第二章 救助法律制度对劳氏标准救助合同的影响

劳氏标准救助合同（以下简称为LOF）是英国劳埃德委员会制定的，它不仅包括了海难救助的习惯做法，而且它的条款还广泛而又深入地体现了英国普通法判例对海难救助法律关系的影响。

本章将重点论述英国法对劳氏标准救助合同的影响。



§2.1 救助标的

根据英国法，成为救助标的要包含以下几方面的内容，即（1）什么样的财产可以请求救助报酬；（2）救助报酬由谁来分担；（3）有关利益方分担分额是多少[1]，简言之，上述条件可以表述为，救助人救助了财产，谁该给救助报酬，该给多少。因此，依据法律并结合实践，可知船舶、货物、有风险的运费、船舶残骸、飞行器及水翼船等。本节将对上述内容对LOF的影响进行论述。

2.1.1 船舶

在海难救助中，船舶是最古老、最普通的救助标的。英国《1894年商船法》对船舶做了定义，规定船舶（vessel）包括船、艇（ship and boat）等用于航行的装置在内，并针对非螺旋桨推进的船舶（ship）做了定义[2]。同样的，1995年商船法继承了vessel的定义，而删除了ship的定义[3]。不难看出，英国商船法中船舶定义的外延是宽广的，即“本法扩大了而不是缩小了船舶的范围[4]。”这样规定的目的是为了鼓励海难救助。尽管定义的外延宽广，但它也不是没有界限的。在The Gas Float Whitton (No.2) [5]案中，三审法院均认为，不存在任何源于公共政策的理由来延展获救财产的范围，使得像灯塔、灯浮等助航设备能够被划进船舶的范围。另外，在A Raft of Timber[6]案中，Dr. Lushington 拒绝承认木筏是船舶。他说：“它（木筏）既不是内河船也不是海船；它仅仅是一艘木筏而已。”然而在Gapp v. Bond[7] 和The Gas Float Whitton (No.2)[8], Lord Esher[9] 和Lord Herschell均指出木筏属于救助法律中的船舶，特别是后者还强调木筏（raft）可用于航行(so constructed as to be in a sense navigated)。近期的案例Steadman v. Scofield[10], Sheen J. 如是说：

“什么（装置）是指用于航行的呢？航行是指操纵船舶从一地驶往另一地的航海技艺。航海人员必须做到：（1）决定船舶在航行中应处于什么位置；（2）决定前往目的地的航向。航行（航海）一词还是用于描述航海行为或指挥船舶在水面上移动。因此，‘可航水域’指船舶可以航行的水域。对我而言，‘用于航行’这一短语表明，通过水路将旅客或财产运至目的地的概念……

航行与在水面上移动并非同义。航行是有计划或有指挥的从一地前往另一地的移动。喷气赛艇能高速在水面上行驶，但它的目的不是从一地前往另一地。艇主买赛艇的目的是为了娱乐，为了体验在水面高速行驶的快乐，它驶向任何方向都没有关系……驾驶喷气赛艇可能是航行，但在我的判决中它不是一艘用于航行的船舶。”

另外，值得一提的是，船舶附属物（Apparel）在The Gas Float Whitton (No.2)[11]案中就被普通法接受为救助标的，并被学者认为是船上财产的一部分[12]。

由上面的论述可知，英国普通法判例认为能够成为救助标的的船舶应在可航水域[13]用于航行。所有版本的LOF无一例外地将船舶列为首要的救助标的。

2.1.2 货物

被救助船舶上的货物是海难救助中第二主要救助标的，包括在船舶上的所有货物，而不管货物所有人是谁。同时，货物不仅指提单记载的海运货物，而且指飞行器上的货物（当然要落在海里）[14]。货物成为海难救助标的强有力的佐证是19世纪的著名案例The Gas Float Whitton (No.2)[15]。Lord Herschell 和Lord Watson在上议院的判决中都认定货物和船舶属具毫无疑问的是救助标的（goods which are or have formed part of cargo or apparel of a ship as clear subjects of salvage）。

另外，Lord Herschell 在这个著名的案例中还把出了海难救助中货物的范围扩大至拖带货物[16]：

“货物从一地拖往另一地，虽然它们不是严格意义上的货物，都是它们有部分一般海运货物的特征，并且二者在有些方面极为相象。这些货物也是由船舶从一地运往另一地；运输中存在的风险与一般海上货物运输无二。所有起源于救助法律并有利于判案的依据，在一个案例中适用的程度与在另一个案例中适用的程度是相同的。那么，在救助法律中，对货物的概念应给予广泛并且实用的解释，以表明货物虽未装载于船舱内运送，但它仍然是救助法律中的货物。我保留我的观点以备后用。”

由上可知，海难救助法律中货物的概念是很宽广的。它不仅包括装载于船舱内运送的货物还包括未装载于船舱内运送的货物。虽然，在LOF中没有写明诸如cargo in the hold/cargo in tow这样的文字[17]，但普通法判例确定的原则却在以LOF为救助合同的合同救助中得以体现。

2.1.3 运费

运费成为救助标的在现实中很少遇到[18]。什么样的运费能成为救助标的需要仔细研究。运费是船东最主要的收入，称为“所有利润之母”，它通常被认为是货主对船东运送货物的报酬[19]。因此，通常来讲，船东赚取这样的报酬就要把货物完好无损地运送至目的港并把它交付给收货人[20]。运费有一个显著的特点，即实际承运多少货物就收取多少运费[21]，但也有例外的情况，如在包干运费(lump sum freight)支付方式中，只要货物的重量不超过船舶的载货量(deadweight cargo capacity)运费的计收就与实际承运多少货物无关。在航运实务中，运费支付的方式有，预付运费(pre-paid freight)和到付运费(collect freight)。这二者中，在预付运费的情况下，无论船舶或货物处于什么样的危险中，运费的收取不存在返还的风险以致于救助人不能通过救助服务来维护运费收取者的利益(the owner of that freight)，故不能成为“有风险的运费”[22]；到付运费的特征正好与预付运费相反，称为有风险的运费(freight at risk)，是海难救助法律中的救助标的。在海商法中，对于运费的基本原则是，除非在运输合同中有明确的条款规定运费预付，否则运费只有在卸货港交付货物的时候才予以支付[23]。有风险的运费要成为海难救助法律中的救助标的，关键在于它是否处于被赚取的过程中(in the course of being earned)[24]。在The Progress[25]中Sir William Scott把运费赚取的过程具体转化为航次是否已开始。支持此观点的还有William v. The London Insurance Co.[26], Cox v. May[27]等案例。

这些案例不仅说明谁有责任(liability)依据运费金额支付救助报酬，而且还具体考虑了运费金额大小对救助报酬的影响。如果救助人救助了有风险的运费，那么船东的获救财产价值因运费也被救助而增大。因此，该笔运费应该全部或部分参加救助报酬的分摊。值得注意的是，如果租船人是运费的所有人，那么他的地位也如上所述，与获取运费的船东一样。这与共同海损的分摊方法是一致的[28]。

海上货物运输不仅包括提单运输，而且还包括租船运输，即主要分为程租(voyage charter)和期租(time charter)两种。在航运实务中，期租中可能包含程租，而程租又很可能包含着提单运输。这样复杂的运输合同关系使得对有风险的运费的界定更为困难。Molthes Rederi Aktieselskabet v. Ellerman's Wilson Line Ltd.[29] （期租下，船东可以介入分租约要求运费），Wehner Dene Steamshipping Co.[30]( 期租下，船东不可以介入分租约要求运费)和Compania Comerical Y Naviera San Martin S.A. v. China National Foreign Trade Transportation Corporation[31]（程租下，船东可以对货物行使留置权要求运费）等案对有风险的运费的界定与收取的判决也是各不相同。

通过上面的论述可知，有风险的运费界定与收取对运费成为海难救助标的是有重要影响的，其原因在于英国普通法对运费的规定[32]。尽管在LOF1972已有运费作为救助标的，但只是freight一个字而已[33]。我们从表面看不出普通法的判例对LOF的影响。然而，在劳氏委员会仲裁过程中，这些判例的判决绝对会被仲裁员考虑、参照以得出一个令各方满意的公正的裁决。所以，普通法的判例对运费作为救助标的影响是显而易见的。

2.1.4 其他海难救助标的

船舶残骸、飞行器和旅客的私人物品在普通法下均被认作是海难救助标的。但随着时代的发展，科技的进步，上述几种救助标的在合同救助中，日渐减少。笔者在此就不做进一步的论述了。

§2.2 救助报酬的确定

作为救助款项之一的海难救助报酬的确定是海难救助制度最困难和最复杂的事项又极有专业化特点。海难救助的报酬请求，不论是纯救助还是合同救助都没有绝对的准则或者是固定的收费比例。在确定救助报酬时，法院或仲裁人有自由裁量权。实务上，海难救助报酬绝大多数是由仲裁人而不是法院来决定[34]。当然它也有可能由双方当事人或其指定的海事律师进行协商认定救助报酬而不须付诸仲裁。救助报酬不是救助人劳务的对价（Quantum merit/Consideration）而是依据每个案件中种种因素而确定付与的酬劳。尽管每个案件的情况都不尽相同，但是确定救助报酬的原则和标准通常是不会变的。

2.2.1 救助报酬的确定原则

仲裁委员会和法院有很大的自由裁量权来确定救助报酬，但是大的原则是不能被突破的。同时，具体的原则也应遵守。现行的海难救助法律实务中确定救助报酬主要遵循下列三个原则：

2.2.1.1鼓励救助的原则

鼓励海难救助原则，总体上要对报酬数额定得宽厚一些。在H.M.S.Thetis案中Sir Christopher Robison所述，“法院总是尽力在保护财产方面多为船东着想，在给予救助人救助报酬方面多一些灵活性，并尽力平衡二者的利益[35]。”海难救助行为带有相当的冒险因素，而实施救助是一种风险投资，因此不但要在道义上而且在经济上加以肯定和鼓励，从而实现对海难救助制度的积极评价。在确定救助报酬，应在被救助方可承受范围内应当体现对救助作业的鼓励。

