在韩国现代重工业公司位于蔚山的造船厂中，矗立着一座高128米的起重机。这座起重机被命名为“马尔默的眼泪”,它曾属于瑞典马尔默市的考库姆机械公司，韩国现代重工业公司于2002年以1美元的价格买下了它。“马尔默的眼泪”的迁移，代表欧洲造船产业的衰落，据说目睹起重机被运走的马尔默市居民纷纷流下了眼泪。

如今，中国的航运行业也在流淌着“马尔默的眼泪”,作为世界航运巨头，中国远洋已经连续两年多巨额亏损，被冠上了*ST,在即将到来的2013年底前，中国远洋如果不能扭亏，将被暂停上市，继而有可能成为第一家退市的央企上市公司。而其A股股价近三年的跌幅分别为49.73%、5.77%、31.52%,投资者的心中也在流淌眼泪。

谁令中国远洋走到了悬崖边？尽管公司每年在年报中描述的都是市场供求关系失衡，燃油价格高企，但随着包括中国远洋运输（集团）总公司（下称“中远集团”）副总经理、中国远洋执行董事徐敏杰在内的多名管理层被***带走，巨额亏损背后***的一面已无所遁形。

***

根据市场消息，11月5日，徐敏杰已被***带走，但及至8日，中国远洋、中集集团等徐敏杰任职的上市公司才陆续发布公告，确认了徐正在接受有关部门调查一事。

中远集团在其官网上披露“副总经理徐敏杰正接受相关部门调查”的信息时，也同时表示“我公司坚决贯彻党和国家反腐倡廉的部署，真诚接受新闻媒体和社会各界的监督”,或意味着徐敏杰的被调查与贪腐问题有关。

至于徐敏杰因何原因被调查，中国远洋董事会秘书郭华伟接受《证券市场周刊》记者采访时表示，公司并未得到任何书面通知，亦不会进行没有根据的揣测。

有消息称，中远集团前董事长魏家福被限制出境，但此消息被中远集团否认。

徐敏杰是目前为止中远集团内出事的管理人员中职位最高的，而中远系内“广大上青天”五大主要分公司，其中青岛、广州、大连三家均发生了负责人腐败案，腐败主要集中在高租金散货船业务中，此块业务被航运业内人士陈弋称为航运业腐败的高发地。

2013年7月12日，中远集团下属二级公司大连远洋运输有限公司（下称“大连远洋”）原总经理孟庆林被纪检部门带走调查，大连远洋全资子公司大连远昌船务有限公司（下称“大连远昌”）原总经理高福生已被查。

大连远洋是中远集团旗下唯一以液体散货运输为主的专业化运输公司，专营石油运输，不在中远集团的上市公司资产中，也处于亏损状态。

大连远昌为中远集团的孙公司，专门从事港内油轮运输、干散货运输、船舶租赁、船舶代管及代理服务等。此次大连远洋案的起因是大连远昌原总经理高福生涉嫌利用职务之便，违规签下数艘高租金散货船合同，开展相关业务非法获利，经人举报，被检察院带走调查。

据悉，相关部门在调查此案过程中，确定与大连远昌违规操作散货船租赁合同的公司负责人，正是大连远洋原总经理孟庆林的女婿，并由此牵出孟庆林本人。

据了解，这类出处可疑的中介公司有三部分利润：高于市场价的租金、中介费用和其他费用。

船舶租金以天报价，随时波动。以一艘载重17万吨的好望角型特大干散货船为例，日租金从1万美元到10万美元波动。在航运市场好的时候，用船企业对租金不敏感，以高于市场价几百美元或上千美元报价，一年下来所获不菲。

中介费用更是旱涝保收。一般中介公司可以获得租船合约总额的1.25%,如果承租人和出租人双方各有一家中介公司，中介费即是合约价值的2.5%,一份合同的金额少则几十万美元，多则上千万美元，有些有私心的航运公司业务员会故意多安排一家中介公司以赚取中介费。此外，船员、维修等费用也是不小的开支，如果在合同中划拨给承租人，出租人也将省下一大笔钱。

