前段时间发表的薛船长的一篇文章称“中国引水员整体素质下降，每年浪费6亿元拖轮费”，我是一名引航员，在一个不足二千人的行业中，每年浪费6亿元，每一位引航员就是300万元啊，不知道我一年的引航费是否有300万元。诚然，我国港口众多、大小不一、发展不平衡，存在这样那样的问题，我们需要改进，我们需要提高。我相信中国引航协会和各个引航机构有开门纳谏，开放包容的肚量；我相信他们有“有则改之，无则加勉”的胸怀。但是，作为航运业的专业人士不应以偏概全。下面就薛船长文章的部分进行商榷，红色的字是我与薛船长商榷的内容。

中国引水员整体素质下降，每年浪费6亿元拖轮费!

薛船长

（Port of Milford Haven, Britain）

   PORT OF MILFORD HAVEN，我们称米尔福德港，是英国一个海湾河口港，本人访问了英国引航协会的网站，在http://www.pilotmag.co.uk/2013/02/23/vlccs-return-to-milford-haven/中发现了下面的照片，介绍VLCC重返米尔福德港，一艘空载的VLCC用4艘拖轮协助。

VLCC’s Return to Milford Haven . February 23rd, 2013 by JCB.

The Evgenia 1 in the Haven with 4 tugs made fast.

Photo: Milford Haven Port Authority

Ship Type: Crude oil tanker、Year Built:2011、Length×Breadth:330m ×60 m、Arrival draft:12.3m、Gross Tonnage:156651、Deadweight: 296793t

   薛船长在开头放这样的照片就容易搏人眼球，似乎告诉大家，英国米尔福德港只要1艘拖轮就可以协助这样大型的LNG船（不知道这照片是随意选的还是专门挑的，是否有这照片的背景资料？）。其实用这样的照片不能说明用1艘拖轮在协助某船靠泊或者离泊，作为专业人士肯定明白存在下列可能性：①该轮要离泊，先来了1艘拖轮；②该轮靠泊完毕，船尾的拖轮已解，船首的拖轮还没有解；③水域或者因LNG船、货比较特殊，该轮靠泊完毕后主管部门要求安排1艘拖轮留守、监护等。此照片所示的是薄膜型LNG船，根据目前亚洲LNG运输技术比较领先的韩国KOGAS指导教授、资深船长崔先生介绍，在韩国15万立方左右的LNG船靠泊必须配备4艘拖轮协助（15万立方属于中等偏上的船舶，大型的是27万立方），更大的Q-FLEX与Q-MAX则应配备更多拖轮，这一操纵规范是韩国、日本航海界统一认可的。薛船长是否该补LNG海运方面的基础课。

本人在加拿大Atlantic Towing Limited的网站（http://www.atlantictowing.com/marine-services-terminal-towage.aspx），看到下面的照片，LNG船看上去差不多大，显然他们用了至少4艘拖轮协助。

  船舶的靠离泊操纵是否用拖轮、用多少拖轮、拖***率多大等，目前在国际上还没有根据船舶尺度确定所需拖船总拖力和数量的统一模式。一般认为至少与下列因素有关：一是本船的因素，如船舶种类、船长、船宽、吃水、吃水差、装载货物的种类和数量、装载情况（满载、半载、空载）、首倾还是尾倾、船龄、主机舵机锚机的工作情况、是否有侧推器及侧推器功率大小，盲区大小、助航设备性能等……二是客观的因素，如当时的气象及未来的变化、风向和风力、白天还是晚上、气温及湿度、潮汐、流向和流速、水深、富余水深、水域大小、船舶密度、船舶航行次序、协助拖轮种类及功率、缆绳质量、码头结构及新旧程度等……三是人的因素，如包括引航员在内的船舶管理人员和拖轮驾驶员精神状态、技术水平、信仰、是否疲劳、第一次来还是来了多次、团队理念及配合默契程度等……同一艘船在差不多都相同的情况下，不同的引航员可能会使用不同数量的拖轮；反之，同一艘船在差不多都相同的情况下，不同的船长自引时可能也会使用不同数量的拖轮，或有引航员在船引航时船长要求使用不同数量的拖轮。

 设想一下，把中国所有巴拿马（7.4万吨）以上的船靠码头的引水员全部换成美、日、欧的引水员，会是什么样的结果。

  以前我们不敢讲，但是近十几年，随着国家的对外开放，大量的船舶来到中国港口，特别是我国已经成为世界上最大的原油输入国和铁矿石输入国；全球货物吞吐量最大的10个港口中，中国有8个；全球集装箱吞吐量最大的10个港口中，中国有7个；我国是造船大国，全球造船量中我国占了接近四成；我国还是一个修船大国，修船业已占世界修船市场份额的20%—30%。因此，每年都有数千艘次包括超大型油轮（VLCC）、超大型散货船（VLOC）和超大型集装箱船（VLCS）等进出我国港口，它们都申请引航，确保它们进出港和靠离泊的安全是引航员义不容辞的责任。我国引航员在学习中实践，在实践中学习，不仅仅锻炼了队伍，还提高了引领超大型船舶的能力。各个引航机构为每一位引航员配备了引航终端，提高了引航的安全性；引航员通过各类培训，在使用最新的导航设备如电子海图信息显示系统（ECDIS）、新型的避碰雷达（ARPA）、靠泊仪、船舶自动识别系统（AIS）和综合导航系统等有独到之处，保障了引航安全。现在美、日、欧的引航员水平不见得比中国引航员水平高。有不少船长在介绍美、日、欧港口的引航员时有这样的表述，最典型的是“中远釜山”轮在浓雾中开航，碰撞美国旧金山港湾的海湾大桥，碰撞导致船舶左舷前部形成一个约67米×3米×2.5米的破口，近200吨燃油漏入旧金山湾，美国联邦检察官以过失和违反环境法两项罪名正式指控引航员约翰·科斯塔，最后被加利福尼亚州北部美国联邦地方法院判处入狱10个月。当地引航机构的档案显示，科斯塔近年来发生了4次引航事故。