在20世纪著名案例The Queen Elizabeth中Willmer J.的陈述可归纳为：（1）有大部分财产获救情况下，不能依据获救财产的价值将救助报酬简单地相加；（2）救助报酬依赖获救财产价值；（3）只要获救财产的价值增加，救助报酬一定增加，但数额不一定很大[36]。”在The Mary Ann[37]中，海事法庭出于公共政策的考虑，尽管获救财产价值很小，但救助人还是获得了相对很高的救助报酬，体现了海商法鼓励救助的原则。在LOF1980中，第10条的规定就显现了鼓励救助的迹象。该条文字是，“The remuneration for the services within the meaning of this Agreement shall be fixed by an Arbitrator to be appointed by the Committee of Lloyd’s and shall have power to make an Interim Award ordering such payment on account as may seem fair and just and on such terms as may be fair and just.”。其中，中间性裁决（interim award）就是为了让救助人尽快拿到救助报酬而增设的[38]，进而从合同条款体现法律对救助的鼓励。

2.2.1.2救助报酬不超过获救财产价值的原则

救助报酬不超过财产的获救价值的原则与上述原则是统一的，是海难救助立法根本宗旨。以法律规定救助报酬的最高限额实质上是对救助报酬数额的一种限制，保障了被救助方的基本权益。财产的获救价值不仅是确定救助报酬的重要参数，而且是救助报酬的极限[39]。

与英国法同宗同源的美国法对报酬估算，常以被救财产价值半数为救助报酬即所谓“半数法则（Moiety Rules）”。但自20世纪50年代以来，在美国获救财产价值较高时，救助报酬常为获救财产价倘的20％左右；捞救沉船或救助作业非常艰巨时、救助报酬金额可达财产获救价值的50％；法院或仲裁庭一般不保护报酬额占获救财产价值60％以上的请求[40]。1998年的美国案例Margate Sh. v. Jaorgeron[41] 一艘油轮在航行中捞起一个航天飞机的燃油舱，获救财产价值3100万美元，救助人获得救助报酬400多万美元，救助报酬比例约为12.9％。另外，在The Queen Elizabeth[42]中获救财产价值600多万英镑，救助人获得救助报酬43,500英镑，救助报酬比例约为0.73％。

无论用半数原则还是个案处理来确定救助报酬，其金额永远不会超过获救财产的价值，这一点劳合社的仲裁员在仲裁LOF救助报酬时，一直是严格遵守的。

2.2.1.3救助报酬相应减少的原则

救助方有过错相应减免救助报酬的原则指，在救助作业中救助方负有以应有的谨慎进行救助的义务，救助方若违反义务，并犯有过错致使救助作业成为必要或更加困难，或有欺诈及其他不诚实行为，应当取消或减少向救助方支付的救助报酬[43]。1971年The Tojo Maru[44]案开创了救助方有过错造成被救助方损失时，被救助方可以向救助方提供侵权之诉请求赔偿先例、同时该案也导致了救助方可享受限制赔偿责任的国际和国内立法[45]。为此，LOF1980增设了救助人责任限制的条款，以保护救助人的利益[46]。



2.2.2 救助报酬的评估标准

救助报酬的评估无论在法律上还是在事实上都是海难救助法律中极为困难的问题，也是易产生争议的地方。救助报酬的评估可分有约定和无约定两种情形，当事人订立救助合同，如属无效果无报酬条件救助合同则其救助报酬之评估与无约定情况基本相似[47]；如该救助合同属于约定救助报酬的雇佣救助合同，则依合同的约定评估。无论有约定或无约定救助报酬的两种情形，下面的原则是一定要遵守的。

2.2.2.1海上财产处于危险中

对处于危险状态船舶、货物及其他财产进行成功救助是救助人请求救助报酬的重要条件之一。危险状态有两层含义：（1）部分或全部获救财产要处于实际损坏或毁损的风险下；（2）获救财产的所有人要处于某些经济损失的风险下[48]。

对于第一层含义，获救财产要处于实际损坏或毁损的风险下的要求，19世纪的判例就明确地对此做了阐述。在The Charlotte[49]和 The Phantom[50]中海难救助审判专家Dr. Lushington指出，“获救财产应处于实际的或即刻的风险中，或风险是即将发生的或无疑要发生的。”另外，风险的存在是不以人的主观意志为准[51]。对该层意思的理解还应在事实的基础上，合理理解损坏或毁损的含义。海上财产是否处于真实危险中，前劳合社仲裁员、高等法院法官Sheen 先生在The North Goodwin No.16案中因获救财产没有处于真实危险中而驳回了救助人对救助报酬的请求[52]。

第二层含义可以理解为第一层含义的引申。20世纪50年代的经典判例The Troilus[53]就很好地说明了这层意思，上议院对该案地判决依照Willmer J.在The Glaucus中的观点。它可以总结为：“除了实际危险，船舶在必要的修理地也不能算脱离危险。[54]”

普通法判例对获救财产所处的危险状态的要求在LOF中有所反映。如LOF1980第1条(a)规定，救助人要把获救财产送至安全之地(a place of safety)包括双方协商的地点。这条的规定不仅反映救助发生于真实危险中，还把潜在危险囊括在内，说明LOF的条款无一不是深刻体现普通法判例所确定的原则。



2.2.2.2 自愿

海难救助的概念是为了鼓励第三人自愿去施救于海上遇难的船舶和/或财产。当救助人有公共义务(public duty)和私法义务(private duty)存在时， 救助报酬的请求不能成立。这两种除外情况既有制订法的规定又有判例来约束，体现了英美法对公平和公正的高度重视。

公共义务主要是指诸如港口当局(port authority)这样的政府机构负有在危难时刻救助海上财产的义务，其目的主要为公众利益服务，不像专业救助公司那样，把救助海上财产作为盈利的手段。The Gregerso 中Brandon J.认为（笔者总结），“在没有先例支持的情况下，港口当局对请求救助报酬不应报乐观的态度(It is, in my view, significant that there is, so far as I know, no reported case where a port authority has claimed salvage for removing a vessel which was an obstruction in its port. This is not, of course, decisive against the validity of such a claim; but it does to my mind suggest that no port authority has in the past felt optimistic about the chances of putting such a claim forward successfully.)[55]。”即使港口当局能取得救助报酬，其数额也是很小的[56]。

除了港口当局的公共义务外，海军可以依照Crown Proceeding Act 1947第8条第2款请求救助报酬[57]。而海岸警备队等国家机器因没有类似的立法，他们不被法律认作救助人，难以所取救助报酬，除非另有立法规定[58]。

私法义务主要指因合同发生的管理财产的义务不能算作救助。一些所谓的“救助人”对处于海上危险中的财产进行救助，但他们的行为是合同项下的应尽的义务。所以，他们无权请求救助报酬。这样负有合同义务的人士有本船的船员、引水员及拖轮公司等。

本船船员依照货运法规有管船和管货的义务，即使完全不关他们的事引起的危险，他们也难脱合同责任[59]。法院对船员请求救助报酬的案子处理十分小心。否则，船员会对自己应尽的责任掉以轻心，不认真对待本职工作，还会增加许多不必要的索赔案[60]。

引水员能成功地请求救助报酬的情况是[61]（1）危险发生之时引水员不能处在引航雇用合同下；（2）对处于危险中的财产救助不能是引航合同项下的责任与义务。引水员成功得到救助报酬的案例有The Montagu[62]等，详细的案例列表见杨良宜先生的《海事法》第393页。

拖轮公司能够请求救助报酬的条件不仅在19世纪的案例[63]中得以确定，而且两个救助公约均有规定[64]。简单地讲，拖轮公司要想得到救助报酬，条件与引水员请求的条件相似。

自愿原则在海难救助报酬确定中的地位是重要的，虽然LOF条款的措辞没有直接用voluntarily这个字，但该原则在确定救助报酬的仲裁中，劳合社的仲裁员绝对要考虑该原则，因为，LOF规定本合同受英国法管辖[65]。

2.2.2.3 救助要有效果

成功获得救助报酬最关键的一个条件是救助要有效果。这个原则长久以来就在LOF中得以确定，即“无效果，无报酬”的原则。那么，什么样的结果算是有效果呢? 答案是，只要救回一部分财产就算有效果的救助，法律不要求在各方面条件不允许的情况下救回全部财产[66]。对有效果救助的标准是，救助人要把获救的财产送到安全地点。LOF第1条就是这样规定的。安全地点的含义，Lord Porter在The Troilus中已有阐述[67]。

在LOF1980出台以前，救助有效果的含义是成功救助有形财产，而对环境救助的成功是不给予救助报酬的。自LOF1980开始，救助人成功防止污染，也可以获得报酬（准确地说是补偿）。这将在下一章中详述。




　
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[1] David W.Steel, Francis D.Rose, Kennedy's Law of Salvage 5th Ed. Stevens & Sons 1985, para.142.

[2] 第742条规定“(a)’ vessel’ includes any ship or boat, or any other description of vessel used in navigation; and (b) ‘ship’ includes every description of vessel used in navigation not propelled by oars.”

[3] 第225条规定 “’vessel’ includes any ship or boat, or any other description of vessel used in navigation;”

[4] David W. Steel, Francis D. Rose, Kennedy's Law of Salvage 5th Ed. Stevens & Sons 1985，第67页。

[5] [1897] A.C. 337.

[6] (1844) 2 W. Rob.251.

[7] (1887) 19 Q.B.D. 200.

