王者归来 背后的故事
新加坡港务局负责人于２００５年７月对媒体说，最近几年新加坡集装箱港口确实遭遇到前所未有的困难，甚至可以说是打击，例如当年马斯基海陆等大型全球远洋承运人接二连三离开新加坡港，把其经营的集装箱转口运输业务几乎全部转到新加坡港的“邻居”——马来西亚集装箱港口，结果造成２００１年新加坡港口集装箱吞吐量大幅度下滑，新加坡港集装箱码头股票在股市中大跌。然而，不服输的新加坡集装箱港并没有一蹶不振，而是，重新检讨新加坡港口多年来在规划投资、经营管理和公司组织人员等方面的不足，优化集装箱码头进出口货运规划，提高港口码头经营操作标准和应变能力，在优化客户服务标准的同时提升集装箱码头的生产能力，因此当２００４年夏季亚洲－欧洲贸易航线以及泛太平洋贸易航线的集装箱运量增长率达到两个百分点的时候，处于南北航线和东西航线交汇点的新加坡港集装箱码头仍能忙而不乱，直至今年上半年重拾雄风。
新加坡港集装箱码头一直以生产能力雄厚而著称，２００５年１－４月份新加坡港集装箱吞吐量达到７１２万标准箱，与２００４年同比增长率为１１．９％，据总部设立在英国伦敦的国际集装箱咨询中心专家预测，新加坡港２００５年集装箱吞吐量将达到２３００万标准箱。新加坡港务公司一位发言人于２００５年７月在英国伦敦集装箱化国际媒体上指出，新加坡港仍然是以转口集装箱运输服务为主，不必像美国西海岸港口那样过多操劳集装箱内地铁路和卡车转运业务，新加坡驳船业十分发达，在必要的时候可以把一部分码头上的集装箱转运到相对比较轻松的其它码头。
一向注重提高港口码头经营管理技术水平的新加坡港，现在也特别重视建设新加坡港集装箱码头的基础设施，扩建的Ｐａｓｉｒ Ｐａｎｊａｎｇ集装箱码头工程将在２００５年全部竣工，３个新集装箱码头泊位全面投入生产后，新加坡港的集装箱吞吐量将会继续继续增长，同时确保类似美国西海岸港口那样的“拥堵”不在新加坡港集装箱码头出现，另外５个新集装箱码头泊位则于２００６年竣工和投入运营，预计到２０１１年，新加坡港新增集装箱码头泊位总数将达到１５个，到那时候新加坡港的集装箱年吞吐能力将超过３１００标准箱。
现在国际集装箱运输市场的业内人士都在观望，２００６年／２００７年的全球集装箱运量是否会走“下坡路”，如果真的不幸言中，那么目前忙于扩容集装箱码头的世界各地集装箱枢纽港将会出现“使用率不高”和经济效率急剧下滑的结局。但是新加坡港务当局却不这么认为：新加坡港是全球集装箱贸易航线东西向和南北向的必经之路，已然是国际集装箱转运枢纽港，再说新加坡港仅仅是扩建集装箱码头泊位，重点放在增加集装箱码头深水泊位，例如新建的Ｐａｓｉｒ Ｐａｎｊａｎｇ集装箱码头２００５年竣工后就可以停靠运力超过８０００标准箱的超大型集装箱船舶，而欧洲地区和美国西海岸港口在停靠超大型巨无霸集装箱船舶方面还存在难以解决的港口码头基础设施严重不足的问题。这些，都足以让新加坡港务当局在面对未来集装箱市场可能出现的颓势时，不那么悲观！
新加坡港务公司的一位发言人于２００５年７月向国际集装箱媒体透露，目前新加坡港务公司正斥资４亿新加坡元（相当于２亿美元）更新集装箱码头的吊装设备，其中相当部分是现代化船岸式超巴拿马型集装箱龙门吊装车，吊臂延伸距达到船舶甲板２２列集装箱。
长期从事国际集装箱港口经营管理研究的一些市场专家和分析家认为，新加坡港集装箱码头的客户服务质量举世无双，信誉度很高，除非恶劣天气原因，几乎很少发生船期耽搁现象，码头装卸效率高，集装箱船舶在港口码头的周转时间非常紧凑，可谓是“短平快”，从而有助于进一步提高新加坡港集装箱码头的生产率。为此，他们预计，新加坡港务公司在可以预见的将来仍然可以稳步发展，因为其港口码头基础设施、装卸设备、经营管理系统、技术水平都是着眼于国际集装箱运输今天和明天，这种前瞻性体现在包括可以停靠超过８００标准箱甚至超过１００００标准箱的集装箱船舶上。