   您怎么自己也感觉中国人比美、日、欧低人一等。这样的设想是没有意义的，尽管有中国船长在美、日、欧的船公司工作，有的在豪华邮轮、VLCC、VLOC和VLCS等做船长，您也是船长，美、日、欧的船公司会聘请您吗？会聘请您去豪华邮轮、VLCC、VLOC和VLCS等做船长吗？

   这样的设想是没有意义的，如把美、日、欧人都看成“八国联军”，会是什么样的结果。如把全球的船老板都换成包玉刚（您也是船老板之一），会是什么样的结果。把全球的船公司都换成马士基，会是什么样的结果。如把全球的IT工程师全部换成美国的比尔盖茨、乔布斯等，又会是什么样的结果。

   下面是法国达飞公司提供的集装箱船“CMA CGM VIRGINIA”轮（Flag：UNITED KINGDOM，Call sign: 2BCY3、Built：2008，IMO Number：9351139、MMSI：235065043、Bow thruster：1500KW、Nominal TEUS：5095，DWT：65913t，L.O.A.：294.11m，Beam：32.20m）在最近一个航次使用拖轮的情况【港口（国家）——靠泊拖轮/离泊拖轮】：釜山（韩国）——1/1、青岛（中国）——2/2、上海（中国）——2/2、宁波（中国）——2/2、赤湾（中国）——2/1、香港特区（中国）——1/1、东方港（俄罗斯）——2/2、金斯顿（加拿大）——2/2、杰克森维尔（美国）——2/2、迈阿密（美国）——2/2、休斯顿（美国）——2/2、曼萨尼略（巴拿马）——2/2。由此可见，美国引航员靠离泊时使用拖轮没有比中国引航员少。据锦州港引航机构介绍，对船首有侧推器的集装箱船，通常只用1艘拖轮靠离泊。

   日本的引航员对不少船舶的靠离泊是使用2艘拖轮加一艘带缆艇，引航费和拖轮费不菲，这就是很多船公司建造一万总吨以下的船舶，要求船长去日本港口时自引自靠的原因。

 2014年中国进口了9.3亿吨铁矿，3.1亿吨矿原油，约需5470艘17万吨的海岬型散货船，1033艘30万吨的VLCC（超级油轮）。

 按宁波港下列拖轮使用标准（见下表），一般海岬型散货船船长约280米，VLCC均超过300米，日本、欧洲、韩国靠离大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮，在中国海岬型散货船平均每艘多用3艘拖轮，VLCC多用5艘拖轮。

  本人联系了宁波港引航机构，宁波港有8个港区，此表仅仅适用于大榭岛港区，是宁波港拖轮配置要求最高的水域。您特意选取此表作为下面所有计算的基础，这不是学者的通常做法。您以偏概全、夸大了整个宁波港和全国引航机构的拖轮使用标准。由于宁波港是不正规半日潮汐急流港，因此在不同港区的拖轮配置视水域复杂艰险程度不同而有所区别，在水文条件极其复杂艰险的大榭岛港区，科学配置足够的拖轮，是经过沉重的经验教训总结与实践证明的，也是对船方和港方安全负责。

以一艘拖轮每用一次1万元计算，每年多耗费拖轮费如下：

海岬型：5470×3×1＝1.64亿元

   您以什么为基础，难道是用宁波大榭岛港区多用3艘拖轮，得出了宁波所有港区和全国所有引航机构都多用3艘拖轮的结论？

VLCC : 1033×5×1＝0.52亿元

   您以什么为基础，难道又是用宁波大榭岛港区多用5艘拖轮，得出了宁波所有港区和全国所有引航机构都多用5艘拖轮的结论？难道在日本、欧洲、韩国，30万吨的VLCC和17万吨的海岬型散货船在靠离泊时，用一样数量的拖轮？

合计2.16亿元。

   日本、欧洲、韩国靠离海岬型散货船、30万吨的VLCC大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮，这个资料是不正确的。下表是韩国仁川港根据船舶总吨位使用的拖轮标准（单位是千马力×艘）：

   由表可以知道，在韩国仁川港5万总吨以上的船舶靠离外港泊位时，就要求安排3艘拖轮，分别是2500、3000和3500马力各1艘。

下表是日本清水港使用的拖轮标准：

   可以看到，在日本清水港5万总吨以上的油船靠离泊，均需要3艘3000～3600马力的拖轮。

下表是日本内海使用的拖轮标准：

   可以看到，日本内海对15～20万载重吨的船舶靠离泊，需要4艘拖轮协助；20万载重吨以上的船舶靠离泊，均需要5艘拖轮协助。

   在日本各引航机构的拖轮使用标准中，经常可以看到这样一句话: The number of tugboats can be changed according to the power of the vessel‘s thruster, weather conditions and others.说明拖轮数量不是一成不变的。

