国内航运公司近年来加大了扩充运力的速度，图为长航油运VLCC“长江之辉”轮交付并使用。

而实际上，中石油这些年也确实在发展自己的运输船队。可查阅到的较早前数据显示，2008年中石油期租船队拥有200万载重吨，其中30万吨级以上超级油轮（VLCC）4艘，2007年运输总量达到3630万吨。

在此前的可行性研究报告中，中石油认为，建立一定规模的自有船队，有利于保障海外资源的安全、稳定运输，规避现货市场运费水平的过度波动，提高中国石油对境外资源海上运输的控制和抗风险能力。

这样的表述用简单的四个字概括即为“国油国运”。“国油国运”即使石油资源的运输由本国运输企业来实施，是国际上通行的一种保障本国能源安全的战略方案。中国政府多年前即提出这一宏伟目标。

但是截至目前，中国石油运输的“国油国运”比例还很低，通行说法是只有20%左右，“这个数字比前些年的8%已经增长了不少，但是距离我们的目标‘最少一大半’还有很大距离”，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国对网易财经表示。

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌早前曾对网易财经表示，中国政府已经选定中远集团、中海集团、招商集团和长航集团作为我国“国油国运”的四大国有船东，这四家公司也确实在迅速扩充自己的VLCC船队运力。

据媒体报道，中海集团总裁许立荣9月份公开表示中海已确定新造10艘超大型油轮（VLCC）。同一天，大连中远总经理孟庆林亦透露该公司将新下VLCC订单达30艘。加上此前招商局已经公布的10艘油轮订单，四大航运公司中的三大航运企业将抛出50艘VLCC订单。

另一方面，国际航运市场近年来已经严重运能过剩，中国航运业的代表企业中国远洋更是连续坐上“巨亏王”的位子。本来冀希望于“国油国运”改善自身运营业绩的国有航运公司该如何面对另一家央企巨头中石油的挖墙脚？

2011年以来，中国船东协会曾激烈反对世界铁矿石巨头淡水河谷公司筹建的巨型船队，并为此多次上书交通运输部以及和淡水河谷方面交涉，中国政府甚至还拒绝了淡水河谷的巨型铁矿砂运输船进港停靠。此事至今仍未有定论。

中石油自己发展超级油轮会不会也遭到中国航运业的抵制？张守国认为，现在谈中石油自建船队威胁国内航运公司份额还太武断，“中委实有运输不具有垄断地位，暂时应该对市场没什么影响”，未来要看中石油的超级油轮是否属于专个项目专用。

中国能源网首席信息官韩晓平对于中石油自建超级油轮的消息认为，当然不能排除肥水不流外人田的成本控制考虑，但是中石油从委内瑞拉进口重油属于特殊油品，普通的船不能用，中石油如果出于专业和安全的考虑建造超级油轮自己做也可以理解。

不过，韩晓平也指出，中石油自建船队必须预估足够的风险，除了委内瑞拉方面政局变动的因素外，石油运输的技术保障、保险等方面控制也是有很大风险的，没有经验的话也恐怕不好做。

上述中国远洋退休高管也对网易财经表示，油轮的运输管理更复杂，防火防爆防污染的要求都更高，安全检查也有特殊要求，这对于中石油来说，将是很大的挑战。

这位高管指出，以前在干散货市场比如钢材，也有钢厂看到运输市场的效益而自建船队，但是因为没有专业的运营经验和运输机制，到头来忽然发现钢厂的利润也被船队吃掉了，不得不又卖掉，中石油应为借鉴。

张守国对网易财经表示，从分散风险的角度考虑，当然是石油运输交给国内航运企业来做最合适。而上述中国远洋原高管认为，中石油建造超级油轮已经成为事实，未来肯定会发展下去，但是能走到哪一部是可以探讨的，“如果石油企业能和航运企业建立战略合作联盟将是最理想的结果。”

媒体报道称，其实中石油每年进口量并不大，中石化才是进口量的重头。中石化2011年度进口原油达到1.7亿吨，其采购原油费用为8390亿元，同比增长38.4%，能够与中石化达成合作协议或者股权关系，才是保障今后VLCC运营的关键。

早在2011年年6月，中远集团已经与中国石化签署了《“国油国运”战略合作框架协议》，其后双方就船舶建造、合作期限、用船成本核算等内容进行了明确。如此来看，国内航运企业对“国油国运”这一获得政府支持的战略目标的执行早已走到前面。