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中国力推泛亚铁路 以求突破“马六甲瓶颈”
作者:神州7号(***.***.***.***) 2005/08/23 18:31 字节:6K 点击:203次 帖号:3404
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酝酿了十年的泛亚铁路东线工程终于要开工了。尽管中国一直从中积极推动，但由于资金和技术的障碍巨大，泛亚铁路的全线通车仍然遥远。



举世瞩目的泛亚铁路东线——云南玉蒙段近日已得到国家发改委批准，预计9月1日开工建设，部省双方正在紧锣密鼓地做着各种准备工作。目前，泛亚铁路东线的总工程师为勘踏、筹建工作忙得不可开交。



而中、西线方案云南境内段建设也将采取多元化投资、市场化运作方式，根据社会和经济发展情况适时建设。



这是中国铁道部计划司副司长张建平14日在贵阳召开的西南六省区市经济协调会上透露的消息。标志着不久的将来，一条跨时代的国际大通道即将建成。



东线即将开工



根据专家论证，将泛亚铁路分为东、中、西线三个方案，东线方案指：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——胡志明市——河内——昆明；中线方案指：新加坡 ——吉隆坡——曼谷——万象——***——祥云（或玉溪）——昆明；西线方案指：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——瑞丽——昆明。



中国和东盟各国进行了大量的调查、研究和科学的分析，最后提出，三个方案中，首先实施难度较低的东线方案。



关于东线方案，昆明市铁路局有关负责人介绍，中国需要逐步推进境内相关线路的改造工程，即利用既有的昆明至玉溪准轨铁路（编者注：即轨距为1435毫米的铁路），新建玉溪至蒙自准轨铁路141公里、蒙自至河口段160多公里。



据滇南铁路有限责任公司总经理王毅介绍，中国铁道部在2002年7月向中国国家计委提交了玉蒙段的项目建议书，2005年6月经国家发改委批准立项，并于近日批准开工。玉溪至蒙自段预计今年9月1日就可以开工建设，由国家铁道部与云南省政府合资建设，部、省双方的出资比例占到总投资的50％，另外50％的资金将来自于国家开发银行及几大商业银行的***。



该路段全长141公里、总投资约45亿元人民币，涉及的工期约为4年。其建设技术标准按照国铁一级进行；一次电化；旅客列车设计时速每小时将达120公里；由电力机车牵引。全线将设14个车站，近期先设10个，然后再根据运量增长需求适时开设预留的缓开车站。为确保该项目顺利实施，铁道部和云南省合资组建滇南铁路有限责任公司，负责组织玉蒙铁路建设和今后的资产管理，并委托昆明铁路局代运营管理。



资金来源成问题



尽管中国和东盟各国都在全力推进泛亚铁路的建设进程，但软硬件不足仍然制约着其快速发展。



云南省社会科学院副院长、研究员贺圣达长期关注这条国际大通道的建设，他认为，最大的障碍就是资金缺乏。泛亚铁路计划10年内完成，总投资估计要超过 20亿美元（约为160亿人民币），中国计划投资128亿元人民币。中国对泛亚铁路境内段无论是总体规划、资金投入还是具体运作上都有条不紊地进行着，但东盟几个国家仅资金一项就很难解决。



贺圣达介绍，泰国、马来西亚等国家的铁路网比较发达，只要略加改造就可以了。但对于老挝、缅甸、柬埔寨等经济实力差的国家来说就比较困难。老挝没有铁路，省际交通基本上靠公路和水运；缅甸的铁路线仅有6099公里，在许多地方，水路是长途运输的主要工具。由于其铁路网络利用率不高，铁路系统失修较为严重，而且它与东南亚中南半岛其他国家铁路网也互不连通。



这些都需要重新修建，那么资金来源就是很大的问题。最初赞成修建国际大通道建议的亚行，到现在为止也只投资10多亿美元，其中多数用在了公路修建上，至于铁路的投资少之又少。