[8] 同脚注4，第345页。

[9] 鉴于英国法官的头衔和级别十分复杂，本文为了行文简便，保留了法官的英文称呼。英国法官的等级划分请参阅《英国合同法》 何宝玉 著 中国政法大学出版社 1999，第7－9页。

[10] [1992]1 Lloyd’s Rep. 162., 166.

[11] 同脚注5。

[12] David W.Steel, Francis D.Rose, Kennedy's Law of Salvage 5th Ed. Stevens & Sons 1985, para.157.

[13] 不适用于内水，参The Goring [1988] Lloyd’s Rep.397 (H.L.)及1995年商船法附录11第二部分，见Nevil Phillips Nicholas Craig Merchant Shipping Act 1995-An Annotated Guide 2nd Ed. LLP 2001，p362。

[14]参制订法Civil Aviation Act 1982, s.87.及判例Watson v. R.C.A. Victor Co. Inc. (1934) 50 Ll. L. Rep. 77。

[15] 同脚注5，在第337页，第343页和第347页。

[16]同脚注5，第344页至第345页，“Where goods are being towed from place to place, although they are not, strictly speaking, cargo, they partake of its character and are closely analogous to it. They are being transported from place to place by a vessel. Their transportation is a maritime adventure of precisely the same nature as the carriage of goods in the body of a ship. All the grounds of expediency in which the law of salvage is said to have had its origin would seem to apply to the one case as much as to the other. It may be, then, that in salvage law a broad and literal construction should be extended to the word ‘cargo’ so as to embrace goods in course of being transported by a vessel though it should not inside it. I desire to reserve my opinion on the point, in case it should hereafter be necessary to decide it.”。

[17] 参见LOF第1条。

[18] 《海事法》 杨良宜 著 大连海事大学出版社 1999，第381页。

[19] 运费(freight)与租金(hire)在The Nanfri[1978] 2 Lloyd’s Rep. 134.后才加以区分。

[20] 参见Dakin v. Oxley (1864) 15 C.B. (N.S.) 646; Appleby v. Myers (1867) L.R. 2 C. P. 651。

[21] Buckle v. Knoop (1867) L. R. Exch. 125, 333. (The rule was established that freight was to be calculated and paid on the amount which was put on board, carried throughout the voyage and delivered to the consignee.)

[22] Geoffery Brice Q.C. Maritime Law of Salvage 2nd ed. Stevens & Sons London 1983, 第108页。

[23] 同上，第109页。

[24] The Dorothy Foster(1805) 6 C. Rob.89.，Sir William Scott的判决(He held that whether salvage is due on freight will depend on whether the freight in the course of being earned.)。

[25] (1810) 1Edw. 210, 223, 224.

[26] (1813) 1 M. & S. 318, 325.

[27] (1815) 4 M. & S. 152, 159.

[28] Steamship Carisbrook Co. v. London & Provincial Marine and General Insurance Co. [1902] K.B. 681,C.A.

[29] [1927] 1 K.B. 710.

[30] [1905] 2 K.B. 92.

[31] [1980] 1Lloyd’s Rep. 504, 514-517.

[32] 《程租合约》 杨良宜 编著 大连海事大学出版社 1998，第260页。

[33] 参见LOF1972第1条。

[34] 参The City of Chester (1894) 9 P.D. 182., Sir William Brett M.R. 在187页的陈词：“There is no jurisdiction known which is so much at large as the jurisdiction given to the award salvage. There is no jurisdiction known in which so many circumstances, including many beyond the circumstances of the particular case, are to be considered for the purpose of deciding the amount of salvage reward.”

[35] (1833) Hagg. 14, 62.

[36] (1949) 82 Ll. L Rep. 803, 821. “I am not saying that you can measure salvage awards as sums in arithmetical proportion in relation to the salved property when you have values of the magnitude that you have in this case, but equally it would not, I think, be right to say that, where you have a value of this size, the addition of a few millions or the subtraction of a few millions would make no difference whatsoever. So long as even an outside chance of anything in the nature of total loss remains, then I think that the increase of value must involve some, although possibly not great, increase in the salved award over and above what might have been awarded had the value been much smaller.”

[37] (1823) 1 Hag. 158.

[38] 从LOF1980开始增设中间性裁决。

[39] The Amerique (1874) L.R. 6 P.C. 468, 475., 枢密院裁定，“The rule seems to be that though the value of the property salved effect to when the whole or some part of that value is at risk, that an amount altogether out of proportion to the services actually rendered.”

[40] 转引自《海难救助法律之比较研究》郑田卫 著1998年上海海运学院学位论文，第57页。

[41] 1998 AMC 2382.

[42] (1949) 82 Ll. L Rep. 803.

[43] 《1910年救助公约》第8条第3款和《1989年国际救助公约》第18条亦对此做了相同规定。

[44] [1971] 1 Lloyd’s Rep. 341.

[45] 《1976年海事索赔责任限制公约》，第1条第3款；《英国1979年商船法》。

[46] 见LOF1980第21条。

[47] 这正是Lloyd’s Open Form中open的含义，即救助报酬的金额留给仲裁员决定。

[48] .Geoffery Brice Q.C. Maritime Law of Salvage 2nd ed. Stevens & Sons London 1983, p.8.

[49] (1848) 3 W. Rob. 68, 71.

[50] (1866) L. R. 1, A. & E. 58, 60.

[51] The Bosworth [1959] 2 Lloyd’s Rep. 511.

[52] [1980] 1 Lloyd’s Rep.71, 74.

[53] (1951) A.C. 820, 833.

[54] (1948) 81 Ll. L. Rep.262, 266, “Quite apart from the physical danger, there is this to be added, that until somebody got her to a place where the necessary repairs could be executed she was completely immobolised. It is no use saying that this valuable property, worth something approaching a million pounds, is safe, if it is safe in circumstances where nobody can use it. For practical purposes, it might just as well be at the bottom of the sea.”.

[55] [1971] 1 Lloyd’s Rep. 220.

[56] The Cawarsana [1953] 1 Lloyd’s Rep. 298.

[57] 该款规定为，”Where after the commencement of this Act salvage services are rendered by or on behalf of His Maajesty, whether in right of His Government in the United Kingdom or otherwise, His Majesty shall be entitled to claim salvage in respect of those services to the same extent as any other salvor, and shall have the same rights and remedies in respect of those services as any other salvor.”

[58] 《海事法》 杨良宜 著 大连海事大学出版社 1999，第391页。

[59] 同上，第392页。

[60] 参见The Albionic (1942) 70 Ll. L. Rep.257.

[61] 参见The Alldora [1975] 1 Lloyd’s Rep. 617. Brandon J.在第620页的陈述。

[62] [1982] 2 Lloyd’s Rep. 261.

[63] The Minnehaha (1861) 15 Moo P. C. 133

[64] 见《1910年救助公约》第4条“拖轮对于被拖船舶或该船所载货物的救助，无权要求报酬，除非它已提供不能被认为是履行拖带合同的***。”《1989年救助公约》第17条“在危险发生之前所签署的合同，不得依本公约的规定支付款项，除非所提供的服务被合理地认为已超出正常履行该合同的范围。”

[65] 见LOF1980第1条(d)款的规定。

[66] 见Lord Diplock 在The Tojo Maru 终审判决中的陈词,”The first distinctive feature is that the person rendering salvage services is not entitled to any remuneration unless he saves the property in whole or in part. This is what is meant by ‘success’ in cases about salvage.”[1971] 1 Lloyd’s Rep. 341, 355.

[67] [1951] 1 Lloyd’s Rep. 467.

　

第三章 一九八○年劳氏标准救助合同对

《一九***国际救助公约》的影响

1980年劳氏标准救助合同（以下简称为LOF1980）顺应时代的需要，对1972年劳氏标准救助合同（以下简称为LOF1972）做出实质性的修改，使得海难救助法律有了跨时代的变化。这对1989年国际救助公约（以下简称SALCON 1989[1]）的制定有着深远和积极的影响。本章将比较LOF1980与LOF1972的不同之处及论述LOF1980对SALCON 1989的影响。



§3.1 LOF1980的产生的背景

1956年，因为苏伊士运河关闭，中东的石油不能经运河运往欧洲。各大石油公司均绕道好望角把石油运往欧洲，考虑到规模经济效益和成本问题，各大石油公司及油轮船东纷纷建造VLCC及ULCC[2]，这就为今后几十年的震惊世界的油污事故埋下了隐患。随着海上石油运量的大幅度增长和超级油轮的出现，灾难性的油污事故时有发生，造成严重的海洋污染，破坏了海洋生态平衡，也给沿岸国带来重大的经济损失。1967年3月，VLCC Torrey Canyon满载120,000MT原油在英格兰西南部触礁，造成大量的原油外泻。救助人使用劳氏救助合同承担救助Torrey Canyon的任务。这次，他们遭受了极大的损失（有几位救助人员死于救助作业）。同时，因英国政府的介入，使得马上就要成功的救助化为乌有（no award）。这次事故后，国际社会对海洋油污的重视上升到从未有过的高度。政府间海事组织（IMCO）[3]于1969年召开外交大会制定CLC[4]。INTERTANKO[5]也积极采取措施，制定了TOVALOP[6]。另外，IMO为了配合CLC1969使得油污受害人能得到更充分的赔偿，又制定了FC1971[7]。英国依据其一贯的作法分别把CLC1969吸收为《1971年防止油污法》，FC1971吸收为《1974年商船法》[8]。由于油污责任国际公约的出现及英国有关油污责任的制定法的制定，责任救助的概念[9]被广泛地提出，并引发大量的争论。人们可能永远不会忘记那些超级油轮的灾难性事故，特别是1978年发生的Amoco Cadiz号的灾难性事故。Amoco Cadiz号油轮在布列塔尼海域搁浅，对沿岸造成了严重污染。该事故发生时，遇难船东和救助船东之间关于救助报酬问题等所进行的长时间谈判引起了人们极大的关注和思考。鉴于“无效果，无报酬”的传统救助原则，救助方不得不出于经济利益的考虑而对油轮、运载化学品和液化天然气船舶的救助采取慎重、有时甚至是悲观的态度，因为许多沿海国家为了使其沿海免遭污染，对油污事件采取强制性干预措施，不允许遇难油轮进入港口，并强制救助人将遇难油轮拖至远离其沿海的水域或深海凿沉。然而，根据“无效果，无报酬”的原则，只有将获救财产送达安全地方或港口才是救助成功的标志，否则救助人无权索取任何救助报酬。显然，传统的海难救助原则对油轮的救助人来说是不公平的，它不仅打击了救助人对遇难油轮的救助的积极性，而且也给防止海洋污染进带来了困难。所以，LOF需要修改。