   下面的照片来自网站http://miyagimarine.blogspot.com，是日本仙台港，可以发现使用超过3艘的拖轮在协助一艘大型油轮。其实这样的照片很多，何来“日本靠离大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮”的信息。

  根椐中国港口网的资料，2014年，外贸进出口量是35亿吨，中小船只滥用拖轮比海岬型散货船及VLCC更为严重，即便按超大型船的滥用拖轮比例，多耗费的拖轮费为：

（35/(9.3+3.1)）× 2.16＝6.1亿元。

   怎么可以这样计算，以我国进口9.3亿吨铁矿和3.1亿吨原油在35亿吨外贸进出口量中占有的比例，乘以夸大了的2.16亿元，这样的计算就不成立。全球集装箱吞吐量最大的10个港口中，中国有7个，外贸货物用集装箱运输占了一定的比例，在集装箱船的靠离泊中，中国与外国引航员使用的拖轮相差无几，把集装箱船等同于海岬型和VLCC来推算是不够严谨的。

计算的依据如下：

  1、见多识广的青岛港多位引水员都不可理解，甚至从未听说两艘拖轮就可以协助VLCC靠泊，一艘拖轮也可以离泊，可见滥用到什么程度了。

   本人是八十年代初加入引航员队伍的，我没有在船上干过，我是通过浏览外国的网站、翻翻外国的航海杂志等了解国外的情况，直到今天，我也没有听说过两艘拖轮可以协助VLCC靠泊、一艘拖轮也可以离泊。不知道见多识广的您是亲眼所见还是文献介绍？上面我讲过船舶的靠离泊操纵是否用拖轮、用多少拖轮、拖***率多大等的因素，或许在各方面条件非常良好的前提下，两艘拖轮可以协助VLCC靠泊、一艘拖轮可以协助离泊，但是港口主管机关不允许这样干，因为VLCC里装的是原油啊。

   VLCC载重吨为20万～32万。其主要尺度大致为总长32O～330m、型宽56～59m、型深28～31m、吃水18.5～21.5m。舵面积与船长吃水比小，失去舵效的船速大；单位载重吨分配的主机功率小，其停车冲程、冲时和倒车冲程、冲时都比一般的船舶大的多。

   通常认为水深吃水比(h/d)小于3时为浅水，因此在港内浅水效应、岸壁效应明显。

   VLCC由于长而宽、型深大、吃水深、及方形系数大等特点，因而受外力影响相对一般船舶要大，满载时受流影响大，空载时受风影响大。通常无法自力操纵靠离泊，对拖轮协助操纵的依赖度大。

   国外也在使用的拖轮的配备估算公式是：

   所需拖轮的总拖力（吨）=【船舶排水量（吨）÷100000×60】＋40

   按照VLCC的下限船20万吨计算，所需拖轮的总拖力为160吨，换算为12000hp。我国港口没有12000hp的拖轮，如果用一艘12000hp的拖轮，可能不如2艘6000hp的拖轮安全。您是船长，假如您在一艘VLCC上工作，来一艘拖轮协助，您希望如何使用？

   对于VLCC的下限船（20万吨），一般横向受风面积至少3000M2左右，纵向受风面积至少900M2左右，通过计算，正横4级的吹拢风，1艘6000hp的拖轮不能拉开。对于32万吨的上限船，肯定更加困难。

  新浪网友“追逐HH远航”：中国就是拖轮用得多，国外就是少，载重吨178000的散货靠连云港、太仓都是五个拖轮，而在汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方都只用两条靠、一条离。在德用汉堡，狭窄航道靠泊满载，只用了两条拖轮，加拿大七岛满载离泊只用了一条拖轮，如不是亲身经历，我也很难认为这是真的。

   本人联系了连云港和太仓引航机构，都是重载靠泊4艘拖轮、离泊3艘拖轮，原因是拖***率小。本人没有去过汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方，可能某个港口存在只用2艘拖轮协助靠、1艘拖轮协助离的情况，但不认为是很多地方。在加拿大七岛，载重吨178000的散货船满载离泊只用了1艘拖轮，是难以想象的，我认为是对船方、港方的安全不负责。本人没有去过加拿大，但是不妨碍我访问加拿大引航协会的网站，在（http://www.bccoastpilots.com/）发现了下面的照片，3艘拖轮协助一艘船舶（因为可以看清楚船名是“AFRICAN STARLING”,所以可以得到的其他信息是：船长：190米、船宽：32米、Deadweight:56074t、Gross Tonnage:31751、呼号：C6BE4、MMSI：311000239、IMO：9636436等）。我知道一张照片不能说明问题，在这里是“以其人之道，还治其人之身”。

（满载triple-E离开西班牙阿尔赫西拉斯港的视频）

   从视频资料中可以看到，3E级集装箱船“MARY MAERSK”轮离开西班牙阿尔赫西拉斯港，只使用2艘拖轮。但同时我们也看到该港是静水港，当时吹开风。在船舶大型化的今天，我国的部分航道、港池和码头都显得偏小，由于其地理环境受到限制及其它因素的影响，这对于大型船舶来说无论是进出港还是靠离码头，都存在较大的风险。我国这三十年发展特别快，港口的船舶密度大，不允许一艘船单独占用航道很长时间。

