大风浪是船舶航行的必遇课题，也是船舶安全航行的潜在威胁，由于在大风浪中准备不足，操作不慎，处置不力导致船毁人亡的海事案例屡见不鲜。但大风浪也不是不可战胜的，因其有自身的客观规律性以及我们的专业知识及能力，在保证船舶具有足够适航性的同时，将船舶本身具有的性能与当时的外界风浪条件适宜地协调起来，针对风浪对船体的作用情况进行妥善的处理，以及公司提供的足够的岸基支持和海事机构安全监督的介入，即可达到安全引船的目的。

一、大风浪来临前的心理准备与物质准备

    （一）心理准备

    在航海活动中，船员除了要具备扎实的理论知识及娴熟的技术外，还需要有良好的必理素质，这样才能在紧张情势甚至危急关头有条不紊地开展工作，激发灵感的上升和人的主观能动性，妥善合理地处理预期和突发的事件，安全地驾引船舶。

    1、缓解心理紧张状态

    心理紧张状态是指船员个人感知到在大风浪中船舶航行的不安全性，且自身缺乏解决这一局面的信心、能力和经验，即感到自身能力与实践要求不平衡时，所表现出的一种心理状态。实践表明，船员的注意品质直接影响其在大风浪来临前心里准备的效果，而注意的品质取决于大脑的意识水平，大脑的意识水平又受到心理紧张状态的影响。正常情况下，船员的意识水平处于能动和被动状态下，信息处理能力高，失误少；当处在迟钝或恐慌状态时，信息处理能力低，失误多。就船舶指挥者而言，应镇定自若，树立足够的战胜风浪的自信心，同时运用良好的技能和经验，认真细致地做好大风浪航行的各项准备工作，因势利导地解决下属船员的心理障碍，缓解其心理紧张状态，使得全船上下在风浪来临前拧成一股绳。就船员来说，在困难面前要有充分的信心，相信船长领导业务上的能力，相信自己的技能水平，相信在船长的领导下和全体船员的通力协作下一定能够确保船舶航行安全。

    2、教育培训和心理选拔

    知识和能力是驾驶员认知评价的基础。教育培训既可直接增长专业知识，也能间接提高技能。一方面对船员进行理论知识培训，包括心理学和经验传授；另一方面训练船员在实际工作中运用知识和履行各种工作的能力，使其“经历”各种局面，增加经验积累及增强应变能力。选派担任重要工作的船员，不仅要视其业务水平、身体素质，而且要注意心理选拔。如处理关键操作类的甲板货加绑工作，就应选派经验丰富、身强力壮、头脑灵活的船员；而特殊操作类的活，如船况勘验、油水测量等则应选派理论功底好、稳重心细的船员。

    3、自我控制、自我调节

    大风浪中船舶摇荡剧烈，各种骇人的声响此起彼伏，严重影响到船员的起居生活及工作的正常进行，同时也易使船员产生焦虑、烦躁、恐惧、认知水平降低、自我意识障碍等心理状态，从而产生盲目、慌乱的行为。大风浪航行的危险在所难免，经历再丰富的船员也会遇到新问题。在这种情况下，就需要船员们尤其是船舶指挥者用意志力来控制和调节自己的情绪，保持冷静。

    （二）物质准备

    1、气象跟踪分析，正确决断

    当预期有大风浪来临时，除应接收常规的气象预报外，还应加收气象传真（地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、大洋波浪实况分析图和预报图），并结合NAVTEX所收到的信息加以综合分析，正确决断。

    2、水密的检查与保证

    仔细检查甲板各开口处封闭设施的水密性，必要时进行加固；检查各水密门是否良好，注意关闭时要用套筒拴紧每一个把柄；关闭通风口、舷窗和机舱的天窗；盖好并用帆布、水泥封好锚链管，防止海水灌进锚链舱。