根据媒体报道，孟庆林在退休前就已在外私下成立了自己的公司，这在集团内部是被明令禁止的，孟庆林更在退休后全职经营自己的公司，依靠在大连远洋的关系获取业务，收益不菲。由于孟在位期间行事高调，退休后未及时收敛，得罪了不少人，这次被查处是因被人举报。

高租金船腐败案另有宋军一案。2011年，青岛远洋运输有限公司（下称“青岛远洋”）原副总经理宋军被控涉嫌贪污、受贿和妨害作证三项罪名，涉及37套房产及700多万美元的非法所得。

青岛远洋案中，宋军从2006年10月到2008年6月间，与某海运公司老板邓某“共同投资合作买卖、租赁”了三艘船舶，获投资款、租金利息差、卖船利润以及保证金、佣金共计1180多万美元，私自存放在邓某提供的银行账户中。2007年4月至9月间，宋军经过一系列繁琐的转移，将该账户中的606.5万美元兑换成4620.24万元人民币，转入其指定的账户。

悲情2008

回顾宋军案，不难发现案发时间正是中国远洋的高租金合约签订集中期。

在中国远洋旷日持久的亏损中，散货船的高租金是重要原因。2007年和2008年是航运业的巅峰时期，散货船的日租金甚至达到了8万美元，而中国远洋正是在这个时期，签订了大量长期租约。

当然，2008年中国远洋的财务报表是非常靓丽的，当年公司实现营业收入1150亿元，实现净利润108亿元。其中，集装箱运输实现营业收入391亿元，营业成本为365亿元，而干散货运输为公司挣了很多钱，营业收入大幅上升至716亿元，营业成本为484亿元。

正是干散货市场的爆发性增长，令中国远洋的管理层失去了对市场的审慎判断。

2007年至2008年间，是航运业的黄金时期，2007年10月，波罗的海干散货指数（BDI）一度突破11000点，2008年6月，好望角型船舶曾超过20万美元日租金的极端高点，高峰时期日租金也多在7万-8万美元上下。在此期间，中国远洋签下200多条干散货船的中长期租入合同。其中，中远与Arlen Maritime和Classic Maritime所签好望角型货轮五年期租赁合同，日租金分别是8.7万美元和8万美元，和邦吉签的两年期合同日租金也在3.7万-6.7万美元间。

根据公司历年年报，2007年中国远洋的干散货业务共有船只419艘，其中自有船202艘，租入船217艘；2008年整个船队扩充到了443艘，其中自有船210艘，租入船233艘。

2008年，中国远洋干散货运输业务的船舶租赁费当期支出335亿元，较2007年增加121亿元，增长56.3%.

基于对航运业牛市持续的判断，中国远洋此举并不难理解。但公司的判断却错了。2008年之后，BDI指数一泻千里，甚至跌到了600多点的历史低谷，2011年，最大型的好望角型货轮的日租金跌至1万美金。

散货船租金的大幅跳水，给中国远洋带来了巨额损失。根据公司年报，2008年末，公司计提亏损合同拨备52亿元。

对市场的狂热，令中国远洋在金融衍生品市场上也丧失了理智，当年公司的远期运费协议（FFA）也出现了巨额亏损。

FFA是一种远期合约。协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费或租金差额。FFA可以为航运企业规避市场波动风险发挥重要作用。但由于国际干散货航运市场变动较大，给航运企业把握市场、稳健操作带来很大的难度。

根据中国远洋的年报，公司持有FFA的目的是，利用FFA业务，对冲租入船风险。持有FFA目标是帮助公司捕捉市场走势，对现货操作有益补充，同时为配合公司散货船队整体运作，平抑风险和套期保值。

由此可见，中国远洋持有FFA的最初目的是为了对冲风险，但就在2008年租入船出现巨大风险敞口时，公司的FFA也出现了巨额亏损，及至年底，FFA的公允价值变动损失是52亿元。