  新浪网友“阿洼”：南非萨尔尼亚港，好望角型空载两条拖轮协助掉头靠，满载一条拖轮离泊。三十万吨级VLOC靠离泊不会超过三条拖轮。黑德兰港三十万吨级VLOC靠离泊也是三条拖轮。

   本人没有刻意去找，在家里的杂志中发现“南非萨尔达尼亚港及进出港安全操作”（中海散货运输有限公司 熊 涛——《航海技术》2013年第6期）介绍：30万吨级空载VLOC靠泊通常是三条拖轮协助。从熊船长文章的字里行间读不到“不会超过三条拖轮”的意思，“通常是三条拖轮协助”和“不会超过三条拖轮”区别很大。

   “澳大利亚Newcastle 港概况及航法”（中海国际船舶管理有限公司广州分公司李怀光——《航海技术》2010年第4期）介绍：“新平海”轮（LOA:224m、Beam：32m、Call sign：BRND、IMO：9072161、MMSI：413891000）抵Newcastle港装载散煤65996 t，靠泊时共有三艘拖轮就位，马力都在4800匹以上，当船进防波堤后，在第一货舱左舷处带一拖轮……

   天津远洋运输公司章吴治在《天津航海》的“澳尔科特港简介（澳大利亚）”中介绍，去该港轮装矿砂60500t，靠、离泊均使用2艘拖轮……

   中海散货运输有限公司刘贞太船长在《航海技术》2014年第6期，介绍30万t VLOCC“中海英华”轮靠泊巴西 PDM港时说，靠泊或离泊时有4艘拖船协助，拖船功率约2425.5kw，使用拖船缆绳……

   “追逐HH远航”网友说的您都引用，船长或驾驶员在各类专业杂志上发表的文章您不引用。

  当然，巴西据说也有用三条或以上拖轮的，但巴西也是发展中国家。

  所以按海岬型船及VLCC发达国家平均4艘来核算是靠得住的。国内有的港口比宁波有过之而无不及，靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动，笔者了解还有靠离都用5条大马力拖轮，1艘待命，合计6艘的。

   根据上面提供的信息，说明海岬型船及VLCC在发达国家平均4艘来核算是靠得不住的！

   什么是“靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动”？什么是“大马力拖轮”？您搏人眼球的做法又在使用。

   国内拖轮的平均功率低于4000马力，而新加坡和部分欧洲港口，在使用7500马力的拖轮，两艘拖轮的功率就差不多是我们的四艘拖轮的功率，所以不能单单以拖轮数量说事，还要说功率。

本人在http://www.salvtug.com（马来西亚）发现了下列照片：

   这两张照片中的船舶均使用5艘拖轮协助。

   根据拖轮的船名和照片对照（拖轮：TAURUS、IMO：9240354、MMSI：2610003330），下面的照片确定是在欧洲的格但斯克港。

 2、一万吨的船，总长大多超过120米，很多港口靠离泊都要求各用两艘拖轮，实际上只要没有非常特殊的情况，一艘足矣，所以小船超用拖轮比大船更为严重。详见《我国港口使费现状与思考》（《中国航务周刊》2015年第39期）。

   您用了120米的船长为例子有搏人眼球的意思，确实有大部分引航机构制定的标准是总长超过120米的船舶用2艘拖轮协助，作为一个规定或标准，总有一个区间，但这是下限，烟台上限是230米、宁波240米、长江250米、上海300米、深圳西部港区360米、深圳盐田港区397米……船舶长度在这之间都用2艘拖轮。还有，据盐田港提供的数据表明，来盐田港的船有近100个周班，200米长度以下的船舶，占18%；300米长度以上的，占65%；200米以下的，也大多是近200米的，所以120米长度左右的船在船舶大型化的今天数量较少。我想请教，您认为多少米长的船舶用2艘拖轮协助合适？

  3、中国进出口货最大的是以集装箱形式运输的，集装箱船的挂港多，船型更为修长，而且随着船型越来越大，巴拿巴型甚至海岬型集装箱船越来越多，很多港口拖轮使用量不比同尺寸的散装船少。所以按照中国的进出口总量，以散装船与VLCC推测总的多耗费量是非常保守的。

   可以明确地说，引航机构在拖轮安排上，同尺寸的散装船和集装箱船是有区别的，所以您测算总的拖轮多耗费量是夸大的。

  4、按1万元一艘次计算是非常保守的。国内拖轮的辅助作业时间是非常蹊跷而无据可查的，大多港口至少3小时，有的高达5小时，以3小时辅助加1小时作业计，每个港口拖轮马力越来越大，小马力拖轮大多被封存，很多港口有6千马力以上的拖轮，以4800马力计，在不加班情况下：4800马力×0.48元每马力小时×4小时=9216元， 若平均加班30%，那就是11980元。以1万元计是非常保守的。