拥堵缠身的欧美港口 应向亚洲港口学什么
　据“美国托运人”２００５年５月份的报道，北美地区，尤其是美国的集装箱港口码头近几年夏季和秋季频频发生的拥堵不会好转。美国纽约／新泽西港商务部总经理Ｒｉｃｈａｒｄ Ｍ． Ｌａｒｒａｂｅｅ认为，港口码头基础设施投资商对于回报率的兴趣远超过港口码头拥堵的减缓，一旦达不到他们心目中的投资回报率，港口码头基础设施改造革新所必须的资金就难以到位，这就是当前港口码头拥堵日趋严重的症结所在。
太平洋海运协会（简称ＰＭＡ）的总裁和总经理Ｊｉｍ Ｃ．ＭｃＫｅｎｎａ于２００５年５月通过美国托运人媒体指出，道路交通基础设施不足，码头仓库场地紧张，尤其是集装箱卡车司机奇缺，２００４年美国港口码头劳动力短缺，造成供应链和基础设施运转延滞严重，南部加利福尼亚的港口码头劳动力缺少５０％，美国西海岸的北部港口码头工人也严重不足，这些问题如果得不到妥善解决，美国港口码头将在２００５年出现规模更大的拥堵。
美国有不少集装箱码头专家不止一次提出，为什么亚洲港口的经济效率明显高于北美港口？其实答案在对亚洲、美国和欧洲集装箱港口之间的比较中就可以找到。因为无论是在效率、速度、每平方英亩（４０４７平方米）的码头生产力上，还是在无拥堵通道和其它经营标准上，远东地区集装箱港口都占明显优势。亚洲不少大型港口的基础设施和设备的经济效率很高，新投资竣工的大型集装箱码头吞吐量也在年年增加。ＪＷＤ港口咨询公司２００５年推出的统计报告称，北美集装箱码头目前是平均每公顷３０００ＴＥＵ－７０００ＴＥＵ年吞吐量，而亚洲的一些集装箱码头平均每英亩年均吞吐量则超过１００００ＴＥＵ，但它们却很少爆发像美国西海岸那样的拥堵危机。该报告还称，在影响港口码头平均每英亩生产力的诸多因素中，比较重要的是当地的经营管理机制、储存模式和装卸速度，例如美国港口的集装箱吊车平均每小时只能在船岸之间吊装２０只－２５只集装箱，而亚洲不少港口则超过３５只集装箱，此外还有转运操作和码头的生产能力等等。当然，其中最关键的因素主要在于政府当局和制定政策者对于集装箱码头建设和运营的重视程度。
目前，美国港口码头还是掌握在政府手中，它们通常得到州政府的财政支持并接受政府的管辖，再由政府把集装箱码头租赁给航运公司，因此目前主要由航运公司租赁和经营管理的美国港口集装箱码头生产能力远远没有得到充分的利用。此外，港口管理机制不健全、投资严重不足以及在新建或者扩建集装箱码头等方面政府干涉太多、码头劳动力缺乏、现有码头劳资关系不稳定等也是造成美西港口年复一年拥堵的根源所在。
“美国托运人”等媒体于２００５年５月再次指出，中国在投资开发港口等方面的政策高瞻远瞩，相当开放，而与其相比的美国政府在开发港口项目时筹措资金的积极性远远落后于中国。另外，美国港口码头往往进出口通道太少，只有一个或者少量通道，严重限制了港口集装箱卡车的进出，而中国集装箱港口总是赶在拥堵出现以前扩建或者新建集装箱港口码头。目前亚洲地区正在热火朝天新建集装箱港口码头的有中国的上海、青岛、天津、宁波、深圳，韩国的釜山和光阳等港口，其发展规模之大，建设速度之快是欧美港口难以比拟的。值得一提的是，亚洲港口的最大特点在于并不是看到拥堵才想到发展。到２００６年，中国的盐田、蛇口、赤湾和南沙等港口将增加１１个集装箱泊位，其实这些港口目前并不拥堵，实力有余，关键是中国政府及其港口当局着眼于其未来的发展前景。
