为了表明船长的高风险职务之说决不是空穴来风和危言耸听，不妨简单扼要的回顾以下四大比较典型的，在全球媒体广泛深入报道过的海难事故案例。

1999年12月12日在法国沿海发生的“艾黎卡”号油轮触礁沉没事件。载重两为37000吨，船东是意大利公司，挂马耳他国旗，完全合格的船级证书出自享有盛名的意大利热那亚的RINA船级社。成品油轮“艾黎卡”号在一折两段沉没后，总共泄露10000吨重燃油，造成法国西部沿海和比斯开湾蔓延400公里沿线的大面积污染，直接经济损失几十亿美圆。名叫科马的印度国籍船长在事故发生后被法国警方以破坏海洋环境、玩忽职守和早晨重大公共财产损失等罪名逮捕。

在事故调查报告中把自己的责任推得一干二净的意大利热那RINA船级社把“艾黎卡”号成品油轮的触礁事故及其灾难性的后果全部推给“艾黎卡”号的船员，主要是船长身上，只字不提当初他们如何为这艘船龄25年的老破船颁发完全合格船舶船级证书。船级社在报告中强调，再好的船舶结构和设备，再好的船舶建造质量，到了素质恶劣的船员手中，必然会发生大祸，或者干脆说那位倒霉透顶的船长是罪魁祸首。

载重28000吨的“室女座”号成品油轮，船东是俄罗斯公司，挂塞浦路肆国旗，1995年造，船舶设备在当时堪称现代化，于2001年8月在北大西洋国际海域与挂美国国旗的一艘渔船在公海相撞，渔船当即沉没，船上十几名美国渔民无一生还。一向以不惜一切代价保护本国公民生命财产著称的美国政府震怒，立即采取法律手段，竟然在查明撞船事故当事双方谁是谁非之前，先下手为强，通过向海事法院申请途径，把肇事油轮扣留在加拿大港口。加拿大当局显然非常重视和密切配合美国当局的种种法律要求，立即才具进一步的法律手段，在事发后不久，以刑事犯罪案情局部“室女座”船长、事故发生时正在驾驶台值班的二副和正在船头负责了望的一名水手。

经过俄罗斯当局的外交斡旋和当事者俄罗斯轮船公司拿出血本，船长、二副、水手终于被取保候审，暂时脱离牢狱之苦，但是不得离开加拿大。在俄罗斯轮船公司交付1350万美圆的担保金后，“室女座”成品油轮也终于从加拿大港口被释放。经过加拿大海事法庭的审理和判决，被判定负有重大撞船事故责任的船长和另两名船员在加拿大监狱服刑18个月，每人交付10万美圆的决不犯罪保证金才获释。加拿大有关当局终于迫于国际压力，好不容易顶住美国有关当局的要求引渡犯人的请求。如果加拿大真的把这3名倒霉透顶的船员引渡到美国，那么根据美国的刑事法律，3名船员在美国面临的罪名是“人类大***”。
船龄26年的“威望号”油轮属于希腊一家轮船公司，挂巴哈马旗帜，于2002/11/13在西班牙北部沿海突遇8级大风后触礁沉没，同月19日下午断裂两截沉入1500米深的海底，船上所载7.7万吨燃料油全部流入大海，西班牙北部500公里的海岸线上179个海滩因此遭到严重污染，300000多只海鸥等海鸟死亡，4000多名西班牙渔民因为无鱼可部而失业，第一波经济损失30多亿欧元，据估计，对西班牙当地的渔业、旅游业和环境破坏的影响将持续10年，更严重的是，“威望号”造成的污染范围迅速从西班牙北部扩散到法国和葡萄牙海岸。
无论从个人素质还是敬业精神等方面考核，“威望号”船长阿普斯托卢斯·曼古拉斯绝对是当代航海家队伍里的优秀生，与他共事过的海员无不夸他平日工作兢兢业业，认真负责，一丝不苟，待人接物平易近人。在出事当天，他一直坚守在驾驶台，指挥若定，让所有的船员安全撤离，惟独他自己坚守着，矢志与船共存亡。在海运业界看来，这是船长忠于职守的气节，但西班牙警方却认为事关重大，如果船长一死，很多事情难以说清，他们就难以向 政府交代，于是警方如同捉拿犯人一样把船长扭下船，戴上***，投入西班牙监狱。在国际海运业界的抗议压力下，这位前世不知作了什么孽的船长被保释，只是他要想在国际海运界东山再起，犹如登天之难。

至于曾经名操一时，挂挪威国旗的“坦帕”号滚装船案例比较复杂和特殊，完全暴露了当代国际海事法规中的空白。阿尼·利南船长发现附近正在声嘶力竭喊救命的一艘超载难民船舶即将沉没，在这千钧一发之际，终于动了恻隐之心的船长成功的在海上救助433名民，但这一举动竟然在当代国际海事法规中找不到保护。大多数国家和地区的海事法规中都有明确的规定，鼓励海上救助，而在联合国海洋法规中也有相关海上救助条款。但问题是，一旦海上救助成功，被救助的遇险人员，尤其是各国都十分棘手的难民，寻求政治庇护者等的费用、去向、安全等由谁负责？
怎么重大的问题在联合国海洋法、海事法中只字不提。“坦帕”号救起433名难民，把他们暂时滞留在船上，一下子变成了类似沾染瘟疫的船舶，澳大利亚、新西兰等一向标榜人权的国家纷纷拒绝已经在公海上漂泊多日的“坦帕”号进港。事情说起来还挺发人深思，船长一开始并不愿意救助，他就是害怕救助后的不测事件发生，是澳
大利亚当局再三请求他前往救助，理由是他的船离难民船最近，派出其它船已经来不及了。其实，本来想在国际媒体表露一下如何热爱人权的澳大利亚当局根本没想到那艘吨位不大的难民船上竟然有433名来自印度尼西亚的难民，澳大利亚一听就吓坏了，决定拒绝。难民们也拒绝回到印度尼西亚，否则微 把救助他们的船员统统杀光后集体跳海，而印度尼西亚政府随后发表声明说，拒绝难民回去，理由是他们想去澳大利亚，谁也无权阻拦。此时的船长境地是何等尴尬，“坦
帕”号不是客轮，继续在海上长期漂泊，面临的是违反国际海事安全航行法规的事实。最后“坦帕”号不顾澳大利亚当局的反对，强行进入澳大利亚港。

“坦帕”号回到挪威后受到英雄般的欢迎，但他的遭遇在国际海运业影响广泛，不少国家在航运船舶遇到难民船呼救时，只当没看见。不是他们无恻隐之心，实在是面临的国际政治、经济、社会各方面的矛盾无法解决，他们深感无能为力。

在无线电通讯还没有发展起来，海上联系及其困难的时代，船长的权利如同土皇帝般大，但现在的无线电卫星通讯如此发达，船长的一举一动都必须受到公司总部、港口码头、货运代理的严格
监管，尤其是船长在航运商务方面的权利大部分已经丧失，必须听命于公司总部。船长在船舶工作中必须根据公司的命令和规定行使自己的权力，他的权力和责任不过就是执行公司的命令，但
一旦发生重大船舶海难事故和突发事件，船长所负有的责任忽然大幅提升，连同本来公司应该承担的责任也全部落到船长头上。
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