   外国港口也有1万元以上的，日本更贵。据盐田拖轮公司经营部提供的数据，目前他们和船公司结算拖轮费是承包的，每用一艘拖轮，不论功率大小（从3200到5000马力），200米以下的船每艘拖轮每次收6500元到6700元人民币；200米到300米长度的，每艘拖轮每次收6900到7100元人民币；300米以上的，每艘拖轮每次收7100到7300元人民币。另外需要说明的是不管白天黑夜和节假日，都收一样价钱。因为是和不同船公司谈，收费根据实际情况会有几百元的差别，考虑的因素非常复杂，是商业行为，大概与下列因素有关：谈合同时的油价高低、走向，该船公司来港船舶的多少和大小，是长期合作伙伴还是短期合同等。所以不能得出“以1万元计是非常保守” 的结论。

  5、宁波的拖轮使用是有代表性的，笔者所了解，日照、曹妃甸，以及新浪网友“追逐HH远航”所说的连云港、太仓都不在宁波之下。所以取宁波的拖轮使用标准是可行的。

  宁波港的拖轮使用标准仅仅适用于大榭岛港区，是拖轮配置要求最高的水域，因此不具有代表性。我国有那么多港口，您只选择了宁波、日照、曹妃甸和网友提供的连云港、太仓，缺少统计，没有代表性。

  “Z-FOUR”，LOA:29m、Beam:10m、Speed:11.1/9.3knots、Flag: USA、Call sign:WDE7715、IMO number:9194165、MMSI:367396710。

  San Francisco Bay Area - California, USA

   我不明白您配上这样的照片和那么多没有实际意义的数据想说明什么问题？误导非专业人员可能是目的之一。您又用这样搏人眼球的照片和貌似以事实说话的一长串数据，影响您的学识、修养……

   这样的照片不足以说明 “CMA CGM HUGO”轮靠离泊只用1艘拖轮协助，因为通常这类船舶在船首有一个功率较大的侧推器，协助靠离泊的拖轮一般系带在船尾。您也是船长，船首有侧推器，您会同意引航员如此使用拖轮吗？依据本人的专业判断，该轮在调头中，另外有拖轮在左舷。上面介绍的 “中远釜山”轮（船长275米、船宽40米），在离开加州的奥克兰港第56号泊位时，使用2艘拖轮。

   本人在http://www.zcool.com找到下面的照片，发现有3艘拖轮在协助。

   OAKLAND, CA - MARCH 30, 2015: CMA CGM Cargo Ship LYRA entering the Port of Oakland with tugboat assistance.

   “CMA CGM LYRA”，IMO Number:9410806、MMSI:235080906、Call sign:2DPF8、LOA:363.61m、Beam:45.60m、Flag: UNITED KINGDOM。

   在网络时代，找这样的照片和没有实际意义的数据非常简单！

  为什么会有如此严重的拖轮滥用情况？笔者认为主要有这样几个原因：

  1、行政隶属关系混乱

  笔者曾与中国引水员协会的领导进行过探讨[1]，一致认为，受港务集团的掣肘过于严重。很多港口引航站是由港务集团代管，我与引水员开玩笑，您们自以为是白领，还不是受装卸工领导？由于利益关系，港务集团总是要求引水员尽可能多地使用拖轮，引水员难以拒绝。 

   本人联系过中国引航协会领导，她认为您断章取义了，极易造成引航协会与港口集团之间的误会！

   目前引航体制改革已经完成，各港口引航机构由当地交通主管部门领导领导，都制定了拖轮使用标准并向社会公开，港务集团不可能要求引航员尽可能多地使用拖轮。至于开“您们自以为是白领，还不是受装卸工领导？”这样的玩笑无实际意义并且容易引起矛盾。

  2、引水员素质的下降不容小觑

  中国的引水员选拔机制有严重问题，是世界上为数不多的几个不是从船长中选拔引水员的国家。以前都没认为这是问题，但现在表现得非常严重，由于除了做引水，别无所长，对上级的不正当要求，难以据理力争。一般人到四十岁，会形成稳定的价值观与工作习惯，而大多人在这个年龄才刚做过几年船长，精力、体力、心智正是稳定、成熟期。若能从船上下来做引水员再合适不过了，世界上大多国家也是这样选拔引水员的。

  引水不从船长中选拔还带来一个严重问题，与国际脱节，不知道别的国家是怎么靠离泊，怎么样服务船长/船东的。

   确实大部分国家的引航员是从船长中选拔，这与他们国家的体制有关。据我所知，现在部分国家的选拔制度开始有改变，如新加坡、日本和美国的部分港口，已经从驾驶员中选拔。至于中国引航员除了做引航工作，别无所长，这一方面符合中国国情，大部分中国人一辈子只干一个工作。另一方面术业有专攻，干一行、专一行也不是坏事，总比样样知道一点皮毛的万金油好。其实大多数船长也差不多，像您这样多才多艺的船长是少数。新中国成立六十多年了，我国制定并且完善了不少引航制度，我们有自己的培训模式，我们怎么不知道别的国家是怎么靠离泊，怎么样服务船长/船东呢？近几年全国年引领船舶都在38万艘次左右，船长/船东对中国引航员的服务总体是满意的。除了您不满意，您能够给我提供更多的船长和事例吗？

   “文革”结束后，我国只从航海院校招收毕业生。随着进出我国港口船舶的迅猛增长，从远洋船长、驾驶员中招聘引航员已经有十多年了，各个引航机构都在总结、研究这方面的经验和得失。结论是从院校学生选拔培养与从高级船员中选拔培养引航员各有利弊，现在必须是从远洋二副以上的驾驶员、船长中挑选。限于篇幅不便展开，若有机会倒是可以和您当面探讨。

