大型船舶上都配载有救生艇。顾名思义，救生艇是船舶上的主要救生设备。一旦船舶遇难，船员和旅客可以搭载救生艇撤离，寻求救援。此外，救生艇还用作保养船壳等作业。当船舶锚泊在海面或江心，而不是停靠在码头边时，救生艇便用作人员物资的运送。
在帆船时代，大帆船只配载极少量的小艇，主要用作帆船与岸上的人员及物资运送。万一发生海难时仅能满足船上高级船员搭乘。17世纪20年代，从欧洲向新大陆——美洲运送移民的著名三桅帆船“五月花（MAY
FLOWER）号，可搭乘移民102人，船员20人、仅在帆船尾部吊置一艘10桨小艇。如果帆船在海上遇难，充其量也只能搭乘66人。由于当时的帆船为木质结构，抗沉性较好。并且一旦发生海难，散落的漂浮物也较多，救生艇的配置问题一直未得足够的重视。
当以蒸汽机为动力的钢质船问世以后，船的尺度增大了许多，但救生艇仍未按全员人数配足。1912年4月16日凌晨0时15分，当时世界上最大的，排水量逾4万吨的英国豪华客轮“泰坦尼克（TITANIC）”号从英国至美国的处女航中，在北大西洋碰撞冰山，船首后方水下部分船壳被拉出一道长裂缝，海水迅速涌入船舱，沉没已不可避免。当时，满载的客轮上有旅客和船员共2208人。客轮的驾驶室两侧各配置4艘救生艇，它的第4烟囱两侧也各配置4艘救虫艇，16艘救生艇的总容纳量仅为1176人。由于遇难逃生时的惊恐忙乱，有的救生艇仅乘载2人，便漂离容轮。而有的艇则因人员超载，放艇时吊艇索崩断，艇毁人亡，最终酿成1503人葬身冰海的惨剧。
这一事件震惊了国际海运界，德国皇帝威廉二世动议召开国际会议制订规定，防止重演这类悲剧。1913年，在英国伦敦举行了世界各主要海运国家代表会议，鉴订《1914年国际海上人命安全公约》。中国派有代表参加大会签约。此后，《公约》又经过1929年、1948年、1960年及1974年几次重大修改。这一公约规定，大型民用船舶上配载的救生艇必须满足所有旅客和船员的乘载。航行于内河及浅海区的船舶可稍减少救生艇数量、但必须补充足够的救生筏。对于军用舰艇，因为救生艇在战时不堪炮火袭击，所配置的少量小艇主要作工作艇之用。各国制订的船舶救生设备规范都要符合《公约》的规定。
救生艇在船舶上的布置位置：
1．尽量布置在较高的位置，以避免海浪的冲刷；
2．绝不布置在船首区、以免船舶碰撞时造成救生艇受损；
3．救生艇的吊放设备在船舶断电时，能依靠手动或救生艇的重力工作；
4．在军舰上，救生艇的布置位置不得妨碍指挥室的视线和火炮的射角，并且不会受到火炮、导弹发射时气浪的影响。甚至还应该考虑到有利于官兵在甲板上列队的位置。
根据《1960年国际海上人命安全公约》和我国海船救生设备规范规定，救生艇应符合下列要求：
1．为适应恶劣的海上情况，救生艇艇长不小于7．3米，在特殊情况下也不得小于4．9米，
2．具有极高的抗沉性。救生艇内设置水密空气箱，即便艇内灌满水，载有乘员和供应品的救生艇也不会下沉；
3．救生艇分为机动艇和非机动艇。非机动艇有划桨及人力转动螺旋桨两种方式，它们都可以装备桅帆。机动艇的航速不得小于6海里／小时（11公里／小时），贮备的燃料能连续航行24小时以上；
4．救生艇内应备有一定数量的食品，淡水、药品以及求救信号设备，如自动呼救电台、救生信号火箭、救生发烟罐等，还需有罗经和海图等。救生艇上还备有海锚和锚索，
5．油船上必须配备封闭式救生艇。因为油船遇难时，外溢后漂浮在海面的油层很可能燃烧，只有乘坐封闭式救生艇才能保障人员安全。救生艇的外壳应由不燃性材料制成，并且装置水幕喷淋系统，
6．救生艇吊钩与艇龙骨连接、前后两个，吊钩的脱钩是联动的，以防止在波浪中放艇时发生一端挂连的情况。吊钩的开口朝向艇的中部。
救生艇的形式和结构种类很多，木质平尾救生艇是一种常见的、使用历史较长的救生艇。从上世纪直至本世纪50年代，它被广泛装备于各国的海军舰艇上，因此，它又被称之为“海军舢舨”或“海军工作艇”。它的船壳板结构有明显的特点：上面一行船壳板覆盖在下面一行的外面，层层搭接。这种结构形式最早出现在12世纪北欧沿海的“维京（VIKING）”快速帆船上，能改善船舶的横向稳定性，强度也较好。
木质平尾救生艇以划桨和风帆航行，有6桨、10桨、16桨等多种规格。艇内有搁栅板、座板，艇尾有可卸下的舵，还备有篙和钩。
为便于划桨，桨杆在舷侧上应该有一个支点。上一世纪，救生艇只是在舷侧顶板的相应位置上开一个“U”形缺口——“桨门”。以后，由铜制成的可转动的“桨叉”取代了桨门。
救生艇未下水,搁置在船舶上时。桅、帆及桨都放置在艇内，舵卸下后平置于舵手座板上，桨叉也是从舷侧取下后，以小绳绑固在艇舷内侧的小环上，而不是插在桨叉孔内的。
