“原来跑香港，一个月最多两趟，因为长江上不好走，又不能夜航。现在每个月起码能跑三四个来回。你说这效益能不提高吗？”7月8日，当记者见到江苏华江海运有限公司远洋船长徐永祥时，他正在为本周四即将停靠南京新生圩港的船舶忙碌着。

　　长江江苏段全长364公里，穿越省内经济最发达的8个省辖市，是名副其实的黄金水道。江苏海事局副局长王士明告诉记者，以前，船舶在长江航行沿袭“上行走缓流、下行走主流”的传统航法，随着船舶流量的逐年增加和航运生产力的发展，大船与小船、速度快的船与速度慢的船互争航路，险象环生，事故多发。1997年1月10日，15000吨级海轮“东吉”轮与5000吨级海轮“如意2#”轮在镇江长江水域发生碰撞，导致“如意2#”轮沉没，12人死亡。究其原因，就是两船同争一道。

　　如何让船舶合规、安全航行，成为长江航运亟待破解的课题。2003年7月1日正式实施的“长江江苏段船舶定线制”，成为这一国际规则在我国内河水域的首次实践。

　　何为船舶定线？王士明解释：“大船分道，小船分流；避免交叉，各自靠右；责任明确，便停易走；促进先进，照顾落后；保障安全，管控一流”。

　　统计显示，2002年至2012年，进出长江江苏段的船舶由43.4万艘次上升为近200万艘次；水路货运量由2002年的1.96亿吨增加到2012年的10.62亿吨，增长了5倍。而安全事故由2003之前的年均120件降至目前的年均50件左右，单位载货量事故率由2002年的每亿吨59.11件降至2012年的每亿吨2.64件。十年来，累计减少事故经济损失45.67亿元，人员伤亡损失减少38.26亿元，污染损失减少4.28亿元。

　　数据显示，通过船舶定线制，建成水上高速公路，部分水域夜间船舶流量占日流量比例为40%-50%，平均为37.61%，最高达到62.48%。进出长江江苏段的超大型船舶年增长量超过20%，数量由2002年的1029艘次上升到2012年的11963艘次，增长了10.6倍。

　　交通运输部水运科学研究院副研究员李瑞斌坦言，船舶定线制推动了长江江苏段港口向海港转型，“国际海港区”正在形成：实行船舶定线制的十年，国际航行船舶货运量超两倍，外国籍船舶货运量翻三番；万吨级码头从120个增至340个；江苏沿江亿吨大港跃升至6个，占全国亿吨大港总数的三分之一。

　　据测算，定线制实施十年带来增量效益151.22亿元、减损效益127.43亿元，通过对上下游产业的影响和拉动效应4445.10亿元。

　　江苏海事局通航处处长李宏兵告诉记者，2015年长江12.5米深水航道建成后，5万吨级海轮可直达南京，第五、第六代大型远洋集装箱船和10万吨级散货船可减载乘潮通航，长江江苏段深水岸线资源利用率将进一步提高。 本报记者 吕　妍