本报记者 沈力钧

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1999年11月16日，中远集团下属集装箱有限公司所属大河轮第70E航次由比利时安特卫普港开航，当时东北风5～7级，中浪。12点25分，在出口航道中，引水员在驾驶台操船，船长在驾驶台监督。
此时，左前方出现一条出口船舶，速度明显慢于大河轮。引水员为了保持一定的安全距离追越该轮，便将大河轮航向向右大幅度修正，以致将本该放在右舷通过的灯浮放在左舷，使大河轮严重偏离了深水航道。
自始至终，值班驾驶员的双眼都没有离开过船上安装的全球航海智能系统（以下简称智能系统）的显示屏。突然，他发现船艏正前方约0.5海里处有一个水深为9.2米（大河轮吃水13.05米）的浅滩，船舶正驶向该区域。船长立即得到了报告，急忙看了看智能系统显示的海图水深以及本船船位，立即命令舵工修正航向，同时告诉引水员，随后，亲自操船避开了这个浅滩。
船长在惊了一身冷汗后长出了一口气，他心里很清楚，假如没有安装智能系统，还是使用传统的纸海图核对船位，一场大的搁浅事故将不可避免。幸运的是，1999年9月18日，智能系统在英国菲利斯托港首装在大河轮上。
长出了一口气的还有牵头智能系统技术研发的中远集团管理部安监处副处长梁耀荣，他所期待的结果终于在惊心动魄的实践中得到了检验。
冒险家的游戏
航海是一门古老的行业，从这个行业诞生的第一天起，航海者就注定要成为冒险家。在茫茫的海洋中，他们不仅要与风暴、暗礁、冰山等自然环境作斗争，还要与四处出没的海盗作斗争。航海发展到今天，都是人类冒死实验的结果，他们为此付出了惨重的代价。实际上，几千年来，航海技术的核心就是如何保障航海的安全。
“从事航海需要掌握上至天文下至地理的综合知识与技能，因此可以说航海技术是一个时代科学技术水平的缩影。当今世界信息技术突飞猛进，也带动了航海这门经验密集型行业向信息密集型转变，智能系统软件的研制就是这一转变的体现。”据梁耀荣介绍，智能系统由中远集团总体规划设计，由国家气象中心、英国皇家海军水道测量局及其海图代理S.C.D公司、电子航海公司、北京全球气象导航技术有限公司共同参与研发，于1999年初研制成功。1999年6月16日，智能系统软件正式通过验收，获得中国船级社颁发的《认可证书》，1999年8月10日，智能系统在中国注册计算机软件著作权，随后，该软件在中远集团各机关和部分船舶使用。
智能系统充分利用了计算机图形处理技术、数值天气预报产品等高科技手段，包括英版电子海图、全球气象水文资料、潮汐资料、港口资料、船队管理系统等多功能航海安全综合保障软件。这套系统通过电子邮件可以随时接收周版航海通告和海洋气象等信息，在几分钟内自动精确改正全部（近3000张）海图，同时，使用者能够及时了解全球各地的气象、台风、海况，包括海平面和高空的气压场、风场以及峰面、气旋、台风、潮汐、海流等资料的实况和7～10天中期预报，随时显示船舶的动态和港口资料。
梁耀荣叹惜，如果这套系统出来早一些，“长盛轮”惨遭海盗袭击的恶性事件就可以避免。1999年初发生重大海难的长盛轮属于香港一家船舶公司，但是船上的人都是中远的。海盗一般不留活口，长盛轮上的人全部被杀害，举世震惊。如果当时使用了智能系统，一旦出现险情，总部立刻就能够知道船在哪里，可能遇到了什么问题，就会派附近的船去看看。过去，商船上都配备武装，现在取消了，取消了也没出太多的事，毕竟，如今通信联络发达了，如果做好防海盗的准备，警惕性高，海盗一般很难得手。如果遭到攻击，一般情况下船员有办法不让他们上船。不过，有些海盗武器很先进，甚至有重炮，这样的海盗一出现肯定是大海难，船舶要立即与总部联系，并向国际求援。海盗人见人恨，无论哪个国家，一旦收到求救信号都会派武装力量支援。梁耀荣说，智能系统可以很好地协助处理这些问题。
不如自己干
