业内专家指出，航运运价衍生品的开发和利用有助于提升我国在航运界的“话语权”，提高议价能力，并帮助企业控制风险。但记者从上海航运交易所获悉，目前信息提供的散、慢、乱局面，严重制约了我国计划于年内启动的航运运价指数衍生品开发。 

    在航运金融、保险、衍生品交易方面的落后，使得我国航运企业在国际竞争中，缺乏应有的议价和风险控制能力 

    国际航运价格衍生品是指航运业、与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具，主要有三种产品，即航运指数期货/期权、运费期权以及远期运费合约。 

    其中，远期运费合约(FFA)从1992年最初的2亿美元起步，2007年市场规模已经达到创纪录的1500亿美元，是国际航运价格衍生品交易品种中最活跃、最具吸引力的产品。 

    随着FFA交易量的不断上升，从事FFA交易的交易机构不断增加，挪威国际海运交易所———奥斯陆期货期权结算所(IMAREX-NOS)、纽约商业交易所(NYMEX)、伦敦LCH.Clearnet和新加坡交易所亚洲结算行(SGXAsiaClear)等成为了主要的FFA交易服务机构。 

    另一个具有代表性的案例是国际公认的航运指数BDI(国际干散货运输市场指数)，目前，它已经成为全球宏观经济的晴雨表，是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，由波罗的海航运交易所发布。 

    随着国际航运价格的大幅波动，中国作为全球主要原材料消费国和进口国，进口商们很容易因为航运价格的波动苦恼不已。在集装箱运输市场方面，其市场竞争激烈，运价波动也非常大，企业也存在强烈的避险需求。因此，对于货主和航运公司来说，急需一个能提供动态管理运价波动风险的工具。 

    经过十几年的发展，如今，我国已经成为航运大国。然而，在航运金融、保险、衍生品交易方面仍远远落后于国际航运强国，这使得我国航运企业在国际竞争中，缺乏议价能力和风险控制能力。 

    航运成本的居高不下，不仅影响到航运企业的盈利能力，还因为增加了物流成本，间接地提高了生产制造业成本。同时，航运运价衍生品是航运经济的“风向标”，航运运价衍生品的开发和利用代表着航运经济“话语权”，这正是我国航运界所缺乏的。 

    目前，我国在航运价格衍生品交易方面尚处于“空白”状态，还没有集装箱航运运价指数期货的交易。而航运价格衍生品交易的开发对于建设上海国际航运中心既是一种金融创新，也是确立上海国际航运中心地位的机会。 

    充分利用现有条件，开发航运价格衍生品，以运价衍生品交易推动航运市场发展，并最终形成国际航运定价中心，是应对国际竞争，提升上海国际航运服务功能，加快建设上海国际航运中心的必然选择。今后，随着航运指数期货交易的发展，上海将可以吸引更多的国际资本。 

    作为编制运价指数的航运信息在我国还面临散、慢、乱 

    航运运价衍生品开发的基础是航运信息的采集和整合，有客观、有效的航运信息作为基础才能编制符合实际的运价指数。 

    目前，我国航运信息存在散、慢、乱，内容单一、范围局限、信息滞后等问题。比如航运公司、船代、货代等的生产数据的上报缺乏约束机制，信息的准确性缺乏保障，导致国内航运企业大多依靠机构或投资银行的信息和研判，而这类信息通常具有偏向性，不能给航运企业以客观的指导。 

    航运信息包括政务信息和业务信息。政务信息包括海关、海事、边检、口岸等各部门的政策法规发布，这些部门各自有信息系统，但十分分散，相互之间缺乏互通，没有实现资源整合。 

    业务信息方面，全国有上海、宁波等20多个港口建立了电子数据交换中心，但是各港口之间却没有实现有效的信息共享，体现不出信息的集聚效应。 

    而对于中国以外的航运信息，则大多依赖编译，再通过其他信息渠道转载、改编、引用等，二手信息居多，更缺乏在信息数据基础上对航运业进行的分析和预测报告。信息分散、滞后制约了航运信息发布功能的发挥。同时，对信息的准确性缺乏保障也导致信息的有效性大打折扣。 

    因此，航运运价衍生品的开发首先要完善和规范航运信息和收集和整合。我国目前正在使用的航运运价指数还不能满足衍生品开发的需要。 

    上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数CCFI的功能还仅仅停留在反映一个中长时期供求关系的标尺功能上。如果采用CCFI作为指数期货标的，无论从直观性、时效性、灵敏性还是客观性来说，都存在不足。 

    这些缺点在用户对市场的中长期形势判断上不会表现出明显的影响，但是如果要据此作为金融衍生品交易的产品，则远远不能满足其对远期交易标的在及时性、准确性、波动性和抗操纵性等方面的要求。尤其在金融危机后，航运企业对市场运价的变化更加敏感，需要对市场做出快速、准确的判断。 

    为了解决现有CCFI在时效性、市场敏感度方面存在的问题，上海航运交易所拟在CCFI分航线运价指数编制中，样本数据采用船公司委员报送的分航线市场运价，其中上海口岸同时采用货代企业报送的运价表。 

    对如何开发航运运价衍生品，相关专家提出若干建议 

    目前，我国计划开发航运运价衍生品的机构不止一家，有航运机构也有金融机构，而航运运价衍生品正是航运与金融的“结合体”。因此，专家们首先建议要集合航运与金融界的力量，共同研究和推行。 

    记者从上海航运交易所了解到，目前，开发航运运价衍生品的路径包括，与国际机构合作，开发上海出口国际集装箱航线运价远期交易；与上海期货交易所或中国金融期货交易所合作，开发国际集装箱运价指数期货交易；与大宗商品电子交易机构合作，探讨合作开发国际集装箱运输远期运费电子交易平台的可行性。 

    第二，要形成灵活机制，采用商业化运作模式。上海交通大学国际航运系副教授赵一飞认为，航运运价衍生品的开发不能仅仅依赖航运企业、港口、造船企业的力量，还要提高外贸出口型企业，钢铁、煤炭、石油等大宗商品买卖双方的参与度。 

    赵一飞说，借鉴国外经验，可实行商业化、市场化的运作模式。比如，发布BDI指数的波罗的海航运交易所本身就是社团性质，经过260多年的发展，波罗的海航运交易所已经成为最著名的国际性自律海运、船舶买卖市场。当前全球46个国家的656家公司是波罗的海航交所的会员。 

    作为社团成员，船东和货主为了促成交易，将各自的信息在平台上发布，同时，依托航运交易所编制的航运信息产品，制定价格指数等。此外，利用公司缴纳的会费，航运交易所雇佣专业研究人员对航运信息进行分析整理，形成行业分析报告回馈给企业，作为指导。 

    赵一飞认为，我国开发航运运价衍生品也可以借鉴这种具有行业协会或社团性质的模式，采取商业化运作，使得平台建设与企业的信息获取和经营密切相关，从而促使企业更乐于为平台提供信息。 

    第三，还要成立航运咨询研究机构，提供相应的信息咨询服务。在开发航运运价衍生品的基础上，还要进一步分析航运数据，并与宏观经济数据结合，编制具有前瞻性、指导性的行业分析报告，成立航运咨询研究机构，为航运企业控制风险创造条件。