在帆船时代，大帆船只配载极少量的小艇，主要用作帆船与岸上的人员及物资运送。万一发生海难时仅能满足船上高级船员搭乘。17世纪20年代，从欧洲向新大陆——美洲运送移民的著名三桅帆船“五月花（MAY
FLOWER）号，可搭乘移民102人，船员20人、仅在帆船尾部吊置一艘10桨小艇。如果帆船在海上遇难，充其量也只能搭乘66人。由于当时的帆船为木质结构，抗沉性较好。并且一旦发生海难，散落的漂浮物也较多，救生艇的配置问题一直未得足够的重视。
当以蒸汽机为动力的钢质船问世以后，船的尺度增大了许多，但救生艇仍未按全员人数配足。1912年4月16日凌晨0时15分，当时世界上最大的，排水量逾4万吨的英国豪华客轮“泰坦尼克（TITANIC）”号从英国至美国的处女航中，在北大西洋碰撞冰山，船首后方水下部分船壳被拉出一道长裂缝，海水迅速涌入船舱，沉没已不可避免。当时，满载的客轮上有旅客和船员共2208人。客轮的驾驶室两侧各配置4艘救生艇，它的第4烟囱两侧也各配置4艘救虫艇，16艘救生艇的总容纳量仅为1176人。由于遇难逃生时的惊恐忙乱，有的救生艇仅乘载2人，便漂离容轮。而有的艇则因人员超载，放艇时吊艇索崩断，艇毁人亡，最终酿成1503人葬身冰海的惨剧。
这一事件震惊了国际海运界，德国皇帝威廉二世动议召开国际会议制订规定，防止重演这类悲剧。1913年，在英国伦敦举行了世界各主要海运国家代表会议，鉴订《1914年国际海上人命安全公约》。中国派有代表参加大会签约。此后，《公约》又经过1929年、1948年、1960年及1974年几次重大修改。这一公约规定，大型民用船舶上配载的救生艇必须满足所有旅客和船员的乘载。航行于内河及浅海区的船舶可稍减少救生艇数量、但必须补充足够的救生筏。对于军用舰艇，因为救生艇在战时不堪炮火袭击，所配置的少量小艇主要作工作艇之用。各国制订的船舶救生设备规范都要符合《公约》的规定。
救生艇在船舶上的布置位置：
1．尽量布置在较高的位置，以避免海浪的冲刷；
2．绝不布置在船首区、以免船舶碰撞时造成救生艇受损；
3．救生艇的吊放设备在船舶断电时，能依靠手动或救生艇的重力工作；
4．在军舰上，救生艇的布置位置不得妨碍指挥室的视线和火炮的射角，并且不会受到火炮、导弹发射时气浪的影响。甚至还应该考虑到有利于官兵在甲板上列队的位置。
根据《1960年国际海上人命安全公约》和我国海船救生设备规范规定，救生艇应符合下列要求：
1．为适应恶劣的海上情况，救生艇艇长不小于7．3米，在特殊情况下也不得小于4．9米，
2．具有极高的抗沉性。救生艇内设置水密空气箱，即便艇内灌满水，载有乘员和供应品的救生艇也不会下沉；
3．救生艇分为机动艇和非机动艇。非机动艇有划桨及人力转动螺旋桨两种方式，它们都可以装备桅帆。机动艇的航速不得小于6海里／小时（11公里／小时），贮备的燃料能连续航行24小时以上；
4．救生艇内应备有一定数量的食品，淡水、药品以及求救信号设备，如自动呼救电台、救生信号火箭、救生发烟罐等，还需有罗经和海图等。救生艇上还备有海锚和锚索，
5．油船上必须配备封闭式救生艇。因为油船遇难时，外溢后漂浮在海面的油层很可能燃烧，只有乘坐封闭式救生艇才能保障人员安全。救生艇的外壳应由不燃性材料制成，并且装置水幕喷淋系统，
6．救生艇吊钩与艇龙骨连接、前后两个，吊钩的脱钩是联动的，以防止在波浪中放艇时发生一端挂连的情况。吊钩的开口朝向艇的中部。
救生艇的形式和结构种类很多，木质平尾救生艇是一种常见的、使用历史较长的救生艇。从上世纪直至本世纪50年代，它被广泛装备于各国的海军舰艇上，因此，它又被称之为“海军舢舨”或“海军工作艇”。它的船壳板结构有明显的特点：上面一行船壳板覆盖在下面一行的外面，层层搭接。这种结构形式最早出现在12世纪北欧沿海的“维京（VIKING）”快速帆船上，能改善船舶的横向稳定性，强度也较好。
木质平尾救生艇以划桨和风帆航行，有6桨、10桨、16桨等多种规格。艇内有搁栅板、座板，艇尾有可卸下的舵，还备有篙和钩。
为便于划桨，桨杆在舷侧上应该有一个支点。上一世纪，救生艇只是在舷侧顶板的相应位置上开一个“U”形缺口——“桨门”。以后，由铜制成的可转动的“桨叉”取代了桨门。
救生艇未下水,搁置在船舶上时。桅、帆及桨都放置在艇内，舵卸下后平置于舵手座板上，桨叉也是从舷侧取下后，以小绳绑固在艇舷内侧的小环上，而不是插在桨叉孔内的。
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