§3.2 1980年以前的LOF存在的主要问题

由于Torrey Canyon及Amoco Cadiz等灾难性事故的发生，在20世纪70年代末和80年代初，如何救助遇难油轮和防止油污事故便成了国际海商法领域讨论的热门课题和修改现行救助法律的强大动力。为此，代表救助各方当事人利益组织的代表组成工作小组，主要讨论 “无效果，无报酬”原则存在的问题和劳氏救助合同应如何修改才能满足海难救助的需要。

3.2.1 “无效果，无报酬”原则的缺陷

众所周知，救助人不能成功地救助海上财产，就不能得到救助报酬。但随着20世纪60、70年代几次震惊世界的油污事故[10]的发生，参与这几次油污事故救助的救助公司均因没有救得财产（主要是货油）而未能获得救助报酬。但是，这些救助人投入了大量的人力、物力进行救助，由于救助未果也就不能获得救助报酬，同时损失惨重。这样严重地影响救助人对油轮的救助的热情，很不利于海洋环境保护。1979年7月，两条超级油轮Atlantic Express和Aegean Captain在加勒比海的多巴哥海岸附近发生碰撞。虽然，Aegean Captain轮只损失了一小部分货物就被拖往安全地带，但Atlantic Express轮却货物损失严重并发生大面积的油污，不得不被拖往300浬以外的公海，以减少对多巴哥海岸的污染。碰撞发生11天后，Atlantic Express 多次爆炸并导致一名救助人员死亡，高价值的救助和消防设备损失。正是“无效果，无报酬”的救助合同使得救助人两个星期的努力与花费没有得到如何回报。导致这种不公平结果的原因就是，根据传统的救助法律，救助成功并获得救助报酬必须要有获救的有价值的财产。虽然，Atlantic Express轮的灭失也没有财产获救，但是救助人确实维护了船东的利益。具体地说，救助人的行为减少了船舶对当地海岸的污染损害,减轻了船东污染损害的赔偿责任。从某种程度来讲，救助人取得了成功，不仅维护了船东利益，而且更维护了沿岸国公众的利益。从自然公正(natural justice)的角度考虑问题，救助人尽管救助有形财产不成功，但基于上述无形成果，他应该获得救助报酬。令人遗憾的是，1980年以前的LOF 条款中未对此种情况做出规定。

3.2.2 油轮救助给救助人带来的新问题

除了上述“无效果，无报酬”原则的缺陷外，救助人要面对三个会减少获得救助报酬机会的因素：

1. 随着船舶大型化，油污损害日渐增大，也就是说，溢油面积增大，可救助的货物（油）减少，救助人获得救助报酬也会相应地减少；

2. 日益严重的油污使得救助人在救助油轮时既要面对技术方面的困难，还要面对有些国家的不合作；

3. 即使成功救助载货的油轮，救助人获得救助报酬不足以补偿救助费用，专业救助人对救助油轮积极性不高。事实上，石油的价格不断上涨，而油轮的价格日益下降；这样，油轮上的货油价值远远超过一艘油轮的价值，并且随着油轮载货能力不断增大，这种情况更为突出。如果在救助过程中，救助人不能将溢出的货油成功地回收，那么他就不能对没有成功回收的货油享有救助报酬，原因是，获得救助报酬的依据是获救的财产价值。



3.2.3责任救助

责任救助是用来表达这样的一个概念，如果救助人成功地使船东免于承担相关的赔偿责任，则他有权享有特别救助报酬。如果载货的油轮获救并且救助人成功地防止溢出的油（货油和/或燃油）污染海岸，那么他就能够对防止船东承担污染损害赔偿责任的救助工作要求救助报酬。尽管现行的救助法律没有此种规定，但救助人呼吁，救助法律应该做出修改，增加这样的规定。

这个概念提出伊始便引发出两个重要问题。第一，对将要承担的经济责任进行救助是否是救助行为呢？第二，如果第一个问题的答案是肯定的，那么谁来承担责任救助的报酬呢？是由船东独自承担，还是由船东和货主按比例分担呢？

我们先来分析第一个问题。从英国几个世纪的海事判例中，我们可以发现支持责任救助的判例有三个，即The Whippingham[11], The Bufflo[12], The Gregerso[13]。The Whippingham是支持责任救助的第一个判例。在判决中，Bateson J.说[14]：

“在我看来，救助一船舶对另一船舶造成损害的索赔也是一种救助服务，因为，虽然该索赔理由不一定充足，但却有足够的损害存在，可以进行成功地抗辩。即使你能胜诉，你也不能将全部的费用追回，但我必须认为它本身有理由请求救助报酬。”

在The Gregerso[15] 中Brandon J.驳回救助报酬的请求，但是他认为对救助人应该给予奖励“就好象救助人依照救助法律的原则可以请求救助报酬一样”。他解释说 ：“依据同业前辈的建议，考虑到船舶的价值为33，400镑，进而认识到如果港口依然被堵塞，那么被告（船东）就要对第三方承担责任。因此，我决定奖励救助人1200镑。”

实际操作中，对潜在的责任进行救助可以得到报酬，那如何看待潜在的责任的尺度呢？这个艰巨的任务留给劳合社的仲裁员来解决。如救助油轮，仲裁员会说，油污风险和可能的损害结果确实加重了救助人作业的困难和责任。因此，救助人应该得到比救助非油轮更高的救助报酬，并且它应由船东和货主依货物的价值按比例分担

通过上面的论述，我们不难发现第一个问题的答案是肯定的[16]。那么，我们要对第二个问题做出答复。谁来承担责任救助的报酬呢？

有关责任救助的争论之一就是谁来承担（油污）责任救助的报酬。换句话说，第二个问题的实质是，油污责任救助的报酬应在各有关方之间如何分摊，各方的利益冲突如何才能协调好。根据海商法传统规定，这样的责任应由船东来承担，因为在发生危险的时候，船舶和货物处于船东或其代理的掌管之下。因此，货主通常不会对责任救助承担分摊责任的，理由是货主没有从获救的责任中获得好处。然而，从船东的角度来看，他们认为既然货方在共同海损中对救助费用进行了分摊，那么货方也应对责任救助的报酬进行分摊，特别是在油轮运输中，因为货油的价值远远超过油轮的价值。再有，如何确定责任救助报酬的限额的问题也是争执的焦点。对这个问题反映最为强烈的是救助人。他们认为，责任救助报酬的实际金额要反映对责任的救助程度是不可能的，原因在于，油污损害的估算就很难确定，要对防止油污损害的责任救助的估算则是难上加难。

正是这些争论使得劳合社不得不对各利益方进行协调，并由ICS[17]提出了一个折衷的解决方案，即安全网的设想。也就是说，救助人在救助油轮不成功的情况下，作为“无效果，无报酬”原则的例外规定，使救助人的花费仍能得到充分的补偿，其正当的利益能有所保障。

通过安全网条款的设置，油污责任救助的报酬承担问题终于有了答案，即船东和其责任保险人承担油污责任救助的报酬。这样，船东的责任保险人在保赔合同中增加了相关的条款[18]。



§3.3 LOF1980的主要条款

经过两年的努力，劳氏救助合同格式的修改工作于1980年5月完成。新的劳氏救助合同（LOF1980）于1980年5月14日问世了。本次对LOF的修改在海难救助法律中具有跨时代的意义。LOF1980首次对救助油轮作了例外的规定——创设安全网条款；增设了保护救助人的责任限制条款；并对救助报酬金额的确定及担保和担保金额问题作了更为明确的规定。这些变化将在本节中逐一进行论述。

3.3.1 安全网条款[19]

LOF1980打破了传统的“无效果，无报酬”原则，说明了现代海难救助出现新的动态，LOF再也不能墨守陈规，必须打破旧的平衡建立新的平衡[20]。

LOF1980赋予救助人新的义务即“尽最大努力防止船舶溢油[21]”。这是修改劳氏救助合同格式的出发点，即鼓励救助人救助遇难油轮，防止海洋污染。为此，LOF1980在传统的“无效果，无报酬”原则的基础上，对救助油轮做了例外规定，即使救助油轮不成功，或者救助部分成功，或救助人受阻未能完成救助工作，但是救助人成功地防止油污的发生或扩散，那么油轮所有人都应单独向救助人支付为此而发生的合理费用和不超过15％的增额，这就是安全网条款（safety net clause）。但15％的增额实际上是油轮所有人的保赔协会支付（P&I club）代为支付的。LOF1980还规定救助人进行救助时应尽最大努力(best endeavours)防止船舶漏油[22]，此项工作也是救助工作的一部分。因此，如果救助油轮成功，同时又防止了油污事故，则救助报酬应当比单纯的财产救助更为优厚。安全网条款无疑修改了“无效果，无报酬”原则。但值得注意的是，该条款仅适用于装有油类货物的油轮而不适用于有溢漏危险的仅载有燃料油的船舶[23]。换言之，救助人在对除油轮之外的任何其它遇难船舶施行救助时，仍适用“无效果，无报酬”原则。另外一个值得注意的问题是安全网条款仅适用于救助人、救助人的雇员或其代理人没有过失（without negligence）的情况，如果救助失败或部分失败是因上述人员过失所造成，救助人显然无权要求油轮船东支付合理的费用和不超过该项费用的15％增额。可见，LOF1980的起草者们在草拟安全网条款时，妥善地保护了油轮船东的切身利益。至于何种情况存在过失，则取决于经验丰富的伦敦劳合社仲裁员根据英国法律对具体事实做出的裁决。毫无疑问，英国法关于过失的法律原则在西方法律界称得上是比较完善的。在安全网条款中，起草者们为了避免在使用该条款时产生不必要的争执，精心地给“费用”一词下了这样的定义“所谓费用，除指救助人实际付出的开支以外，应包括救助人在救助工作中所用拖轮、船艇、人员及其它设备的合理收费”。明确安全网条款中“费用一词的含义是相当明智的，否则救助人和油轮船东会因合同内没有确定一个可供遵循的原则而争论不休。

