据了解，国际航运界和世界海事机构公认20岁以上的船舶为“老龄船”。现在20岁以上的老龄船约占世界船队总量的25%。老龄船的一个共同特点是建造时间早、技术落后、设备结构老化、安全标准低、排放严重超标。

　　今年5月14日，中国船东协会代表航运业紧急向交通运输部提出严控老旧船舶投放市场的建议。建议主要涉及“限龄”和“降龄”两项内容：一是禁止8万吨以上、超过20年（含20年）船龄和8万吨以下、超过23年（含23年）船龄的从事国际航线运输的干散货船进入我国港口。二是尽快降低我国沿海运输船舶的强制报废年龄，把沿海运输的散货船、集装箱船和杂货船的报废年龄统一降至28年，客轮、油轮和化工品船的报废年龄降至25年。

　　“当时中国船东协会没有讨论油轮，对于油轮来说，还应禁止15年（含15年）以上的老龄船进入中国。”高彦明说。

　　尽管船东代表强烈呼吁，把淘汰老龄船作为振兴航运业的突破口。不过，目前关于“限龄”和“降龄”的具体措施尚未出台。

　　关于“降龄”措施，交通部发布的“老旧运输船舶管理规定”中规定，从事沿海运输船舶的强制报废年龄，集装箱船、杂货船是34年，散货船、矿砂船是33年，油轮、化工品船是31年，客轮是30年。这一规定使得我国成为世界上船龄最高的国家之一。

　　在高彦明看来，当规定不利于当前形势发展时，规定就要与时俱进，与实际相结合。

　　高彦明称，中国现有船舶载重吨约1.5亿吨，老旧船舶大约在1000万载重吨左右，不到全部的10%。众多航运企业，几乎都是以新船为主。目前我国8万吨以下的散货船，平均船龄低于15岁；8万吨以上的散货船，平均船龄低于10岁；超大型油轮平均船龄不超过5岁。“我们自己都没有这样的老龄船了，为什么还要允许国际上的老龄船冲击我们呢？”

　　“中国是世界上最大的海运国家。只要中国坚决禁止老龄船进入中国港口，效果将可以很快显现。这对当前的航运颓势产生极大的扭转作用。”高彦明称，目前国际上的老龄船大多航行在中南美洲到中国和远东到中国的航线上。如果淘汰老龄船的措施能够得以实施，波罗的海指数就可能从现在的1000点上升到2500点左右，这就意味着巴拿马型散货船每天能有2万美元的收入，海岬型散货船每天能有3万美元的收入。“航运企业就有希望了。”

　　据高彦明介绍，淘汰老龄船的措施，在国外已有先例，如印度两年前就规定超过25岁以上的船舶禁止进入印度港口。在他看来，实行“限龄”措施不违反任何有关国际公约的规定，不违反我国的“海运条例”，也不违反入世承诺。

　　“"限龄"措施，将不会增加我国外贸货物的进口成本。”高彦明称，我国外贸进口企业是根据货物的到岸价来核算成本，这个价格主要由货物的供求关系所决定。当前，中国航运界是在用自身的巨亏支撑中国的外贸进口，国际上的大矿山、大煤商、大油商、大粮商利用运力灾难性过剩和商业垄断攫取了航运企业和进口企业应得的利润。“其实，即便运费是零，外贸货物的到岸价该是多少，还是多少，货物的到岸价一分钱也没便宜。”