   另外说一个大一点的事，如我国共产党的领导、社会主义市场经济等，外国有吗？近三十年，我们的发展慢吗？不要一切都是外国好，外国好的东西我们会学习。

  3、教材的误导

  由洪碧光教授主编的“十一五”国家级规划教材《船舶操纵》第80页提及估算拖轮总功率方法“VLCC需要拖轮满载DWT×5%(马力），空载时DWT×7%(马力)”,对此笔者还对洪教授产生过误解，以为有利益牵涉其中，后来洪教授亲自打来电话，诚恳抱歉这段表述有错误，确认教材的修定版一定会删除，一再表示他绝没有牵涉任何利益，对现在的引水员放弃传统操船方法十分不满，对小小的一万吨级的“育龙”轮在国内普遍使用两条拖轮靠离泊表示气愤，对港航单位请他制定拖轮使用标准一概拒绝，明确表示国际上没有拖轮使用的统一标准。

   本人没有办法，也没有必要联系洪教授，上面所说不加评论。一位广州的引航员提供了这样一件事实，洪教授作为“育龙”轮船长，某航次在广州港离泊，安排的一艘拖轮因为吹拢风拉不开，在征得洪船长同意的情况下，又增加了一艘拖轮。说明洪船长知道使用拖轮的多少和当时的多种因素有关。

  4、拖轮的马力严重注水

  拖轮的收费马力均按照新造船马力，然而经过若干年的使用，很多拖轮存在着马力严重下降，每年收那么多费，能不能做得严谨一些呢？比如每年做一次系柱试验以确定收费马力，这是非常简单易行的试验，您想收多少费，那就先证明一下您有没有这么大的推力/拉力。

   拖轮使用若干年后，肯定存在输出功率下降，但不一定是严重下降，您总是用这样极端的字眼搏人眼球。我们是否可以这样认为：飞机、轮船、火车和汽车经过若干年的使用，很多飞机、轮船、火车和汽车存在着马力严重下降？这样您还敢乘飞机、轮船、火车和汽车吗？航空、海运、铁路和公路运输公司是否因为器械经过若干年的使用，给机票、船票、***和汽车票打折？航运的运价是否因为船舶的新旧、船速的快慢等打折？据我所知，外国也没有如此计费。

  5、收费机制有严重问题

  不同种类的拖轮，服务效果是完全不同的，比如导管定距浆或变距桨进车推力最大，其次是ZP拖船，进车推力最小的是VSP拖船。但导管CPP拖船进车推力最大，但倒车推力只有进车推力的45%，并且不能产生横向推力，ZP拖船进车推力虽小，但其倒车推力可达时进车推力的90%-95%，VSP拖船倒车推力可达进车推力的90%以上[2]。然而收费费率是一致的，尽管交通部前不久刚将0.48元每马力小时作为最高限价，但是港务集团一直就是将最高限价作为定价收费的。

   现在国内港口基本上用ZP拖轮，所以没有必要分种类，我相信外国也没有这样分。我真佩服您的穷其所想。

  6、引水员没有使用拖轮的决定权

  以上海港为例，拖轮如何用，用几条是由引水站决定的，而不是引水员，不止一次听到引水员抱怨，需要拖轮时，没拖轮，不需要时，派几条。连最正规的上海港都如此，别的由港务集团代管的引水站，决定权甚至都不在引水站。港务集团直接发文件，要求用几条拖轮。

   确实用几艘拖轮是由引航站根据对外公布的标准安排，引航站如果没有使用拖轮的标准，同样尺度的船如果使用不同数量的拖轮，存在不公平对待之嫌，引航机构会被投诉。至于“需要拖轮时，没拖轮”，因为上海是潮流港，往往在差不多的时候同时靠泊或离泊，拖轮不够用。“不需要时，派几条”是不可能的。

  7、拖轮配置不合理，超配拖轮严重

  由于拖轮存在着巨大的利益，很多港口封存了小马力拖轮，仅留下大马力拖轮，而且千方百计阻止外地的小马力拖轮进入。这些年来，越来越多的超大型深水码头建成，由于码头审批需要配套的拖轮，拖轮其实可以租或者共用的，但是很多港口添置了很多超出实际需要的拖轮，为消化配置过多的拖轮，设法强行要求船东使用。

   上面我说了很多，由此不可能得出“拖轮配置不合理，超配拖轮严重”的结论。拖轮公司也要考虑经济效益，在船舶大型化的今天不可能养各类功率的拖轮，更何况大部分船舶的拖轮费是承包的。

  8、安全基础理论研究不够

  安全与成本投入是一对矛盾，但是安全是有极限的，安全措施也会产生不安全的因素，增加到一定程度，事故概率反会上升。从经济性看，安全投入到一定程度，超过风险可能造成的损失，那就不一定有必要了。比如对拖轮的使用，2条不安全，那5条就安全了吗？10条就一定100%安全吗？海事大学二十几年前就在搞仿真操纵模拟器，各种各样的事故模型均需做细致的量化研究。

  “安全措施也会产生不安全的因素，增加到一定程度，事故概率反会上升。”是谬论，难道您做船长时安全措施都打折扣？引航安全率一直是海事部门、主管机关和引航机构特别关心的，我国的引航安全率近几年不比国外差。