    3、检查并确保排水畅通

    检查排水泵、管系及分路阀，保证其处于良好工作状态；检查、清洁污水沟（井），使积水能及时排出；逐个检查各层甲板上的排水孔，确保其排水畅通。

    4、活动物件系固检查，确保适度的吃水差及稳性

    装卸设备、锚设备、舷梯、救生艇筏以及一切未固定或绑牢的甲板物件都要进行检查、加固；各水舱及燃油舱应尽可能驳空或注满以减少自由液面；空船要适当压载以增强舵效，防止飞车；保证船舶有适度的吃水差及稳性。

    二、大风浪中操船的理论及运用

    （一）大风浪中操船的理论

    在通常情况下，压载状态下航行的大型船舶，当遇到6-7级风时，满载船8-9级风时，即可认为属于大风浪操船。理论上大风浪中操船的方法有：为了避免船首受过大的冲击和减轻横摇与纵摇，而且又不致使船偏离航线过多，可采取偏顶浪Z形航法，以保持舵效的较低航速以船首左或右舷2-3个罗经点斜迎浪的滞航，对经不起波浪冲击的大型船可以船尾斜向顺浪航行，以及停止主机随风浪漂流的飘滞航法。

    （二）大风浪中操船理论的应用

    某船从美国的FALL RIVER港到非洲的MONROVIA港（如图1航线示意图），若按恒向线或大圆航线直驶，途中将不得***过数个强低压，但欲想完全避开大风浪区，就得大幅度绕航，这客观上是不允许的，因此，势必利用合理安全的航法穿行于大风浪区才是上策。

    从MONROVIA出航后，利用高压天气的风平浪静加速行驶，以弥补日后遇上大风浪天气船速降低而导致船期的损失。当遇上第一个低压时，在系统分析的基础上，如确认随后的低压移速甚缓，不致风浪叠加形成巨浪区就续航，且由于低压风圈呈逆时针方向，船舶处于顺风状态，这样即可使船尾斜迎浪处于顺航状态；如随后的低压强度大，移速快，有风浪叠加形成巨浪区的可能，应果断地决定从高纬转向于低纬，此时宜采取船首左或右2-3个罗经点迎浪，同时为减少拍底或甲板上浪，还应降低船速；如风浪在增大，航行困难，不得已可采取滞航的方法，但此时一定要加强主、副机及舵机等的监护管理，万不可停车处于漂滞状态。     

同时要注意：

a、越往高纬气象“复杂区”行驶，越要注意气象的变化，并及时作出相应的航速、航向调整。

b、避免船舶进入巨浪区，保持船在低压中心（尤其是强低压1000公里以外通过）。

c、夜间，能见度不良时忌随意性“探索”改向，这样非但不能确切地找到一个摇荡少的航向，相反有时会使自己处于一个危险的尴尬境地。正确的做法是：尽一切可能仔细观察海浪的规律，可借助气象风速仪，正确地求取真风，从而确定浪向，用手操舵作尝试性改向，一次不行，可重复进行。

    三、大风浪的合理避让

    在海上船舶间的避让均依据《国际海上避碰规则》或地方规则。但在一些特定的情况下，我们要合理地运用规则，不能生搬硬套，这也是良好船艺的要求，大风浪中的合理避让正是如此。

    如图2避让示意图所示，我船航速11.5节，航向335°，他船航速13节，航向180°；夜间，宽阔的洋面上，西北风，风力9级，由于风浪独沫，能见度仅2海里左右。在两船相距8′时，在雷达上发现他船，且ARPA雷达显示DCPA为0，TCPA为16mins，有碰撞危险。随后保持连续观察，他船方位不变，距离缩小，且从雷达上可见他船有左、右10°的摆荡，断定对方首摇得厉害。按规则我船应右转向以避让他船，但一旦右转，我船即有被打横的危险，且当时情况我船单边已摇至20°左右，右转是非常不利的，对他船来说也是同样。当两船接近至6′时，我船先定好GPS船位，然后用相对定位法，定出他船舶位，接着我船用VHF呼叫他船，叫通后，我船告诉他船，由于恶劣天气，右转避让对双方都不利，待接近至4′时，我船将左转以避让，请他船保速保向，必要时也请其左转以配合我船。最后两船安全地在1.5′距离上通过。

