′.2E，航向转至158°。 

1835时，船位至35°40′.9N、120°54′.1E，航向转至154°。 

2000时，船位至35°15′.2N、121°32′.3E，三副接班，航向139°，航速22.22节 。 

2400时，船位至34°07′.0N、122°32′.7E，三副、二副及值班水手完成交接班；据接班水手观察，当时小雨，能见度较差;驾驶台助航设备正常开启：左侧为NO.2雷达，右侧为NO.1雷达，量程均设置为6海里，NO.1雷达的右侧为ECDIS，驾驶台中央为操舵装置，自动舵状态。二副观察右侧雷达及ECDIS，发现即将抵转向点，同时发现本船右舷有较多的船舶，此时本船航向139°，航速22.5节。 

0015时，二副发现能见距离已降至低于2海里。 

0018至0019时，二副甚高频与右前方A、B两船联系，协调会船意图。 

0025时，二副发现能见度突然变差，即打电话通知船长。 

0026时，船位至34°00.087′N、122°39.993′E，航向139°，航速21节。从该轮VDR记录的右侧雷达影像中可以看出，该轮此时先后对右舷的X、A、B等船进行跟踪，雷达标绘数据显示，此时X轮方位153.6度、距离2.66海里、CPA0.18海里、TCPA5.14分、航向8.7度、航速12.9节。 

0029时，船位至33°59.460′N、122°40.608′E，航向141.9°，航速21节，距X轮约1.42海里。二副至操舵装置前，使用自动舵转向，拟将航向由139°转至160°。 

0030时，船位至33°59.179′N、122°40.853′E，航向156.0°，航速20.8节，距X轮约0.93海里。船长上驾驶台，在右侧NO.1雷达及ECDIS跟前观测，二副站立在操舵装置右侧车钟位置（位于操舵装置与右侧NO.1雷达之间），水手站立在前窗与操舵装置之间。随后，船长、水手和二副几乎同时发现船首左舷来船的绿灯，船长随即发出右满舵舵令，随后发出左满舵舵令(操舵装置仍处于自动状态)，舵未响应。 

    0031时，C轮船首与对方右舷驾驶台部位发生碰撞，碰撞位置：33°58.40′N，122°41.09′E,碰撞角度约70°。碰撞后C轮立即停车，倒车，船长通过甚高频16频道向附近船舶通报事故信息，同时召集本船船员到右舷救生艇甲板集合，后慢车驶回到碰撞水域进行搜寻。 

    0045时，通知青岛代理请求港口主管当局组织搜救。 

    0050时，听到右舷船尾海面有呼救声，船长下令放右舷救生艇，由于能见度较差，海面涌浪较大，回收救生艇。 

    0120时，变速接近落水者。 

    0245时，C轮在船首水面救起X轮3名落水船员。 

    15日2045时，C轮驶抵连云港港3号锚地。 

（二）X轮 

2011年7月10日2350时，X轮自福州开航，开往天津，船上载有海沙约1000吨(用于压载)，艏吃水约4米，艉吃水约5米。在船人员11名，值班安排为：船长值0800-1200班，大副0400-0800班，三副0000-0400班。 

13日0541时许，抵达长江口，船位为30°59.104′;N、122°32.757′E，航向001度，航速9.3节。 

13日2000-2400时，船长值班期间，鉴于能见度不良，船长调整值班班次，要求大副值0000-0400班。 

2358时，大副上驾驶台，发现能见距离约为0.2海里。船长继续值班，使用ARPA雷达瞭望，大副协助，水手手动操舵。 

0021时，南风2-3级，X轮航向002°，航速10节左右。船长和大副在ARPA和AIS上发现左前方（西北方向）6海里外有来船（即C轮），来船航向约120°，航速约21节。 