针对中国远洋的FFA操作，航运业内人士陈弋表示，出于对冲租入船风险的目的，大部分时候公司应该做空，但显然2008年公司做多了。

但一位不愿具名的行业分析师表示，对于航运企业来说，操作FFA也未必是为了对冲，主要看其合约买卖的目的是为了船还是货。如果是为了对冲租入船，那么在签订租船合约时，确实应该做空，但如果公司在签订运货协议时发现公司能提供运力跟不上需求，未来有租船的可能，为了平衡可能带来的租船成本上升，公司有可能在FFA市场做多。

不过，该人士也表示，就2008年来说，中国远洋对市场的判断失误，造成了租入船业务和FFA业务双失。

针对中国远洋在FFA上的操作，郭华伟向记者介绍，证监会和交易所确实曾对此非常感兴趣，公司也曾就此向监管机构作出说明。国家审计署已就远洋的FFA业务进行审计，国资委亦有结论，几年下来，中国远洋在FFA上是微亏的，但并不像外界所传的巨亏。

郭华伟介绍，相关报告总结，公司在FFA操作上没有太大的瑕疵。但郭华伟也坦陈，确实由于操作经验不足，在风控方面也有值得总结的地方。

一边高价租船，一边做多市场，中国远洋在狂热之下，是否具有投机性？上述行业分析师不同意这种说法：“国有企业的负责人，赚了钱是国家的，亏了钱自己还要承担责任，如果2008年后市场没有走低，那么大家都会将远洋当成是英雄，不能说他失败了，就说成是投机者。”

但回顾中国远洋当初的操作，又难说没有投机的成分。据了解，当时中国远洋船舶数量的增加与其运力并不匹配，公司一度希望通过中散和青远两家公司将租入船转租出去，以获得利差。很快，这种投机冲动被惨淡的事实冲淡，反而给中国远洋留下了一个臃肿的船队。2011年，中国远洋高管接受采访时表示，手中持有的订单仅能满足一半船队运力。

另外，希腊着名船东乔治·伊科诺莫（George Economou）认为，中国远洋缺乏处理长期国际租船合同的经验，未能在合同中对冲租金变化风险。中国远洋2008年和其旗下公司Dryships签署的船舶租赁合同中 “没有对冲风险的条款”,双方签署合同时，最大的好望角型货船5年期合同的典型费率是8万美元一天，而2011年8月，短期现货市场上好望角型货轮租船费率仅为每日1.8万美元。费率纠纷在所难免，中远或者违约，或者巨亏。

就对冲风险而言，郭华伟坦言，中国远洋确实很少进入相关金融衍生品领域。一方面是由于中国境内金融市场发育还不完善，缺少此类产品。另一方面，由于本身为国有企业，在缺少相关政策指导的情况下，公司在境外市场也很少操作金融衍生品。

FFA曾经是中国远洋涉猎的一种套期保值工具，但公司已在2011年结算完毕此项业务。郭华伟表示，尽管2012年年底国资委已明确表态，中国远洋还可以开展此项业务，但公司已经更加审慎了，“看准了才去做，看不准就不做了”.

信用丧失者

由于主营业务的爆发性增长，2008年，中国远洋在租入船合同和FFA上总额超过100亿元的损失被掩盖了。甚至在未来的两年中，高租金船给中国远洋带来的风险都没那么明显。

尽管全球金融危机的到来令BDI指数大幅跳水，但由于中国的“4万亿”经济刺激计划，远洋的日子也不算太难过，尤其是在干散货运输方面。

2009年，中国远洋确实亏损了，数额还不小，达到了75亿元，但就主营业务而言，亏损主要来自集装箱运输一块。当年，公司集装箱运输业务的营业收入为238亿元，营业成本却高达296亿元，倒挂58亿元。由于金融危机，中国的出口贸易受到了大幅影响，当年中国远洋集装箱运输业务的运载量和单箱收入均大幅下降，造成了此项业务的巨额亏损。