轨距多样对接难



据了解，目前又号召个人投资泛亚铁路，但这不太切合实际。首先因为铁路投入资金高、回收慢、不稳定、风险很大，个人不太容易承担。



第二，铁路技术改造存在问题。泛亚铁路所经各国，大概有三种不同标准的铁路轨距（即两个铁轨之间的宽度），分别是1435毫米、1067毫米、1000 毫米。中国境内的大多数路轨是1．5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，但是泛亚铁路昆明至河口段大约620公里长的铁路轨距又只有1米（法国人所修）。而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1．1米宽，属于1067毫米的标准之列。要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价都会比较高。



第三，国内外协调不畅的问题。目前，除了我国对泛亚铁路的修建持积极态度外，东盟几个国家还停留在目标和前期一些准备工作上。他们提出了“与东线联网”：即修通泰国的曼谷——柬埔寨的金边——越南的胡志明的铁路，现在只有马来西亚对金边的一些路段进行勘察，此外没有太多动作。



第四，通关程序的问题。当铁路运载货物经过以上国家时，通关的程序应该简化，包括出入境人员和货物的管理也应该更合理。如果乘坐飞机到东盟任何一个国家，只需要几个小时，坐火车则不然。所以道路通达了，通关的各种程序也应该相应简化。目前我国海关已经和东盟国家拟订了10多个通关协议并正在进一步的磋商中，如果能一一签定，那对于双方的贸易往来会起到很大的促进作用。



泛亚铁路建成后，中国不仅将成为贯通新亚欧大陆桥的“先行官”，更将成为东南亚与欧洲大通道之间的枢纽



国际先驱导报驻昆明记者李倩报道 “泛亚铁路”这一概念１９９５年就已提出。在当年１２月举行的东盟第五届首脑会议上，由时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出。该倡议提出后，得到了中国政府和东盟首脑的高度认同。



泛亚铁路全长５５００公里，从中国云南省省会昆明出发，跨境可通老挝、缅甸、泰国、越南、柬埔寨、马来西亚，最后直达新加坡。如果再通过中国铁路网，则可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥，可与建设中的中吉乌铁路会合，与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。



２００２年１１月初，中国与东盟签署全面合作协议，计划在２０１０年全面建成自由贸易区。该贸易区建成后，中国对东盟的出口将增加１０６亿美元，增幅为５５．１％，东盟对中国的出口将增加１３０亿美元，增幅为４８％。未来的中国——东盟自由贸易区，是一个拥有１７亿消费者、１．２万亿美元贸易总额的经济区，仅次于欧盟和北美自由贸易区。



许多东盟专家指出，面对如此良机，“中国连接东南亚、南亚国际大通道”的建设就成了“先行官”，只有解决了交通硬件设施发展滞后及其带来的“瓶颈制约”对各地区经济发展的不利影响，它才能真正成为人流、物流、资金流、技术流和信息流等综合性生产要素流动的大通道。



东盟专家认为，泛亚铁路建成后将成为中国与东盟实现经济对接最强劲的物流通道，通过它，可以使我国开辟新的市场，同时依据国际分工，加快中国产业转移，促进双方产业结构的调整和优化，最终双方年贸易额将达到２０００亿美元以上。



从经济的互补性看，中国目前大量结构性过剩的工业品在缅甸、老挝、越南、泰国、印度和巴基斯坦等国存在着较大的需求；而东盟许多国家又是资源富集区，如老挝、缅甸和越南的木材蓄积量相当于我国木材蓄积量的５５％，印度的铁矿石和其他国家的铜、锰、钾等矿产资源又是中国发展所需。



泛亚铁路建成后，双方互补性产品和资源就可以有效实现对接。而且，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距３０００～５０００公里，运输费用和时间也能大大节省。如云南向印度出口的化肥、昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂，基本上都是经昆明——湛江——马六甲海峡——印度这条线路运输。泛亚铁路建成后，就可从昆明经瑞丽——曼德勒——因帕尔——达卡——加尔各答，全程只有２６７５公里，比绕道马六甲海峡缩短了近５０００多公里，节省运输时间１５～３０天。