安全网条款是LOF1980顺应时代的产物，在百余年LOF发展史上是史无前例的。该条款的加入使得使用了近百余年的“无效果，无报酬”原则得以完善；使得救助人在以LOF进行合同救助油轮时有章可依。此外，安全网条款是有非凡意义的里程碑，它不仅标志着“无效果，无报酬”对油轮救助适用的结束，而且开创了“无效果，有补偿”救助新时代。这一点对SALCON 1989的制订和LOF的修改与完善所产生的影响是深远的。毫无疑问，如果没有LOF1980的安全网条款，也就没有SALCON 1989的特别补偿条款，更就谈不上现行的强调海洋环境保护的国际救助法律体系。

3.3.2 责任限制

在救助过程中，有时会因救助人、救助人的雇佣人员或其代理人的侵权行为或过失造成被救财产的损坏或造成严重的油污，从而使救助人蒙受难以承担的经济和法律责任。因此，救助人在救助过程中因过失造成损失时，是否可以主张责任限制的问题引起了航运界的重视。1976年通过的《海事索赔责任限制的公约》（以下简称LLMC1976）第一次明确了救助人也可享受责任限制的权利[24]。另外，1971年英国上议院对The Tojo Maru[25]案的终审判决未能给予救助人以责任限制。有鉴于这两条原因，LOF1980增加了一条新规定[26]，使救助人有权根据LOF1980享受该公约所赋予的责任限制权利。

LLMC1976规定救助人可以享受责任限制主要是源于The Tojo Maru案。该案的事实如下：

“1965年日本油轮Tojo Maru在波斯湾港口装载8万吨原油后，在离港时与意大利油轮Fina Talia发生碰撞，结果Tojo Maru轮受损严重，船体侧面发生裂缝，海水涌进。Tojo Maru轮船长接受荷兰船Grohingen救助，并签署了劳氏标准救助合同“No cure，No pay”救助契约。荷兰船船长电请荷兰国内派救助专家等八人前来救助，其中一人是潜水员。在工作中，首先需将钢板覆盖在船体裂缝处并焊接。在贴补裂缝时，潜水员发现船舱内尚残存一部分货油，舱内油气甚浓，按理说这样的情况是不能进行焊接的，必须要等船舶起浮后卸空舱内残存货油，排除舱内油气后，方能焊接。然而，由于潜水员的疏忽，对此未加注意，仍使用焊枪在水中焊接，焊枪的火星引起了Tojo Maru轮舱内油气爆炸，该轮因爆炸而增加了损失，拖延了救助工作。Tojo Maru轮船东提出因爆炸而增加的修理费应由荷兰船承担责任。经专家鉴定，船舶修理费用高达331,767英镑，而应结付救助人的救助报酬是125,000英镑，船舶修理费用高于救助报酬，两数相抵后，救助方还应赔偿难船206,767英镑。救助人不满意这样的处理，双方为此引起了诉讼。

在诉讼中，原告荷兰救助船东认为，潜水员为进行救助而采取的行为是属于管理船舶的行为，根据英国《1894年商船法》第503条和1968年《海牙－威斯比规则》，船方对船员在管理船舶方面的疏忽或过失所造成的损失，是可以免责的，所以由于潜水员的过失增加Tojo Maru轮的损失，增加了修理费，亦可以免责。据此原告向法院提出申请，要求Tojo Maru轮船东支付125,000英镑的救助费。被告Tojo Maru轮船东提出抗辩，认为潜水员并非救助船上的工作人员，潜水员修补Tojo Maru轮的救助工作不能认为是管理船舶的行为，另外，潜水员是在水下进行工作的，并不在救助船上，因而也不能认为是救助船上的工作人员。因此，Tojo Maru轮船东请求法院责令救助人赔偿损失金额与救助报酬相抵后的差额206,767英镑。”

本案作为救助人责任限制的经典判例是值得深入研究的。该案经过三审，上议院终审判决救助人败诉，其核心问题有二，其一是责任限制的问题，其二是对冲的问题。在这里，笔者只对责任限制对LOF条款影响的问题进行论述。

由于海难救助服务都是在危险的条件下提供的，因此，在确定损害赔偿时应注意考虑救助服务从开始至结束时的所有真实情况，来决定救助人引起的实际损失或称真正损失，这就要求法官正确运用因果关系准确地断定哪些损失是基于本来存在的危险而必然发生的，哪些损失是救助人只要尽应有的注意义务（due care）就可避免的。救助人应该对由其过失、故意的行为或不作为所引起的被救助人或其他第三方的实际损失。在The Tojo Maru案中Lord Reid举过一个很有说服力的例子：假设一所房子着火，而房子中有价值连城的瓷器。抢救价值连城的瓷器已经希望渺茫了。但是，一***，也许得到或没有得到瓷器主人的应允，就冲进房子抢救出大部分瓷器。但是，抢救者由于重大疏忽(gross negligence)在搬瓷器时不小心把一部分瓷器摔坏了。根据普通法，陆地上的财产抢救人不一定会享受救助报酬。虽然，财产抢救人挽救财产所有人的大部分财产，但是，在我看来，抢救者要对打碎瓷器的疏忽负责是不公正的。当然了，在这样的一个案件中，法庭慢慢地会发现抢救人有过错，但是当时的情形使得这种疏忽不可避免（Suppose a house is on fire. It contains a valuable collection of , say, china. There is little or no hope of saving the collection but a passer-by, with or without the consent of the owner, goes in and brings most of the collection to safety. But owing to some gross negligence on his part some of the china is smashed. On land a person who interferes to save property is not in law entitled to any reward. But it would be most unjust in my view if, although he benefited the owner by saving the bulk of the property, he would be held liable for his negligence in destroying the rest. Of course in such a case the Court would be very slow to find that the rescuer was guilty of negligence, but the circumstances might be such that such a finding could not be avoided）[27]。接下来，Lord Reid又说，“相类似情况是，一艘过路船协助一艘处于紧急危险中的船舶脱险，如果没有这样的协助，该轮必定灭失。救助人虽然成功地救助了该轮，但是由于有重大过失导致被救助船舶一些不必要的损坏，或许，救助人会丧失请求救助报酬的权利。然而，我认为这样做是非常不公正的(Similarly if a passing ship lends assistance to a vessel in dire distress, when without such assistance that vessel would almost certainly lost, and the salvor succeeds in saving the vessel but by gross negligence causes much unnecessary damages to it, it might be quite proper to forfeit any salvage award, but I would think it most unjust that the salvor should have to pay damages.)[28]。

以上说明，只要救助人不是故意或有过错地造成救助标的的损坏，救助报酬是应该给付的。再有，根据《1894年商船法》第503条的规定享受责任限制的条件是指责任限制主体有疏忽但没有过错或故意行为（act or omission）。正如Lord Reid所述，“…the absence of fault or privity on the part of the respondents (salvors) was established.”[29]。

海难救助是一种高风险的商业活动。因此，风险越高导致疏忽的可能性也就越大， Lord Reid归结为，“在人们打算从事一项危险的活动时，疏忽不会产生；当人们开始从事此种危险行动并可能危急他人时，疏忽才会发生[30]”。上议院的法律议员们也认识到这个问题的性质是应该能够享受责任限制的。但是，英国作为普通法代表国家，对先例的遵循，对制订法的遵照都是相当严格的，所以，在没有先例可以遵循、没有制订法可以遵照的情况下，要突破性地创造先例是非常困难的(There is no rule of maritime law that successful salvor cannot be liable in damages to the owner for the result of any negligence on his part.)。为此，Lord Reid在判决中对救助人也深表同情[31]。同情归同情，判决归判决。Lord Reid判决救助人的行为不能归入《1894年商船法》第503条规定的情形中，即疏忽行为不是发生在管理船舶的过程中，救助人不能享受责任限制。

上议院的终审判决对海商法产生了深远的影响。为了体现救助法律鼓励救助，LLMC1976将救助人列为享受责任限制的主体[32]，并参照The Tojo Maru的判决，规定救助人在何种情况下丧失责任限制[33]。

考虑到LLMC1976的出台及几起大的油污事故对救助人的影响，劳合社在修改LOF1972时增加了责任限制条款。救助人在造成救助标的损坏时，该条款多少可以帮助救助人成功抗辩一些索赔。

3.3.3 中间性裁决

LOF1980规定，救助报酬应由劳氏委员会指定的仲裁员予以决定。该仲裁员有权做出中间性裁决（Interim Award），命令按照公平合理的条件进行公平合理的预付[34]。关于临时裁决的规定，是LOF1980的一个新内容，它的主要依据是《高院规则29》第12条(c)款。该条款的引入也是顺应形势的发展。自20世纪60、70年代以来，海难救助的成本日益增大，特别是救助超级油轮，救助人的投入往往是天文数字。因此，在最终裁决以前，救助人可以收到一部分款项，这对救助人是非常重要的。这部分款项不仅可以缓解救助人资金流动的问题，而且更重要的是，使救助人受到鼓励，进而使海难救助进入良性循环。