但当年受“4万亿”经济刺激政策的影响，中国的干散货进口业务形势大好，从煤炭净出口国变成了净进口国，同样受中国利好影响，BDI指数虽然较2008年巅峰时期大幅跳水，却也维持在了一个比较高的水平，全年平均BDI指数为2617点。同时，2009年，燃油成本还没有那么高，因此这一年，虽然中国远洋的干散货业务营业收入巨幅下降至274亿元，但成本也控制在了261亿元。

2010年，国际航运形势进一步好转，全年平均BDI指数回升到了2758点，中国远洋又过了一个不错的年。当年，公司实现营业收入806亿元，实现净利润68亿元。其中，公司的集装箱运输业务营业收入为413亿元，成本为353亿元，干散货业务的营业收入为328亿元，成本为272亿元。

但在随后一年中，国际航运形势走入了低谷，2011年全年平均BDI指数跌至1459点，而燃油价格却大幅攀升，中国远洋的风险乍现。当年，公司实现营业收入689亿元，亏损了104亿元。其中，集装箱运输业务的营业收入为365亿元，营业成本为402亿元，而干散货运输业务的营业收入为234亿元，营业成本为261亿元。

正是在这一年，中国远洋已经不堪租入船的高租金负累。采取了一种极端的方式，将船东拉回了谈判桌，即拖欠船租。当年7月开始，陆续有3艘中国远洋的货船被扣押在港口。

第一个对中远动手扣船的是Arlen Maritime,该船东在新加坡成功申请扣押了一艘中远货船，中远共拖欠其租费251万美元，共同参与申请法律行动的船东方还包括Onil船务、Ionian Traders、Elva船务及Erwina船务四家公司。

据了解，上述公司中，至少Ionian Traders 属于DryShips,后者是希腊船东伊科诺穆名下纳斯达克上市公司。伊科诺穆名下的另一家企业Classic Maritime也在同一时间于美国路易斯安那州成功申请扣留一艘中远散货船，向中远追讨两笔共计270万美元的租船费用。

中远另一艘散货船也在路易斯安那州被扣留。起诉中远的船东方是瑞士的大宗商品贸易商邦吉（Bunge）。中远拖欠邦吉租费等共计29万美元。

扣船事件发生，令中远的商业信誉跌入谷底。“业界有一种普遍的感觉，这一事件若处理不当，会损害中远集团的商业信誉，这也是波罗的海航交所不希望看到的。”位于伦敦的波罗的海航运交易所（Baltic Exchange）首席执行官杰里米。佩恩接受采访时说，“契约义务必须被尊重。”

2011年11月，传来消息，中国远洋不仅与之前产生费率纠纷的船东达成协议，开始重新付费，还取得部分船东的谅解，后者同意降低租船费率。

据了解，在与中远重归于好的船东里，包括了希腊的DryShips和香港金辉航运有限公司（下称“金辉公司”），而且，总共有超过20艘货船的长期租船费率得到解决。金辉公司为最早要求中国远洋不要拖欠船租的公司之一。

中远或许成功地将船东拉到了谈判桌上，但其重新谈判费率的行为却已经惹恼了多数航运企业。穆迪评级机构甚至在其报告中称，中远的做法威胁到了整个干散货运输行业的信用：“当前的租金的确比合同订立时的2008年低了很多，但中远因此要求重新谈判可能会给这个行业打开一个违约的先例，刺激其他中国航运企业也来为藉由的合同谋取一个更加有利于自己的条款。

谈判在2012年显示出效果，当年中国远洋的租入船运力进一步减少，船舶租赁费为83亿元，同比减少了38.5%.但由于国际航运形势整体很差，全年平均BDI指数仅为920点，而燃油成本又上升了11.1%,当年，中国远洋又发生了巨亏，共亏损96亿元，其中集装箱运输业务实现微利，干散货业务的营业亏损为45亿元。