每当谈起“奋斗史”的时候，中远人就打心眼里感到自豪。从1950年一条小舢板起家到世界远洋航运业位居总载重吨第三的庞大企业集团，中远已经走过了50个春秋，如今，它拥有远洋航运船400多艘，航线500多条，通达世界120多个国家和地区的600多个港口。
这么大的企业集团当然是航海软件开发商瞄准的重点对象，据梁耀荣说，世界上比较有名的航海软件开发商几乎都与中远接触过。不接触不知道，一接触吓一跳，这些开发商开发的软件价格昂贵、功能单一、维修保养困难倒在其次，要命的是系统操作十分复杂，根本不适合船员的计算机水平，中远远洋船队17艘船舶安装了某个系统后就从来没有使用过。当时，中远应用软件系统开发商的感觉，极像被“套牢”，在使用智能系统以前，中远集团总部以及下属公司都采用上海美国气象导航公司的资料，每月付费1300美元——这个软件的唯一功能就是查看气象资料。后来，中远管理部安监处对该软件进行了技术革新和改造，单是资料传输一项就节约了通信费用150万元人民币，但是，上海美国气象导航公司仍然要求中远每月支付1300美元。当时公司很多人心想，与其这样，还不如自己干。
另一方面，安全是航海的生命线，对于船舶公司而言，安全则意味着企业的经济效益和发展潜力。如果安全监督人员每时每刻都能够利用先进的系统掌握船舶的动态，及时提醒船长，协助船长工作，很多重大恶性事故就可以避免。此外，这个系统还可以分析未来气象的变化以及战区的局势，有效调控船舶的到港时间，避免船舶不能按时到达造成货主的索赔。中远领导层脑海中憧憬的“先进科技手段”对于中远不仅是一种安全管理模式，还是一种优质服务模式。
电子海图
在智能系统中，电子海图是核心部分，它是国际航海技术领域的一门新技术，是计算机技术在航海领域取得成功的一个显著标志。智能系统可以显示船队所有船舶的位置和动态，包括船舶状态、货载情况、航线资料、船舶技术资料、船舶航次资料以及船舶与气象导航公司之间来往的报文。过去，标志船舶船位都是借助纸海图，驾驶员边驾驶边画图——用三角板、量角器在纸海图上手工描点。纸海图上也有坐标线，用路标和罗盘、雷达等确定经纬度后就在纸海图上定点。手工定点速度慢，误差大，明明船在这个位置，实际上常常偏离很多。此外，各种海图的比例也有区别，一不小心就会出问题，曾经发生过把海图画错的事情：一位驾驶员把海图画到另外一张海图上，第二天一看，海图上标识前面明明是大海，怎么出现了一座山？
安装智能系统以后，船舶利用GPS显示经纬度，定位精确度很高，而且定位是随时随地的，速度很快。假如船舶出现了偏离或者走到危险区域却没有及时被发现，智能系统可以立即发警报提醒，要求他们迅速调整。电子海图很直观，所有的状态形象地显示其中，每走一分钟或者几秒钟，系统设置的黑匣子都会非常详细地记录各种状态参数。
船舶定位很有学问，现在利用GPS定位，误差大概只有几十米到几百米，在海图上，往前一点点，千万米就出去了，相对于辽阔的海洋，这点误差几乎可以忽略。但是GPS的应用也有条件，所在区域的空间必须有卫星，没有卫星，GPS就不灵了。这时怎么办？只好利用太阳、月亮、星星等天体测定船位。80年代以后出现了比较先进的雷达，比如ARPA雷达，可以利用雷达测定物标（比如山、建筑物等），它在近洋航行时特别管用。
在智能系统之前还有调度指挥系统，也有电子海图，这种电子海图是模拟的，不是真实的海图。它和智能系统的电子海图相比，显著的区别是：首先，现在的海图资料有法律效力，当时的海图资料没有；其次，当时监控船舶没有现在这样先进；第三，当时的调度指挥主要依靠人工标图，标完后一天一次向指挥中心发回电报，指挥中心得到电报后就用小图标贴在纸海图上，第二天再换。船舶位置通常靠推算，比如10点钟船在这里，航行速度15海里，沿着某个航向，2小时后就应该标在这里。实际上船不可能就在这个位置，因为有风、浪等因素的干扰。这些问题都已经被智能系统的电子海图成功地解决了。