    0026时，B轮与该轮联系协调双方会让意图，X轮回复本船保速保向。 

    0029时，船长发现通过对方船头有困难，即叫左舵，拟从来船船尾通过。此后，船舶持续大角度左转。 

    0031时，X轮驾驶台右侧稍后部位与C轮发生碰撞，碰撞点位置：33°58.472′N ，122°41.186′E。碰撞后，X轮随即向左翻沉，约一分钟后船舶沉没。 

    船舶沉没后，大副抓住一把木椅子，林某捞到一个救生圈，薛某抱住一个塑料桶，随后3人在海面上聚集在一起，大声呼救。 

    0245时，3人被C轮救起。 

    0900时许，3名获救人员被转送到东海救111轮。 

    15日0900时许，3名获救人员再次回到C轮并于当晚2030时许抵达连云港三号锚地。 

四、应急反应情况（略） 

五、事故损失 

（一）C轮 

    船首两侧有刮痕，船首右侧推舱部位破损进水，直接经济损失约100万元。 

（二）X轮 

    船舶沉没，8名船员失踪，直接经济损失约1900万元。 

六、事故原因分析 

    事故双方未遵守能见度不良时相关规定，未使用安全航速，没有按规定鸣放雾号,C轮航线设计未尽应有谨慎、疏忽了望、未采取避让措施,以及X轮临近时避让措施不当，是事故发生的直接原因。 

（一）C轮 

    1、未遵守能见度不良相关规定。 

    该轮当班二副在0015时发现能见距离低于2海里，没有按照《1972国际海上避碰规则》和公司安全管理体系文件规定，采取相应的措施：立即通知船长、通知机舱备车、使用手操舵、使用雾号。在0025时，二副发现能见度为0时，才通知到船长上驾驶台。至事故发生时该轮一直未使用雾号、未备车、未使用手动舵。 

    2、未使用安全航速航行。 

    该轮7月13日1718时主机定速后，一直以21—22节的航速全速航行，没有根据当时复杂的通航环境及能见度不良的情况(二副0015时发现能见距离低于2海里，0025时能见度降为0)，使用安全航速航行。 

    3、疏忽瞭望。 

    该轮虽然开启了2部雷达、甚高频、AIS、ECDIS等助航设施，但调查表明，该轮在能见度不良的情况下，未能及早使用雷达对右前方构成碰撞危险的X等船保持连续有效的观测。0026时当班驾驶员用雷达对X等船进行了跟踪，但没有注意到本船与X轮已存在碰撞危险，瞭望上存在疏忽。0029时许，该轮距离X等船仅1海里多，二副为调整航向而离开右侧雷达前观测位置，而此时水手站在前窗与操舵装置之间，船长尚未到驾驶台，该轮此时实际无人对已处于紧迫局面的X轮进行瞭望。 

    4、未采取避免碰撞的行动。 

    该轮自0026时利用雷达对X等船进行跟踪，至0029时按照计划航线将航向由139度转至160度，始终未对本船与X等船业已存在的碰撞危险和紧迫局面采取任何避让行动来避免碰撞。 

    5、航线设计未尽应有谨慎。根据该轮本航次航线计划，航线设计中存在许多问题：青岛到新加坡的航线出现了与本航次无关涉及美国的信息；航线注意事项中没有提及转向点位于中国沿海南北航线时应注意的事项，说明二副设计航线时没有仔细查阅航路指南，将转向点（正好是事发地点）设置在中国沿海南北航线上未加以警觉。 

（二）X轮 

    1、未充分遵守能见度不良的相关规定。 

    该轮船长值班期间能见度不良（大副于2358时上驾驶台发现能见距离约0.2海里），该轮船长在能见度不良的情况下，没有按照《1972国际海上避碰规则》和公司安全管理体系文件规定，采取鸣放雾号等措施。 

    2、未使用安全航速航行。 

    该轮在海上航行时，一直使用10节左右速度航行，直至碰撞发生。 

    3、临近碰撞时避让行动不当。 

    14日0021时，该轮船长和大副在ARPA雷达和AIS上发现左前方（西北方向）约6海里外有来船（即C轮）后，一直保速保向航行。在0029时两船临近时，认为本船通过大船船头存在碰撞危险，该轮在没有与C轮联系，并统一会让意图的情况下，采取了大角度向左转向，准备过大船船尾的避让措施，不符合避碰规则的相关要求。 

七、安全管理建议 

    （一）建议韩国XX公司加强对所属船员的安全教育，在航行值班过程中加强瞭望，在穿越交通密集区时使用安全航速。 

    （二）建议南京XX公司加强对所管理船舶的配员情况监督检查，加强船员培训，掌握委托管理船舶的船员配备情况，加强对新进船员的培训，保证体系有效运行，提高船员驾操技能。