当然，针对高船舶租金一事，郭华伟表示，所谓租金高低是和市场相对而言的，在BDI指数较高时租的船，船租就比指数低时的高。而现在正是干散货市场的低谷时期，2013年11月12日的BDI指数为1563点，2013年前10个月BDI平均指数大约为1060点，因此，在此之前租入的船都可以解释为高租金船，这是由市场造成的普遍现象，绝非中国远洋一家，而公司也只能针对这种情况进行弥补。

郭华伟介绍，2008年前后租入的高租金船，多为5年左右时间合约，绝大部分会在2013年至2014年间换船，剩下很少部分的长期合约船，但已不会对公司业绩造成很大影响。

悬崖边的交易

2013年10月31日，中国远洋发布了2013年三季报，令人遗憾的是，公司仍然没有实现扭亏，报告期末距离公司将被暂停上市的时间节点只剩下3个月。

根据三季报，中国远洋2013年前三季度实现营业收入461亿元，归属于上市公司股东的净利润为亏损20亿元，扣除非经常性损益后，亏损额更是达到58亿元。

要知道，中国远洋可是变卖了100亿元优质资产换来的这个结果。2013年3月，中国远洋向大股东中远集团出售中远物流100%股权，获得了67亿元；5月，中国远洋子公司中远太平洋向中远集团子公司中远（香港）集团有限公司出售了中远集装箱工业有限公司全部已发行股份及相关股东***，获得税前收入29亿元。中远集装箱公司的主要资产为21.8%的中集集团股权。

值得注意的是，中远物流与中远集装箱公司是近三年来中国远洋体系内少数盈利的企业，中远物流的营业收入93亿元，而净利润为6亿元；而中远集装箱公司的税后净利润为5494万美元。

但站在退市的悬崖边，中国远洋除了变卖优质资产已别无他法。尽管两项交易为中国远洋带来了110亿元现金流入，并获得了近50亿元的投资收益，但2013年前三季度中国远洋仍亏损了20亿元。如果没有上述交易，中国远洋的亏损额则接近70亿元。而2012年前三季度，中国远洋的亏损额为64亿元，可见就经营状况而言，中国远洋的糟糕程度更甚于上年。

中国船东协会常务副会长张守国确认，2013年前三季度确实是航运企业最糟糕的时刻，但他也表示，自9-10月份开始，航运形势已经有了大幅好转，因此，中国远洋第四季度的财务报告应该会比之前漂亮。

但仅靠经营层面，中国远洋想在四季度扭亏为盈仍有很大难度，比较稳妥的保牌方法只能是继续变卖家当。中国远洋已经圈定下一个变卖的资产。8月31日，公司发布公告称，拟出售青岛远洋的子公司青岛远洋资产管理有限公司81%股权和中远集运的子公司上海天宏力资产管理有限公司81% 股权。两项股权的净资产评估值合计为36亿元。

业内人士表示，上述交易比较简单，料想在年内完成的可能性很大。如果上述交易可以在年底之前完成交割，那么中国远洋或可以避免被暂停上市。

但通过变卖优质资产而粉饰财务报表的方法注定是短暂的，中国远洋仍面临着外患-惨淡的航运业基本面，内忧-一直被”蛀虫“蚕食的内控体系，而这些才是中国远洋面前真正的悬崖。

复苏还有多远？

就在中国远洋向母公司中远集团出售大量资产，以换取利润空间保牌时，另一家航运企业-中海集运也在亏损的泥淖中挣扎，不得不挂牌出售优质资产。

亏损已经成为了中国航运企业的普遍现象，身处强周期行业，可谓”覆巢之下，岂有完卵。“

中国远洋董事会秘书郭华伟用”谷底“来形容现在的局面，言外之意情况已然最糟，不可能更糟。中国船东协会常务副会长张守国向记者介绍，刚刚过去的中国海运年会上，大家对航运业未来的形势取得了共识，2014年会好过2013年。