   船舶进出港航行和靠离泊操纵是整个航程中风险最大的，VLCC、VLOC和VLCS如果在港内航行时发生碰撞、搁浅、触礁、泄漏等事故，我国的救助力量还有待提高；VLCC、VLOC和VLCS靠离泊操纵时，因为巨大的惯性，稍一不慎，会损坏船舶和码头；进出港航行和靠离泊操纵时相对车舵使用频繁，船舶主副机易发生故障，如果失控，拖轮数量少且功率又小，可能控制不了局面，造成与码头、他船碰撞或搁浅等，后果难已预料；我国港口的航行船舶多，小船不守规章多等，通航环境不佳；引航员担负着维护公共安全的责任。随着国家的发展和社会的进步，大家都更加重视安全，所以使用的拖轮是在理论计算的基础上再增加一定的富余量，这一点得到大多数船东和船长的认可。

  有这么多问题，那如何解决呢？笔者认为：

  1、引水员需走出去，引进来

  同样是“PILOT”，飞行员就非常国际化，每年均从国外引进大量的飞行员，然而没听说过引进任何一个引水员。要承认与发达国家的差距，才能谦虚谨慎地学习西方发达国家的经验，提升自己的技能，缩小与发达国家的差距。同时也要把引水员送出去，跟随发达国家的引水员学习，将经验与方法引进国内。

   飞行员和引航员是两个不同的工种，全世界的飞机主要是波音和空客的十几个型号，机场基本上是按国际标准建设，所以飞行员可以国际化，但飞行员在换大飞机或使用高海拔机场时还是需要一段时间的实习。引航员不一样，每一个港口情况不一样，受到的限制很多，如果换港口，交通运输部有需要至少六个月时间见习的规定。我们与西方发达国家是有交流的，我们学习他们的经验与方法，他们也在学习我们的经验与方法。

  2、完善引水员的遴选机制

  要建立起主要从船长中选拔引水员的制度。很多港口（如上海港）竟然荒唐到报考引水员需要大专学历，老牌的南京海校，培养出的航海人才，远远超过上海海事大学[3]，把为数众多的，素质非常高的南京海校毕业生摒弃在引水员遴选之外，实在不知道是做何考虑，很多南京海校毕业生在世界一流船东的CAPE、VLCC、LNG、万箱船上做资深远洋船长，为何做中国的普通引水员连候选资格都没有!

   根据不完全的统计，在我国从事航海专业教育的本科院校有十几所，大专有四十几所，学生本科或大专毕业后，不需要四年能够成为二副，满足报考引航员的条件，提出“报考引水员需要大专学历”怎么荒唐了？

   “老牌的南京海校，培养出的航海人才，远远超过上海海事大学”原因是什么？可能如您上面讲的“别无所长”，只能一直在船工作。其实我不认为他们“别无所长”，他们爱自己的专业，所以最后在CAPE、VLCC、LNG、万箱船上做资深远洋船长。上海海事大学、大连海事大学等的毕业生可能像您一样，干了一二年船长就不干了。现代社会还是提倡敬业精神和对事业的忠诚。另外，政府招公务员需要“国考”，也有“门槛”，为什么事业单位的引航机构招引航员不能设“门槛”。您自己不是中专学历，您以自己扎实的基本功自豪，您为什么在这里不谈在校包括英语在内的基础教学和专业教学呢。如果您的小孩只能读中专，不知道您想的是什么？

  3、加强培训，特别是传统操船技法的培训

  这也是洪碧光教授大声疾呼之处，太多的引水放弃了传统操船技法，过度依赖拖轮，而忽视对车、舵、锚、风、流、富余水深的利用，造成巨大的浪费，而且越演越烈，下一代的引水，该不会彻底忘了如何不用拖轮靠码头吧！

   不知道洪碧光教授是否大声疾呼？不知道通过什么途径得出“太多的引水放弃了传统操船技法，过度依赖拖轮”？

   现代引航员的船舶操纵技术，也是继承了传统的操船技术，只不过在此基础上通过不断的探索、积累、总结和发展了，才有了现在能适应中国港口大发展和船舶大型化的引航技术。如果操纵超大型船舶还沿用传统的“万吨巨轮”操纵方法，造成的事故将是灾难性的。

   科技无国界，我们教科书上的很多操船理论来自欧、美、日的船舶操纵理论或船模实验，全世界的引航员对操船理论的认识和理解都是遵循自然规律，是有共性的，在用同样的理念操船。

   小于万吨的船舶利用车、舵、锚、风、流进行传统的操船技法必须满足一定的条件，如吹拢风相对不大、流不急且顶流操纵、水域相对开阔、泊位空档大、船舶密度小和允许您慢慢的操纵等，但是近二三十年，我国的码头通过能力不足，一直是船等码头，传统的操船技法不能适应部分船舶的操纵和港口的生产，如果此时仍然利用车、舵、锚、风、流进行操纵，风险是极大的。现在还讲究效率，所以船舶操纵也得跟着变，在变化中求进步和发展。如果引航员都等待时机，用车、舵、锚等配合风流来靠离泊，服务船方和港方的质量肯定打折，这时候您可能又提意见了。

