厦门港引航站站长、高级引航员 陈伯雄
厦门港海沧码头引航技术问题的探讨





伴随着厦门港的成长和发展，一支熟悉本港海域状况，作风硬朗，技术精湛的引航员队伍，也同步成长了起来。2000年，厦门港引航站引领船舶近4000艘，总吨位超过3760万吨，其中外轮逾3500艘，总吨位达3600万吨。在这些船舶中，不乏超大型船舶和第6代全集装箱船舶，其中长度最大的达318米，载重吨最大的超过11万吨。由于进出厦门港的船舶日益大型化和专业化，对引航技术不断提出新的要求和挑战。厦门港引航站面对海流复杂、航道狭窄等困难情况，始终坚持安全航行第一的原则，科学制订引领方案，刻苦钻研引航技术，认真组织现场引领，从而保证了全港引航任务和生产任务的顺利完成，笔者在从事大型船舶的引领中，逐步摸索和探索出一些心得体会，现整理出来，以供兄弟港口引航站和有关方参考及斧正。

1、海沧码头及其附近水域概况

海沧码头位于厦门湾九龙江入海口，于1996年建成投产。该码头为岸壁式结构，其中集装箱泊位设计靠泊能力为5万吨级，掉头区设计为480米，后拓宽为520米并以海6号、海8号两个左侧标标式。海沧航道设计宽度为180米，航道水深10.4米，5万吨级船舶单向通航。海沧一带水域潮流为往复流，流速较大（大潮汛时或暴雨后流速最大达4节以上），流向基本与码头岸线平行。但由于地处九龙江入海口，转流时间通常比潮汐表推迟45分钟左右。这一点要求深吃水船舶靠离泊作业时予以充分考虑。海沧港区夏季盛行东南风或西南风，风力一般为2到3级；冬季东北风吹开风较大，有时达到5到6级，这给船舶特别是受风面积较大的客轮、集装箱货轮靠泊带来了一定困难。另外，海沧航道入口处常有渔船违章布网捕捞且沙驳过往频繁，这需要引航员加强了望，特别警觉。必要时可向海监局申请清理航道，并使用拖轮护航。

2、“马士基诺德”号进出港靠泊操纵要领

“马士基诺德”号是MARESK公司挂靠厦门港的一艘第六代集装箱班轮。该轮总长318.24米，宽42.80米，载重量90456吨，可装载6000个标准集装箱，是目前挂靠厦门港最大的集装箱干线船。该轮到港吃水一般在10.5—12米之间，必须侯潮选择在高平潮之后潮水初落时顶流靠泊。由于第六代集装箱船舶型大、箱量多、船身长、吃水深、吨位重、受风流影响厉害等操纵特点，在执行此类引领任务时引航员一般选择在高潮位登轮。在进港航行过程中要使用安全航速，并注意风流对船位的影响。另外，由于大型集装箱船舶盲区较大，航行时一定要充分利用雷达、GPS、甚高频等一切有效手段加强了望。

大型传靠泊的一个关键因素就是掌握好船速。根据我站引航员多年的实践经验：当大船船速超过9节，由于船侧水流和船壳内削的原因，助靠拖轮就很难正常靠上带缆。如果强行系带拖缆，甚至可能发生危险。因此，考虑拖轮带缆速度等因素，在船位抵达港区入海口2灯浮（距离海沧2号泊位约2海里）之前就应将船速控制在9节以下。这样，在前后都带好拖轮之后如感到船速过慢还可适当加车以助舵效。

驶入海沧航道之后，由于深水航槽宽度较小（仅180米），应尽量将船位保持在航道中线并将船舶顶流减少流压移位。这时因船速较慢，船舵进一步变坏，应注意转头惯性，使用大舵角，及早用舵及早回舵。必要时可短时间加车或利用侧推、以及船尾拖轮帮助控制船位。在船位接近电厂码头前，就应停车倘航，在接近泊位外档前将船速控制在5节以下，以便缩短倒车时间，叫少倒车侧偏力对船位的影响。

进入码头掉头区时，一般与码头保持4到5倍船宽距离，并使用侧推和船艏拖轮调整进泊角度。值得注意的是，海沧码头的岸推现象特别明显，特别是在吹开风天气，大船没有一定的横移速度，靠拢码头会十分困难。通常的作法是在靠拢码头的开始阶段速度可相对快些，保持一定的进泊惯性，待船位距离码头约5米左右时提前调平船身，降低拖轮推力，减缓接触码头的速度，必要时可利用拖轮拉拽。在船身上碰垫的瞬间及时让前后拖轮进一或进二顶住防止船身离开码头直至系泊完成。

此外，“马士基诺德”轮出港掉头一般仍使用前后两条全回转拖轮助操。因船型较大，而掉头区范围较小（不足两倍船长），应特别注意克服流压和吹开风对船位的影响。

3、大型集装箱船舶操纵的普遍规律、

通过对“马士基诺德”轮进出港和靠离泊作业的简单分析，不难看出大型集装箱船舶的操纵特点：（1）线型尺度大，了望困难；（2）吃水深、干舷高、受风流影响厉害，操纵较为困难；（3）船速快，惯性大，用车用舵都要有较大的提前量；（4）旋回半径大，转向、掉头时要留有充分余地；航行时舵效较好，但浅水效应和岸壁效应明显，且淌航中丧失舵效的时间出现较早；（6）一般配备有艏侧推，主机马力大，性能普通较好。





厦门港引航站站长、高级引航员 陈伯雄

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