普遍的亏损

11月5日，中海集运公告称，全资子公司中海码头发展有限公司通过产权交易所公开挂牌方式转让其持有的连云港新东方集装箱码头有限公司 55%股权的交易价款为75625万元。摘牌方为连云港港口集团有限公司和一家依照新加坡法律设立并存续的私人有限责任公司。其中，前者受让6%股权，交易价款为人民币8250万元；后者受让49%股权，交易价款为人民币67375万元或等值美元。新东方码头公司的全部债权和债务，由本次交易完成后的全部股东继续享有和承担。

根据公告，此次股权转让预计将增加中海集运2013年利润总额约2.6亿元。

中海集运出售资产的背后，是公司前三季度的亏损。根据公司三季报，公司2013年前三季度营业收入同比上升0.87%至248.14亿元，毛利率同比下降3.21个百分点至3.83%,归属于母公司净利润为-16.7亿元。

其中，第三季度，公司营业收入同比下降3.47%至89.57亿元，毛利率同比下降9.49个百分点至2.12%,归属于母公司净利润为-4.04亿元。

而中海发展也在三季度交出了一份惨淡的业绩。该公司三季报显示，2013年前三季度实现营业收入81.71亿元，同比减少3.7%;归属于上市公司股东的净利润亏损11.95亿元，上年同期公司亏损约4.0亿元。中海发展表示，由于国内外航运市场于2013年初开始持续低迷，预计公司2013年度归属于母公司所有者的净利润为负值。

不过，就在中国的航运企业哀鸿一片时，一些国际航运巨头却实现了盈利。世界第二的干散货运输公司日本邮轮不久前宣布，公司中期取得205亿日元（约合2.08亿美元）的利润，而上年同期亏损40亿日元。散货运业务（包括干散运及油运）再次盈利，且比上年同期几乎增加两倍，至249亿日元；营业收入增加近12%,至4770亿日元。日本邮轮预测，2013年全年公司将实现300亿日元利润，营业收入估计略高于2.1万亿日元。

作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基2013年一季度报告显示，该季度马士基航运实现了2.04亿美元的盈利。而2012年，马士基公司整体盈利40亿美元。

触底反弹

”今年我们很困难“,郭华伟表示。根据郭的介绍，为了应对很差的航运形势，除向母公司出售资产外，中国远洋还力图于削减成本。中国远洋从两个方面进行的该项工作，首先削减燃油成本，2013年前三季度共减少燃油费25亿元左右，同比下降18%;另一方面为降低船舶租赁费，同比降低了20多个亿。而燃油成本和船舶租赁费在中国远洋的成本构成中占很大比重，两项相加差不多可占成本的50%.

增加利润还可以通过增加收入的方式，但郭华伟表示，基于目前市场不好，运价水平不高，增收并不能起到很好的效果，反而会量增价跌，收入的增比跟不上成本的增比。

不过，中国远洋的颓势可能很快会被扭转。目前，BDI指数已经由2013年年初的700点左右上升到了1500点左右。上海国际航运研究中心发布的《国际航运市场分析报告2013年第三季度回顾与第四季度展望》预计，伴随世界主要经济体经济需求缓慢恢复，当前国际航运市场已经走出低谷，步入运力消化阶段，未来主要货种运输市场将呈现稳步调整复苏态势，其上下波动幅度将逐步收窄。

在细分市场中，沿海运输市场甚至达到了历史高位。10月31日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收1387点，较上月上升50%,其中秦皇岛到上海、广州煤炭运价分别为63.9元/吨、65.2元/吨，分别较上月上升56%、40.8%.主流航线之一的秦皇岛到上海煤炭运价10月中旬以来攻势凌厉，一度达到飙升到67元/吨，上涨了1.7倍，创下三年来新高，而且至今仍在60元/吨左右徘徊。

因此，航运业内人士陈弋认为，2013年四季度航运企业盈利已经没有悬念。并且，2014年开始，由于新船交付压力减轻，航运市场的供求关系矛盾将得到缓解，航运企业2014年的日子也许更好。