主机机型：MAN B&W  6L70MCE

事故经过：

1996年1月17日，SHH轮在新加坡加装IF380cSt燃油1450吨，分别装入No. 5左右和No. 7左右燃油舱。1996年1 月23日自香港至美国航行途中，按照大副要求，机舱同时使用No. 5左、右燃油舱的燃油。当天下午发现重油沉淀柜中有大量水（25日证实是海水），但没能查出进海水的原因。

在单独使用No. 5右油舱时，燃油中的海水含量越来越多，且. 5右油舱油位有上升趋势：改用No. 5左后仍有海水：2月7日开始使用No. 7右舱燃油，沉淀柜中还是有大量的海水。轮机长怀疑几个油舱都含有海水，就改回使用No. 5右舱的燃油。在No. 6压载水舱排空后，燃油中含海水的情况才有所好转，从而确认是No. 5右燃油舱进海水。在这段时间里，主机工况自1月29日开始恶化，排温上升，有的高达373℃；2月5日主机排温高达400℃，废气锅炉烟管多数脏堵、增压器的网栅脏堵，而且情况还在进一步恶化。按公司指示曾停车清通废气锅炉、排烟管至增压器的网栅，但效果不大。主机只能在72转/分下维持运行。

2月23日上午主机第4、5缸排温又升高，气缸和活塞的冷却温度上升。停车检查发现这两只缸各有两道活塞令断裂后即吊缸抢修，换新令后继续航行。由于主机燃油输送泵的进口滤器不断脏堵，2月27日轮机长决定抽出燃油输送泵进口滤器的滤芯。

2月29日该轮抵美国某港加装IF380 cSt燃油468 吨。从美国开出后燃油输送泵的进口滤器一直没有装复。自3月5日起使用美国加装的燃油，主机的工况还没有好转——

3月18日主机第1缸排烟温度过高，停车吊缸换令；3月26日燃油分油机解体检查，发现分离筒结垢咬死不能排污；3月28日主机第4缸缸套裂缝，再次停车换缸套：4月6日主机第2缸缸套裂缝：4月11日主机第2缸水套裂缝。4月12日在新加坡更换第2缸缸套、水套做临时修理：对第3缸吊缸换令后，主机才逐步恢复正常运行。

事故原因：

1、该轮No. 5右油舱与它上面的No. 6压载舱之间的隔板有一条40厘米长的裂缝。No. 6压载舱内的海水由此处漏入No. 5右油舱中；在No. 5左、与No. 5右同时使用时，因两舱能相互串通致使No. 5左也混入海水。

2、轮机人员没能充分认识到含有海水的燃油会导致燃烧工况恶化，只简单地沉淀、放残水，根本不能消除海水的危害。

3、两台燃油分油机两个月不能排污，造成燃油严重脏污，输送泵的滤器频繁脏堵；对此，轮机长不着手解决分油机不能排污的故障，反而把燃油输送泵的进口滤器滤芯拆除，使主机长期燃用含有海水的不洁净燃油，导致严重后果!

事故教训：

该轮自1月23 日至4月11日航行期间，由于燃油舱进海水，处置不当，使主机工况恶化（吊缸7次，损坏活塞环28根、缸套两只、缸头水套一只）。损失巨大、教训深刻：

1、增强安全意识，加强对船员业务技术培训，提高其科学分析故障和处理事故的综合能力。当确定No. 5右燃油舱中含有大量海水时，应立即停止使用，查明原因，而该轮盲目地继续使用，造成严重的不良后果。

2、增强责任心，杜绝违章操作。该轮燃油输送泵进口滤器频繁堵塞，就应该查找、消除分油机排污不正常的故障，然后采用两台分油机串联运行、增加排污次数的措施，提高分油机的分离效果。而轮机长把燃油输送泵进口滤器的滤芯拿掉的做法是极其恶劣的!