3.3.4 担保

救助报酬金额的确定。在阅读LOF1980格式时，不难发现合同格式本身并没有确定救助报酬的条款，因为，根据劳氏救助合同格式，救助人的救助报酬应当依照本合同所规定的方式在伦敦仲裁决定。很显然，救助报酬这个敏感的问题已经留给公正的第三方——伦敦仲裁员来确定了。这样做也许是明智的，因为经验丰富的仲裁员所做出的裁决也许比救助人和被救助人确定的报酬更公平和客观，所以也就更容易被双方当事人所接受。

救助报酬的担保和担保金额。LOF1980同旧格式一样，对救助报酬的担保问题，作了明确规定，并对个别措词作了一些修改，根据LOF1980，救助人应当在救助工作结束以后，立即或者在适当情况下尽早将需要提供的担保金额（包括费用、开支和利息）通知劳氏委员会和财产所有人（如果可行的话）。除双方另有协议外，这项担保应当提交劳氏委员会而且应依照委员会同意的形式，由劳氏委员会认为满意的或者为救助人所同意的、居住在联合王国的个人商号或公司提供。劳氏委员会对于应当提供的担保是否充足不论在数额或其它方面，不负任何责任。对于提供担保的个人、商号或公司违约或破产，也不负任何责任，根据LOF1980，救助人对其所救助的财产享有海上留置权（Maritime Lien）。但是，LOF1980采取了略有不同的做法，规定只要船舶所有人同意为船舶提供担保，并尽一切努力确保货物受益方也向救助人提供担保，救助人保证在14天内不扣船。理论上讲，货主提供担保是不成问题的，因为救助风险是由保险人根据双方的保险合同来承担的。但在现代化的集装箱运输时代，救助涉及多方受益人，在实践中获得担保有时变得很复杂。对此，船东只有以其船长代表船货双方签订有救助合同为由，等到货方提供担保以后，才予以卸货，否则他的权益无法得到保障。

关于担保金额的问题，一般是由救助人来确定。救助人要考虑船舶和货物在救助结束时的价值，考虑他所花费的救助时间和所投入的设备的价奋然后通知船方和货方。如果船方和货方认为担保金额过大，可提请仲裁员做出裁决。担保金一经交付，劳氏委员会立即在伦敦从6名或7名海事大律师中任命一名作为救助仲裁员。此时，律师代表救助人、船方和货方可以采取措施从他们的当事人处获取各种详细证据。

3.3.5利息

LOF1980对救助报酬利息的确定主要参考了判例The Aldora[35]。在该案中，Brandon J. 参照Lord Diplock在 The Tojo Maru中的观点[36]认定救助报酬与普通法下的债[37]相类似(analogous)。既然与债的关系相象，那就必然有利息的问题存在，也就是要受《1934年法律改革（综合条款）法》第3条（1），等制订法[38]的管辖。根据该制订法，利息起算的时间为between the date when the cause of action arose and the date of judgment。Brandon J.判决，利息起算的时间从救助结束之日起至判决之日止。他为了推理严密在判决的最后用总结性的语言对利息问题做了陈述：“经过仔细地思考，在海事诉讼程序中，我没有找到任何理由来使得对损害赔偿支付利息的原则不适用于救助报酬的情况。这个原则被认为是衡平法原则，并且就衡平法而论，我认为救助报酬请求人请求利息的权利不少于损害赔偿请求利息的权利(Having considered the matter carefully I do not see any reason why the principle on which the Admiralty Court proceeded in awarding interest in damage actions should not be applied also to salvage actions. The principle is stated to be an equitable one, and, so far as equity is concerned, I should have thought that a person claiming salvage was no less entitled to interest on his claim than a person claiming for damage.)。[39]”

另外，在The Rilland[40]中前劳合社仲裁员Sheen J.也采用了Brandon J.在The Aldora的观点，并对此观点进行了补充。他认为，利息不是因为扣减了支付款项而受惩罚，而是因为被剥夺该笔款项的人，由于在被剥夺该笔款项使用权的日子里无法使用该笔钱，所以，他应该收到利息。

劳合社考虑到上述案例的判决，并从鼓励救助的角度出发，在LOF1980中增加了利息条款[41]。

3.3.6 合作

LOF1980另一个较为重要的修改是，规定在救助人和被救助人之间关于获救财产的送达地点达不成协议时，只要救助人把获救财产送达某一安全地点(a place of safety)，被救助人就应尽快地接收获救财产。这条的增加说明，合同的起草人更注意救助人的利益，并强调被救助人与救助人合作以促使救助顺利完成。

3.3.7 小结

由于LOF的广泛使用，使其在法律效力方***有某种特殊的地位，即“准公约地位”（Quasi-Convention Status）。它的权威性使几乎所有海商国家均仿效劳氏救助合同格式的规定制定了自己的救助法律，从而使救助法律趋于统一。从这个意义上讲，LOF确实起到了一个“准公约”的作用。但LOF毕竟不是法律，而只是一个合同格式，只有双方当事人在劳氏救助合同格式上签字时，它才能产生法律约束力。LOF1980的出台使这个古老的救助合同跟上了现代海上救助业发展的步伐。

§3.4 《1989年国际救助公约》产生的背景

《1910年救助公约》基本上是对传统的海难救助法律原则的概括总结，但并不完全反映特别是标准救助合同盛行以来海难救助中的法律关系和实际做法，然而，该公约的规定，特别是“无效果，无报酬”和“救助报酬的不得超过获救财产价值”等原则，为各国广泛采纳并为各国制定海难救助的立法提供了统一的基本原则，为其后发生的救助合同的仲裁和诉讼提供了法律依据。

救助公约自1910年问世以来，确实起了很大的作用，但进入20世纪60年代后，随着造船技术的发展，特别是海上货油运输量的迅速增长，大型油轮遇难而引发污染海洋环境的重大事故时有发生。尽管救助人的设备和技术得到了改进和提高，但对于油轮的救助并防止或减轻油污对海洋环境的损害，救助人往往要冒很大的风险，付出极高的代价。如仍适用《1910年救助公约》中“无效果，无报酬”等原则油轮救助人往往耗费巨大；但效果甚微，所得报酬也可能寥寥无几。另外，在救助人进行救助作业时，由于疏忽[42]导致被救助海上财产遭受损失，依据《1910年救助公约》不能享受责任限制[43]。这两个缺陷不仅抑制了救助人的积极性同时也不利于防止或减轻货油对海洋环境的污染。《1910年救助公约》显然已经不适合调整现代海难救助的法律关系了。

3.4.1 修改国际救助公约的原因

为了解决《1910年救助公约》存在的问题，使其由不适应现代海难救助的需要转为适应现代海难救助的要求，国际社会强烈要求推出新的救助公约。

3.4.1.1产生《1989年国际救助公约》的根本原因

产生SALCON1989根本原因——构成海难救助的要件发生了变化。

（1）救助标的的变化。随着航运和海上活动的迅速发展，海上财产出现了多佯化，如勘探和开发海底资源设备、浮船坞等，这些海上财产同船舶一样，处于同样的海洋环境的特殊风险之中，《1910年救助公约》所规定的单一救助标的——船舶及船上财产，已不适应海上财产多样化的形势，亟待扩大救助标的的范围。

（2）海上风险的变化。对于救助人来说，海上风险既包括自然界给救助标的带来的风险，也包括救助标的本身存在的风险，这两种风险都有可能给救助标的带来实际的危险，发生海难救助，进而给救助人的救助作业带来风险。

随着海洋科学技术的发展，人类抗御自然灾害的能力增强，自然界给救助标的和救助人带来的风险已有所减弱。然而救助标的本身的风险，不但没有因航运技术的进步而有所减弱，相反，越来越显得突出和严重。首先，就船舶而言，自20世纪60年代起，船舶出现了大型化、自动化、集装化和专用化的特点。资本的高度集中必然带来风险的高度集中，救助方将面临较大的风险从事救助作业。其次，货物的形态出现了多样化。特别是自20世纪50年代起，海上石油运输迅速增加，有毒有害物质运输相继出现，使得海洋环境不安全因素变得格外突出，一艘满载油轮失事以后，污染造成的损害有时会大大超过船货遭受的直接损失，货物的这种潜在危险性，使得救助方处于十分尴尬的地位[44]。上述风险的变化，己使得非专业救助方很难从事海上救助作业而专业救助方也必须改进和提高救助技术和设备，这就需要大量投资。总之，海上风险的变化，要求重新调整救助方的法律地位，以鼓励救助方的教助业务，这是公约体现的立法宗旨。

（3）自愿原则的变化。自从海洋环境污染为世界各国普遍重视之后，传统的海难救助自愿原则也发生了变化，沿海国为保护其海岸线或有关利益方免遭污染或污染威胁，当发生海难时，有权采取必要措施，包括沿海国就救助作业做出指示的权利。从而，自愿救助原则将从这里被打开缺口，沿海国的这一权利，既包括沿海国当局直接采取的强制措施，也包括沿海国对救助方救助作业的干预。许多沿海国，特别是美国[45]、法国都极力主张这一权利应在国际救助公约中有所反映。

（4）“无效果，无报酬”原则的变化。“无效果，无报酬”原则已不适应海上救助发展的新形势，特别是救助有潜在污染环境危险的船舶时，这一原则将使救助方面临三个不利的条件：①当船货损失扩大时，溢油和污染的程度在增加，船货的价值在减少，获救的可能性相应也在减少，救助方获得报酬的机会也就减少，②溢油事故，一方面给救助作业本身带来困难，另一方面可能受到沿岸国的干预或禁止难船进港或进入安全水域，结果使其成为“环球航行的荷兰人”（Flying Dutchmen）。即使沿海国接受难船，条件也可能十分苛刻，使得救助方可能得不到或得到较小的报酬。③对造成环境污损或构成对环境污损威胁的船舶进行救助的救助方，所付出的费用可能高于其所能获得的报酬，这些问题都表明，如果“无效果，无报酬”原则不予修改，就很难鼓励救助方去积极救助那些处于危险之中并威胁到海洋环境的遇难船舶。