运力超过１００００ＴＥＵ的超大型集装箱船迫使当前的国际集装箱码头加深其航道和泊位的水深，达到１４．５米。目前无法达到这个水深标准的绝大多数是美国集装箱港口和欧洲港口，如安特卫普和汉堡必须大幅度疏浚拓宽和加深航道才能接纳超大型集装箱船舶。不少集装箱港口当局认为，港口航道和泊位水深１４．５米过于保守，例如目前中国盐田国际集装箱码头公司在深圳港正在建设的集装箱码头航道和泊位水深达到１６米，韩国釜山港正在距离本港大约２５公里的新址兴建可以容纳运力超过１００００ＴＥＵ的现代化超大型集装箱船舶的现代化港口码头，而美国纽约／新泽西港口当局就算于２００５年年初宣布其航道疏浚加深到１５．４米的“巨大”工程，也要到２０１４年才能全部竣工。

新加坡港的营销战略
自现代化新加坡建成至今的好几十年，新加坡港的立法、管理和经营权一直属于新加坡港口管理局（ＰＳＡ）。新加坡港分两步实现港口民营化，目的是提高港口经营的效率，更好地适应不断变化的航运环境。
１９９６年２月，海运与港口管理局（ＭＰＡ）成立，接管了原来由ＰＳＡ行使的制定法律法规方面职能。ＭＰＡ是一个政府机构。
１９９７年１０月，一个经营性的公司——ＰＳＡ有限责任公司成立。这家公司是由新加坡政府的投资公司——Ｔｅｍａｓｅｋ控股公司全资拥有的一个商业性组织。实行公司化以后，ＰＳＡ集团除了经营新加坡港以外，已经把业务拓展到全球，目前在８个国家经营着１３个港口项目。这８个国家是比利时、缅甸、中国、印度、意大利、葡萄牙、也门和韩国。
１、新加坡枢纽港受益方
（１）班轮公司
大船挂靠太多的港口是不经济的，所以在这一地区采取中转方式更具有吸引力。班轮公司由此而在以下方面受益：①大船挂靠少数几个港口；②缩短货物转运时间；③使船舶箱位利用率和船公司集装箱利用率最大化；④用较少的资源服务于较大的市场。
（２）地区经济
①降低总体运输成本——不需要在所有港口装备停靠大船的设施；②枢纽港与副枢纽港的布局可实现规模经济；③促进地区贸易对外开放；④大多数货主采用ＦＯＢ条款，中转方式可以使他们迅速取得货款；⑤使本地区的制造业更富有竞争力。
（３）货主
①享受高发船密度的服务，实现即时（ＪＩＴ）运输，降低库存成本；②扩大市场进入的机会；③降低市场进入的风险。新加坡枢纽港的集装箱吞吐量从１９７２年的不足１０万ＴＥＵ，到１９８４年超过１００万ＴＥＵ，１９９４年超过１０００万ＴＥＵ，２０００年超过１７００万ＴＥＵ。新加坡港１９８５－２０００年的集装箱吞吐量１５年内增长１０倍，年增长率达１６．６％。
２、新加坡港的营销
（１）顾客服务协议
近几年来，ＰＳＡ已从原先对所有顾客实行统一的标准费率，发展到采用“顾客服务协议”。
ＰＳＡ对于大批量货物经常采用折扣优惠；为了充分发挥资源的利用率，ＰＳＡ也采用折扣优惠来开拓新的市场。假如一家顾客能够在某一特定的时间内提供一定量的出口货源，ＰＳＡ就向其提供折扣。这项措施可以鼓励顾客加快其集装箱的周转速度，从而使ＰＳＡ有限的土地资源得到最大的利用。
（２）价值竞争
ＰＳＡ不采用价格竞争而采用“价值竞争”。ＰＳＡ向顾客提供高水平的服务，并帮助顾客降低其营运成本。从这个意义上讲，顾客肯定能获得更多的价值。
对于专用码头，ＰＳＡ除了按照惯例向码头经营人提供传统的经营权以外，并且同对待公共用户码头一样，实时提供额外的集装箱货源。
对于船到船的直接转运集装箱，ＰＳＡ快速处理中转手续，不间断、无纸化地使直接转运成为成本很低的一种中转方式。
总而言之，ＰＳＡ相信，对于任何一个长期合作伙伴来说，ＰＳＡ为其提供满意的服务是最为基本的。为了满足每一顾客的各种特殊需要，ＰＳＡ在各个层面上深入了解顾客。ＰＳＡ的最高管理层通过其“国际顾问委员会”（成员来自主要顾客的管理层）、中层通过ＰＳＡ的“重要顾客部”经理来满足顾客的各种要求。
ＰＳＡ认为一个港口的管理和营销不是简单的任务，设备之类的硬件可以购买。最难得的是创造一种良好的软环境，而这种软环境是成为成功港口所必需的先决条件。