   确实有个别引航员过度依赖拖轮，但是2万吨以上的船拖锚靠泊非常危险，您使用过拖锚靠泊吗？这里请教一个问题，富余水深如何利用？

   二十多年前，我从你们远洋船长那里知道日本港口的一些情况，说日本引航员好做，靠泊时总是二艘拖轮外加一艘带缆艇。日本引航员利用车、舵、锚、风、流进行操纵没有？影响日本的发展没有？

   社会上也在说一代不如一代，社会仍然继续高速发展。下一代确实没有上一代勤奋、节俭等特点，但是他们接受新鲜事物快、早期教育强、思想禁锢少、创新意识多，我们不必担心。

  4、探讨放开引水站的地域经营限制

  引水员有两个身份，一是代表国家行使主权，二是向船东、船长提供技术服务，前者是象征意义，这得到中国引水员协会的领导确认，所以引水员最主要的身份是服务职能。既然是服务，那就应由船东选任，比如青岛港的引水水平高，船东为何不能聘请他到附近的日照港提供技术服务呢？

   各个港口的情况是不一样的，引航员如果换港口，交通运输部有需要至少六个月时间见习的规定。青岛港的引航员怎么可以随随便便客串日照港的引航工作，外国也没有。还有，青岛港的优秀引航员去日照港客串，不一定能够胜任工作。这话出自船长的您之口，让我吃惊。

   国外哪个港口有这样的“船东选任”引航员？

  5、调整大型船的引水费标准

  中国的引水费是按照净吨收取的，使得引水费在国际也是处于很高的水平。很多国家是按照引水员的服务时间收取引水费，这有其合理性，也体现引水员的服务价值。

   中国的引航费确实是按照净吨收取的，但是在国际没有处于很高的水平。我国的小型船舶引航费偏低，您为什么不提出调整呢？另外，您有所不知，近几年航运界针对中国进口大量矿石的事实，制造了大量的“专用矿船”，就是专门用于运输矿石等比重较高的货物，途径是减小船舶的舱容，使净吨减小，引航费只有传统同类型船舶的一半。引航费按照总吨计算可能不是那么容易改变的，因为我国的海关吨税、船舶停泊费、船舶港务费（刚取消）、代理费等按照净吨计算。

   您的按照引航员的服务时间收取引航费建议有一定道理，我会在改革引航费收时提建议。据我所知，按照服务时间收取引航费是少数国家，并不是您说的很多国家。（您又用了“很高的水平”、很多国家）

  6、理顺拖轮的雇佣关系

  拖轮的使用应由雇佣方指派，即船东或其代理指派拖轮，而不是引水员，引水站，更不是港务集团。

   通常某一艘船舶进口靠泊，引航机构只是根据标准提出靠泊所需要的协助拖轮数量和时间，船东或其代理去找相应的拖轮，这方面可能存在问题，然而您又以偏概全了。另外，我国的港口还没有更多的拖轮公司和拖轮供船东或其代理挑选。

  下图是沙钢的***，黑咕隆咚的，沙钢为降低成本，已抠到家了，不这样做，很可能会步杭钢、萍钢的后尘，这就是钢铁业、制造业的现状！

  然而作为为钢铁业、制造业服务的港口业为何轻于一掷呢？

  近期外贸下滑严重，中国物流成本居高不下，急需提升物流业的服务技能，降低成本，引水员的服务水平提升有很大的潜力可挖。

   我相信我们的引航机构欢迎社会的监督，欢迎你们提出批评，会采纳你们的好建议，继续提升引航服务水平，服务航运强国建设和国家海运事业，但是我希望您在“引水员的服务水平提升有很大的潜力可挖”方面提出实实在在的想法，同时适当改变方式和方法。

(YUANZHUHAI今年七月份第一次青岛港时现场实拍)

   我不明白您放这个视频想说明什么？“淡水河谷”类船第一次来中国，大家都没有经验这样使用拖轮是正常的。我又要请教了，您认为用几艘拖轮好？

   “YUANZHUHAI”轮是青岛董家口港区迎来的首艘40万吨级大船，随着船舶的大型化，已经不是过去千吨杂货船的年代，以不用或少用拖轮为评价能力的标准，那样太不专业了。用多少拖轮，应从规范和通航环境的角度去讨论更具有合理性和说服力，尤其是大型危险品船，是以安全为主要选择目的，不允许引航员、船长以此作为显示水平或能力的舞台，也不能以此评价引航水平和能力。

   网站http://phasernet.com/?m=201112，可以看到下面的照片，有6艘拖轮在“淡水河谷”类船附近。

   薛船长，我知道您写这篇文章花了不少时间和精力，是为了引航机构好和引航员好。可能中国的引航机构和引航员没有我说的那么好，因为我没有做过船长，没有与五湖四海的引航员比较，但是绝对没有您讲的那么差，您可能离开船长岗位太久了，您的部分信息可能是道听途说。我作为引航员，尊敬每一位船长，包括尊敬您。假如文章中有对您不恭敬的地方，敬请谅解。

   最后，我想弱弱地告诉您，我国从1976年起，交通部已经把“引水”改为“引航”。所以，以后用引航、引航员、引航费、引航协会等。

[1]在中国航海日论坛，与引水员协会的彭副会交流了很长时间

[2]《船舶操纵》P68,洪碧光主编，大连海事大学出版社

[3] 见《命运多舛的上海海事大学》http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102vukq.html