3.4.1.2促成《1989年国际救助公约》制定的因素

产生新公约的直接原因——Amoco Cadiz案。1978年3月16日在英吉利海峡发生了一起历史上最大的油污事件，利比里亚籍巨型油船Amoco Cadiz号，因舵机失灵而坐浅在法国西海岸布列塔尼（Brittany）附近的礁石上，23万吨原油溢出，造成法国沿海水域的严重污染。

事故发生后，国际海事组织责成该组织的秘书处，就Amoco Cadiz案件的救助法律问题起草报告。该报告指出了Amoco Cadiz油污事故引出的《1910年救助公约》的问题，即油污事故需要救助人实施救助以保护海洋环境，但成功救助财产机会并不大，依现行的救助法律，不够完善的激励机制对救助人没有起到鼓励作用；同时，救助作业中有关当事方责任划分不够明确。(The “Amoco Cadiz”incident demonstrates the need for the rules prescribing the duties on the owners and the Master of the vessel in danger as well as on the salvor, in similar situation. It also became clear that the existing rules of salvage did not offer sufficient incentives to induce the salvor to render salvage services in cases where there is very little prospect of succeeding in saving the property, while, on the other hand, major salvage operations might be urgently needed to prevent or minimize damage to the environment. A general revision of the traditional rules of salvage as contained in the 1910 Convention was also needed in the light of the age of these rules and the substantial developments since they were formulated.)[46]

4 基于以上原因，国际上迫切要求修改救助法律的呼声愈来愈高，1979年国际海事委员会承担了该公约的修改任务。国际海事委员会于1981年在加拿大蒙特利尔召开的第32届国际会议上，提交了救助公约修正草案。后经法律委员会七次会议审议，于1987年10月12日至16日的第58次会议上通过了新的国际救助公约草案，即“蒙特利尔妥协案”案(Montreal Compromise)。1989年4月17日至28日，国际海事组织在伦敦召开外交大会，通过了《1989年国际救助公约》。




　
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[1] 本称法源自 美国案例International Towing & Salvage, Inc. v. The F/V Lindsey Jeanette 1999 AMC 2465.。

[2] Very Large Crude oil Carrier， Ultra Large Crude oil Carrier.

[3] 1982年政府间海事协商组织（Inter-Governmental Maritime Consultative Organization）更名为国际海事组织（International Maritime Organization）www.imo.org

[4] International Convention on Civil Liability and Compensation of Oil Pollution Damage, 1969.

[5] The International Association of Independent Tanker Owners, www.intertanko.com

[6] The Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution.

[7] The International Convention On The Establishment Of An International Fund For Compensation For Oil Pollution Damage, 1971

[8] 该法现已并入《英国1995年商船法》。

[9] The Whippingham 48 Ll. L. Rep. 49.

[10] Torren Canyon (1967), Amoco Caldiz (1978), Atlantic Express(1979), Aegean Captain (1979)

[11] 同脚注9。

[12] 58 Ll. L. Rep.302.

[13] [1971] 2 Lloyd’s Rep.220.

[14] 同脚注9， 第49页“The mere saving of a vessel from damage to other ships which might result in claims is a service, to my mind, because although the claim may not be a good one there is considerable damage attached to successfully defending a claim, because there is all the expense you do not recover even when you are a successful defendant. I must think that in itself would be a ground for a claim for salvage.”。

[15] 同脚注13，第284页。

[16] 这是各大石油公司、油轮船东、救助公司和保险人相互妥协的结果。

[17] International Chamber of Shipping, www.marisec.org/ics/index.htm

[18] 例如，西英保赔协会www.westpandi.com 2002-2003年度规则Class 1 - Rule 2 Section 20. Salvors' expenses under standard forms of salvage agreement - Section setting out the cover provided in respect of claims by salvors for Special Compensation and expenses forming exceptions to the "no cure - no pay" principle in LOF (1980)

Liability of the Member to reimburse a salvor of the insured vessel for:

his reasonably incurred expenses (together with any increment awarded thereon) under the exception to the principle of No cure - No pay contained in Clause 1(a) of the Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement (1980);

the Special Compensation to which a salvor may be entitled under the exception to the principle of No cure - No pay contained in Article 14 of the International Convention on Salvage 1989 or the Special Compensation P. & I. Clauses (SCOPIC) and (SCOPIC 2000)where they are incorporated into the Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreements (1990), (1995) or (2000), or incorporated in the terms of a Standard Salvage Agreement approved by the Association.

[19] LOF1980第1条(a)款的规定。

[20] 《论海上救助契约和“无效果，无补偿”原则》唐一麟 著1981年上海海运学院学位论文，第54页。

[21] 同脚注19。

[22] best endeavours指这两个字的本身含义，不含有再度努力的意思，具体解释请见Sheffield District Railway Co. v. Great Central Railway Co. (1917) 27 T.L.R. 451,452.

[23] 这个问题后来在SALCON 1989中得到解决，参见公约第1条。

[24] 公约第1条第1款：“下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。”

[25] [1971] 1 Lloyd’s Rep. 341.

[26] 见LOF1980第21条的规定。

[27] 同脚注25，第346页。

[28] 同上，第347页。

[29] 同上。

[30] 同上，第348页。

[31] 同上。

[32] LLMC1976 第1条。

[33] 同上，第4条。

[34] LOF1980第10条, The remuneration for the services within the meaning of this Agreement shall be fixed by an Arbitrator to be appointed by the Committee of Lloyd’s and he shall have power to make an Interim Award ordering such payment on account as may seem fair and just and on such terms as may be fair and just.

[35] [1975] 1 Lloyd’s Rep. 617. 1975年Aldora轮搁浅，船东雇拖船协助脱浅。该轮满载铝矿10，300吨的船舶搁浅于沙岸14艘拖船以及一港日引水员上船使该船脱浅并将期拖至等候进入B1yth港的运河浮筒处。法院判决拖船及引水员救助行为止于航路的挂靠浮筒处；救助报酬一如其他债务仍需担负孳息。在救助索赔实务里有所谓Aldora利息，即从此案而来。

[36] [1971] 1 Lloyd’s Rep. 341., 363-4.

[37] 债(debt)是与大陆法系的债的概念完全不同。

[38] 还有1873年和1875年《司法行政法》。

[39] 同脚注37，第627页。

[40] [1979] 1 Lloyd’s Rep. 410.

[41] LOF1980第12条，Interest at a rate per annum to be fixed by the Arbitrator from the expiration of 21 days (exclusive of Saturdays and Sundays or other days observed as general holidays at Lloyd’s) after the date of publication of the Award and/or Interim Award by the Committee of Lloyd’s until the date payment is received by the Committee of Lloyd’s both dates inclusive shall (subject to appeal as provided in this Agreement be payable pon any sum awarded after deduction of any sums paid on account.

[42] 参见《1976年海事索赔责任限制公约》第4条。

[43] 《1910年救助公约》没有责任限制条款；另外The Tojo Maru [1971] 1Lloyd’s Rep. 345.的判决不支持救助人享受责任限制。

[44] 参本章第2节的有关论述。

[45] 1989年美国 “Exxon Valdez”油污事故后，自行制订Oil Pollution Act 1990。

[46] 转引自 《.海事法》 杨良宜 著 大连海事大学出版社 1999， 第384－385页。

　

§3.5 《1989年国际救助公约》的主要条款

SALCON1989共分5章35条。相对于《1910年救助公约》而言，做了较大的改动。本节将对受到LOF1980条款影响的公约条款，改进的老公约条款进行比较论述。

3.5.1 救助标的

救助标的是海难救助法律制度存在的根基，无论新公约还是老公约无一例外的将它摆在公约的首要位置。本节将对救助标的发生的变化与《1910年救助公约》做比较。

3.5.1.1 船舶

《1910年救助公约》把作为救助标的的船舶，限制在海船或内河船的范围，而且内河船作为救助标的时，要求救助船必须是海船（第1条），SALCON1989对救助标的的船舶，做了这样的定义，“船舶系指任何船只、船筏或任何能够航行的构造物[1]”。可见，SALCON1989对船舶未作任何限定。船舶是个总概念，既可以是海船，也可以是内河船；既可以是大型船舶，也可以是小型船艇；既包括可航的船舶，也包括搁浅船、弃船或沉船。而且从本条（a）项对“救助作业”的定义也可以看出，对救助船舶也未作任何限定。这就是说，任何船舶都可以成为救助标的，未附以任何限制条件。为了使更多国家接受本公约，不致因扩大救助标的范围而影响加入公约，公约第30条还允许各国在参加本公约时，对内河船舶间的相互救助和救助当事方中不涉及到任何船舶的救助做出保留[2]。

由此可见，SALCON1989不仅扩大了作为救助标的船舶的范围，还扩大了救助方的范围，同时，不再要求救助方必须在船上，也可以在船舶以外的任何地点进行救助作业。

3.5.1.2 财产

《1910年救助公约》救助标的仅适用于船上财产。SALCON1989扩大适用于船舶以外的任何海上财产，如浮船坞、浮筒、渔具以及飞机、卫星坠落在海中，均可成为救助标的。

由于美国的坚持，SALCON1989排除了对固定式、浮动式平台或移动或沿海钻井装置的适用[3]（第3条），理由是救助此类财产需要专门的技术，如果救助不当，反而会造成更大的损失[4]。援用此规定时。此种平台或装置必须同时满足两个条件：①从事海底矿物资源的勘探、开发或生产；②已就位；如果在开航时，则仍适用本公约。

