装/卸准备就绪通知书（Noticeof Readinese，N.O.R.、NOR或N/R），是船舶到达装/卸港口后，船长代表船舶出租人，向承租人或其代表（通常是港口船舶代理人）递交的、表明该船舶已到达装/卸港，并在必要的船舱、船机、起货机械和吊货工具等所有与装／卸货有关的方面，均做好了准备的书面通知。
 
 

　　有效递接的装/卸准备就绪通知书，是散杂货租船中计算船舶装卸货时间的起算依据，对出租人和承租人合理划分经济利益和责任具有重要意义。通知书的递接，在租船合同中都应详细订明。

　　显然，如此重要的文件，在递交和接受时，都是由双方的代表完成的。但在实际操作中，由于这样那样的原因，通常情况下船长也好，船舶代理也罢，是得不到租船合同样本的，船长、船代只是从航次指令（Voyage Instruction）和代理委托（Agency Apponintment）中的部分相关条款了解通知书的递接条件。出于对各自利益的保护，这样的条款往往与租约当中的相关条款不尽相同，甚至尽可能地朝着对各自有利的方向示明，以免船长或代理在操作过程中损害到雇佣方或委托方的利益。

　　这样，就会出现一个无奈的局面，船长会在船舶一抵达港口报告线或抛锚后，无论船舶是否真地在各方面都已做好了必要的准备，便在第一时间通过各种可能的方式向港口的船舶代理人递交所谓的装/卸准备就绪通知书，通知书的递交时间通常就是船舶抵锚地的时间，甚至是船舶抵达港界线的时间（Endof Sea Passage，E.O.S.P.）。而事实上，船舶代理人不可能在船舶联检手续或船舶检疫尚未完成的情况下就接受该通知书，故而该通知书应视为无效通知书。如何使这份无效的通知书不至于完全失去作用？常见的做法是，在订立合同时即明确，“虽然预先递交的装/卸准备就绪通知书无效，但从船舶各方面做好准备后开始自动生效，无须再递交新的装／卸准备就绪通知书”。另外，也可以要求船长每隔一定的时间就递一份NOR，其中必有一份满足条件并生效。

　　以上是正常情况下的惯例做法，似乎无可厚非。但是结合我国口岸的实际情况，仍然会有操作上的一些问题。

　　我国口岸从1995年起根据国务院74号令正式取消了国际航线船舶进出口岸的“联检手续”（Joint Inspection，也称“四方联检”），改为由船舶代理携带相关的手续表格及证书分别到海关、边防、卫检、港监等单位办理船舶进出口手续，“联检手续”一词事实上已经作古。国外来的船舶在国内第一挂港首先要接受船舶卫生检疫，除定期班轮可以在首航次之后办理电讯检疫外，其他船舶尤其是不定期船，都必须在检疫锚地接受检疫后，方可安排靠泊。另外，“三检（商检、卫检、动植检）合一”后，空船的船舶验舱、进口动植物产品的采样检疫等，除个别特殊情况如抢潮水进港外，CIQ（检验检疫局）都要求在锚地进行。若依前所述，此等船舶都要依赖代理的尽早安排和检验检疫机构的及时出检，特别是后者，相对较难控制。例如，遇到恶劣天气，风浪较大，交通船出航困难或锚地待检船舶较多时，就有可能造成船期上的延误。如果船长在并未真正做好装卸货准备的情况下就已递交NOR，以上的延误就有可能使船方在不用承担任何滞期责任的前提下，从容地做好装卸货的准备，从而使出租人免责。

　　此时，装卸时间的起算，又要因具体情况而异。如果是因为天气原因造成的延误，上述等待的时间就要根据合同具体订明的计算方法执行，通常是双方各承担一半；如果是因为锚地待检船舶较多或港口拥塞，等待的时间就只能由承租人承担了。船舶代理人应严格根据委托的要求接受NOR，并根据实际情况做好装/卸时间事实记录（Laytime Statement of Facts SOF），事实记录中船期延误的时段更要清楚无误地注明详细原因，以备日后双方计算装/卸时间时作为依据。由此也能看出船舶代理人工作的责任重大，因为不同的原因会产生不同的计算结果，从而导致不同的利益划分。

　　在此，笔者也认为有必要尽早对不定期船采用电讯检疫和靠泊后验舱、验货的可行性研究。在确保“国门第一关”对疫情进行严谨、合理、有效控制的同时，尽可能积极、广泛地采用电讯检疫等方法，这对于缩短船舶在港时间，提高船舶营运效率，进而降低船公司成本，减少外贸企业不必要的损失，从而为进出口贸易营造良好的外部条件，将会起到不小的作用。我国加入WTO后，国际贸易量将会大幅度上升，低下的港口周转效率必将对日益增长的贸易需求产生不利的影响。这一点，对于被誉为“港阔水深的天然不冻良港”的百年老港而言，尤为重要。