    （二）《规则》的正确理解和合理应用

    《避碰规则》要求在采取避碰行动时要早、大、宽、清，尤其忌讳用一连串的小改向来避让，但在大风浪中避让，由于操船的局限性，却时常采用这一方法。因为避免大角度操舵横顷与风浪强迫横顷角叠加，同时也为避免对舵叶的损坏以及增加主机的瞬间负荷，只能使用小舵角，一般以10°为好，同时为避免船舶产生较大的旋回角速度，在风浪中不易控制，通常用左或右10°，待形成一定的旋回角速度后，正舵，待船转至接近所需航向，用反舵压一下，就可使船稳定下来，但采取这一行动时，应尽早且最好通知对方，让对方不致于误解而导致避碰行动的不协调。

    在大风浪中用甚高频VHF协助避碰是非常有效的，但应注意正确地使用，尤其在通航密度大的海区，应注意呼叫与应答双方的配对，即要确认是避碰双方在对答，这样才真正使VHF对避碰行动起到预期的协助效果。

    大风浪时且在受限水域，作为直航船除应考虑自身安全，合理操纵外，还应考虑到对方的处境，采取行动的困难性与局限性，在协调配合的前提下，作出“礼让三先”的行动，也是大风浪中船舶间合理避让的要求之一，这也是海员良好职业道德的具体表现。

    四、大风浪后的检查与总结

    在通常情况下，船舶经过惊涛骇浪的航行之后，全船都有心情为之一松的感觉，处于松懈状态，而忽视检查与总结。故一旦再遇上不测风云，心理准备常常不足。所以大风浪过后及时的检查与总结是不可或缺的重要一环。对船体、水密方面的检查，可发现潜在的隐患，为有的放矢的修船方案提供第一手资料和依据；对货物的检查，有时可减少货损的程度，为以后的货损索赔和正确配载提供重要依据和参考；对各种物件的系固、重大件货物的绑扎及止移措施的检查，可对以后的类似工作提供范例与警戒；对各种应急设备的检查，可知它们的配备是否良好和合理；对人员的检查，可知他们的职能是否充分发挥和执行，为针对性的培训教育提供标的。总之，大风浪后各种环节的检查，可使我们及时、正确地总结出战胜大风浪的成功经验和失败的教训，为大风浪船舶航行安全提供重要保障。

    五、公司岸基支持和海事机构安全监督

    船舶大风浪航行安全，除船长和船员运用良好船艺外，公司岸基支持和海事机构的安全监督也起到了重要的安全保障作用。

    （一）公司岸基支持

    船公司应对船舶安全营运提供足够的资源和岸基支持，尤其是在危险、事故和紧急情况下。当船舶在大风浪航行中，船舶处于危险状态，公司岸基人员应运用良好的专业知识和判断，向船长提供必要的技术支持，为船舶提供必要的航行安全信息，尽可能稳定船长和船员的情绪，以确保船长和船员良好船艺的运用和发挥，从而保障船舶在大风浪中航行安全。

    （二）海事机构的安全监督

    1、严把船舶签证查验关

    船舶在航行途中遭遇大风浪有时是不可避免的，但船舶在出港前，海事机构严把船舶签证查验关，严禁超抗风等级的船舶出港航行是完全可以做到和控制的，可以杜绝船舶可能遭遇大风浪航行而带来的危险，以实现船舶的航行安全。

    2、严格实施FSC/PSC检查

    海事机构依法对船舶实施严格的FSC/PSC检查，是保障船舶在未来航程中可能遭遇大风浪航行安全的有效手段之一。FSC/PSC检查主要的内容有：主机与辅助动力设备、航行设备、GMDSS设备、救生和消防设备以及船员操作性检查等。对于存在的缺陷，执行检查的海事机构应依法要求船舶按规定进行纠正，防止船舶带病或冒险航行。

    3、为船舶及时提供航行安全信息

    海事机构可以通过海岸电台、VTS和航行通告等途径及时向船舶提供航行安全信息，尤其是船舶在大风浪等恶劣天气情况航行时，为船舶及时提供航行安全信息更为重要，这样，可以为船舶制定或修改航行路线以及避开大风浪赢得时间和先机，最终实现船舶航行安全。