运费属于海上财产，但租金并不属于运费，除非租船合同中有明确的规定。

救助标的扩大到海上任何财产以及本公约不对救助方作任何限制，使海上救助冲破了传统的模式——救助作业限制在船舶之间，而且其中一方必须是海船。按SALCON1989第1条，本公约适用于发生在内陆水域的救助作业，而不要求一定与船舶有关。如果某一国家对此不能接受，可在参加公约时做出保留[5]。



3.5.1.3 环境损害

SALCON1989的救助标的并未包括单纯地防止或减轻环境污损，但是如果救助方对环境污损构成威胁的船舶或货物进行了救助，环保因素便成了确定救助报酬的因素之一，并且是确定特别补偿的基础。

SALCON1989第1条第4款中的环境损害的定义是具有重要意义的最后定义。传统上，救助用于保护海上财产和生命。但是，正如公约序言中所说的，如果救助服务是及时的和有效的，救助也能有助于保护环境。整个救助公约有多处环境问题，特别是在涉及支付救助报酬的条款中以及救助人和被救助人的义务的条款中。救助公约中有关“环境损害”的表述是很容易理解的。然而，新的义务以及救助报酬的支付的适用范围将参照第1条第4款来确定。

公约第1条第4款比LOF1980第1条第1款适用的范围更广，后者只负责油轮所造成的油污。该条原先出现在《1981年救助公约草案》中，而后又对细节做了微调。然而，保险利益方对环境损害的模糊概念表示担心。所以，作为“蒙特利尔妥协案”的一个部分，环境损害采用了非常限定性的定义，即损害必须是重大的；损害要对人的健康、水生物的生存和水资源造成危害；损害发生的地点是沿海或内陆水域，或“类似此类地区”。令人遗憾的是，该定义未能采用与CLC1984一样的文字——该议定书把专属经济区除外。这一问题在实践中变得非常重要，因为到大洋中心前往救助的救助人将发现救助公约第14条不适用。由于这个原因，救助人将根据没有地理限制的LOF1980提供服务。

3.5.2 适用范围

《1910年救助公约》第15条规定，公约仅适用于属于缔约国所有的救助船或被救助船。就是说，救助的当事方之一必有一缔约国的船舶，否则公约就不适用。SALCON1989扩大了公约的适用范围，第2条规定，“本公约适用于在公约成员国提起的有关本公约所辖事项的诉讼或仲裁，”这意味着即使救助当事方都不是公约成员国所属的船舶，只要救助当事方的某一方在某一公约成员国内提起诉讼或仲裁，本公约同样对该救助当事方有约束力。

至于救助的当事方都是公约成员国，到非成员国提起诉讼或仲裁，因而排除对公约适用的可能性则微乎其微。因为：①救助的原告或申诉方往往是救助方，救助方不会有意规避对自己有利的公约而去非公约成员国寻求不利于自己的法律或不明的法律：②即使是非公约成员国，也不是肯定不适用SALCON1989——这取决于该国的国际私法冲突规范。

公约适用范围的扩大，还表现在救助标的范围的扩大（如前述）及公约适用水域的扩大。公约第1条对适用水域的规定是“可航水域或任何其他水域”。由于救助作业不要求一定在船舶之间进行，也不要求必有一方是海船，故“任何其他水域”可以是不与海相通的内陆水域。所以，本公约所指的救助不再仅指海难救助，这比《1910年救助公约》的标的范围要大得多。

3.5.3 特别补偿

特别补偿条款是SALCON1989的核心内容，是“蒙特利尔妥协案”重要组成部分，是新救助公约的灵魂。本节将对特别补偿条款的来源、适用条件和对共同海损及海上保险产生的影响进行论述。

3.5.3.1 安全网条款的缺陷

LOF1980是各利益方妥协的产物，这就不可避免地存在着缺陷。

首先，LOF1980增加了救助人在救助财产的同时“应尽最大努力防止船舶溢油”的义务。防止船舶溢油在法律上是个模糊的概念，既可以指保存货油或燃油，也可以指防止污染的发生，或者两者兼有。但是，防止溢油和防止油污是两个不同的概念，防止油污显然还包括对已经溢出的并造成污染的油类所采取的救助措施。LOF1980对救助载货油轮的新规定，主要是为了激励救助人积极从事油轮救助，并非要用此条款来约束主权国家加强环保[6]。因此，LOF1980没有明确规定防止油污的效果，无论防止油污有无取得效果，仍旧以财产救助的效果为准，而拒绝接受把防止油污责任作为独立的救助标的。

在救助有污染危险的油轮时，防止油污和保存财产是既有联系又不相同的两种救助行为。要鼓励救助油轮，应该着眼于鼓励防止油污，这才是问题的症结所在。而LOF1980把两者用含糊的语言混为一谈，回避了对防止油污的效果做出单独而明确的规定。

此外，LOF对“无效果，无报酬”原则的例外规定，除了适用于“只是取得了部分成功”的情况，而“部分成功”的报酬既要适用“无效果，无报酬”原则，又要适用“无效果，无报酬”原则的例外规定，即同时适用两个对立的原则，并以可以取得较高收益的一个原则为准。显而易见，部分效果本来就是相对的概念，再加上适用相对的原则，则处理救助油轮的案件的依据难以令人信服。

3.5.3.2 特别补偿与安全网条款的区别

作为SALCON1989的一个全新的条款,“特别补偿 (Special Compensation) ”的提出，适应了世界航运市场发展的新形势，在一定程度上突破了传统的“无效果，无报酬”的救助原则，解决了救助实践活动中原有的一些日渐突出的矛盾和问题，对古老的海上救助法律制度的完善和发展起到了积极的推动作用，体现了世界范围内要求防止海洋污染，保护海洋环境的时代要求。它来源于LOF1980的安全网条款，但与其又有不同之处。

首先，公约中环境损害的概念使得特别补偿比LOF1980的适用范围来到广，它包含了任何类型的船舶及货物对环境造成的损害。这个概念与责任救助十分相象，而且它给予未能得到救助报酬的救助人一次机会来要求对合理支出费用的补偿。其次，获得特别补偿的规定要求比较松，即“has prevented or minimized damage to the environment”，而LOF1980的安全网条款要求相对比较严格，即只有取得一定程度的效果，救助人才能得到所花费用的补贴。

3.5.3.3 特别补偿的适用条件

(1)救助人从事了对环境构成污损威胁的船舶的救助作业如果遇险的船舶或货物不构成环境污损的危险，救助人对其进行了救助作业，不适用特别补偿条款，而是适用于“无效果，无报酬”原则。所谓环境污损，指的是因污染、沾污、火灾、爆炸或类似事故而对人身健康和对沿海、内水或毗邻区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大有形损害。公约中环境污损的概念，已不仅仅指传统的油污损害，而包含了天然气、化学品等一切对人体健康、海洋生物等造成的各种形式的损害。由此可知，特别条款所适用的救助标的，突破了安全网条款仅能适用的油轮的范畴，并扩大到对环境污损构成威胁的一切船舶和货物。另外，需要指出的是，并非所有防止或减轻环境污损的救助措施都可以获得特别补偿。如果某种措施不是针对构成环境污损威胁的船舶或货物采取的，而是救助作业中必须采取的，是救助人与被救助人各自应尽的义务。这种救助措施即便是客观上取得了防止或减轻环境污损的效果，也不能获得特别补偿，只能在救助获得成功的前提下，通过第13条第1款(b)项[7]加以考虑。某些救助作业中，为防止难船油舱燃油外溢，需在周围采取铺设围油栏等预防措施，这种措施就属于救助人在某种情况下必须采取的行动，是一种应尽义务，无权获得特别补偿。

（2）救助人所获得的救助报酬不足以抵偿其支付的救助费用。公约规定，特别补偿“只有在高于救助人根据第13条获得的报酬时方予以支付”。也就是说，救助人对构成环境污损威胁的船舶或货物进行了救助作业并且取得了效果，如果在评定救助报酬时已经按第13条第1款(b)项的规定，考虑到了其“在防止或减轻环境污损方面的技能和努力”，而且确定的救助报酬高于或等于救助人在救助作业中所花费用，特别补偿条款便不适用。只有在所获救助报酬低于其所花费用，救助人才能根据第14条向船舶所有人要求特别补偿。所花费用，指的是“救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率”。

公约第13条是救助报酬条款，第14条是特别补偿条款。具体又可以分为两种情况，一是救助作业成功且保护了环境，则同时适用第13条和第14条第2款；二是救助作业成功但未能保护环境，则同时适用第13条和第14条第1款。并且两种情况下，支付的金额分别为特别补偿超过救助报酬的差额部分。

（3）救助人在防止或减轻环境污损方面没有重大过失。SALCON1989第14条第5款规定：“如果救助人的过失未能防止或减轻环境污损的，可全部或部分地剥夺救助人获得特别补偿的权利”。上述规定实际上包含了两种情况。一种情况是，因为过失，救助人无权适用特别补偿条款，丧失了获得特别补偿的权利。在这种情况下，过失，就成了决定救助人能否适用特别补偿条款的必要条件。另一种情况是，即使有过失，救助人仍然可以适用特别补偿条款，只不过其获得特别补偿的权利受到了一定限制。在此情况下，过失，就是救助人能否适用特别补偿条款的非必要条件。

救助人针对构成环境污损威胁的船舶或货物采取救助行为时，按照一般救助人预见能力的要求，如果应当预见自己的行为可能会导致环境污损的不良后果而没有预见，以至发生环境污染损害的，构成救助人的重大过失，救助人无权适用特别补偿条款，丧失了获得特别补偿的权利；如果救助人预见到了自己行为可能会发生环境污损的不良后果，但轻信能够避免而导致环境污染损害的，构成救助人的过失，可以被部分地剥夺获得特别补偿的权利。

总之，救助人的救助作业只有同时满足上述的三个要件，救助人才能根据特别补偿条款获得特别补偿，否则，只要其中一个要件不满足，救助人便无权申请特别补偿。