南京引航站一级引航员 匡冠生
浅谈海轮在狭水道航行



（本文以长江为实例，通过对航行条件的剖析，概述了海轮在狭水道航行操纵及避让的一些要领，以供参考。）



长江是世界第三大河流，中国第一大河，全长六千三百多公里，横穿全国九省二市。它的繁荣兴旺与长江流域的经济发展有着不可分割的关系，它像一条纽带把内地的农副产品、化工及各种成品半成品的货物源源不断地送向世界各地。又把国外采购的原油、木材、矿砂等原材料及国内所需的其它物品辐射到祖国的四面八方，加上商品经济时代国内贸易的增多，使古老的长江真正形成了百舸争流、千舟竟发的繁荣局面。长航的客轮、船队；各港口的港作船；各市县级航运公司的顶推船队、吊拖船队、特种运输船及各乡镇联合体的个体运输船；还有局限于短途运输（一般在三十公里以内）的农村付业船和渔船与我们的进江海轮挤在一起，可谓险情不断，加上有时只有一百多米宽的深水航漕，有时在不到一公里（0．5海里）的距离内转向八十至一百度，有时必须穿越中小型船舶的航路，有时不得不与中小型船舶在同一航路上，在这种条件下还要考虑各种不正常水流对船舶操纵的影响，这就要求每个驾引人员必须彻底了解各类船舶的特性，采取相应的措施，使海轮进江在狭水道航行有惊无险。

1)长航的客轮、船队：此类船舶有一套严格完整的安全管理机制，对水上交通的法律、法规条文理解较透彻，能及时联系来船，但由于近期经济效益较差，经常停航可能会产生无所谓或不适应的行船风气，对安全极为不利。客船为赶船期、抢档，小横距追越时有发生，有时发现有对驶船，在航道不宽余的情况下仍一路追越，非到万不得已，不会慢车转向避让。船队因队形庞大，操纵困难，风流压的影响较大，在吹开风或吹拢风较大时，一般难以走到自己的航路上，船位喜欢摆得较开，当它船无法从外侧（如船队沿黑浮上驶，船队与黑浮间称为船队的内档或内侧，反之称为船队的外档或外侧）追越时，又不让从其内侧追越。平时船队接近浮标向内侧转向前（由于航道转向），为防止因流压而困上浮标也需摆开船位。2）各港口的港作船：此类船舶对港内情况极为了解，常往返于港内任意两作业点之间，常穿越航道和调头，有时还在航道上停航待泊，离泊时不及时通报，其高频电话常与港调联系而又不及时转换到航行频道上，在不明其动态、航行频道又呼叫不到的情况下，马上转换到港调频道呼叫往往能及时联系上。夜间作业行驶时，它们喜欢开控照灯以引起它船注意。3）各市县航运公司的顶推、吊拖船队，此类船舶懂得一些水上法规，但安全观念薄弱，设备简陋，大多无雷达，即使有也常舍不得开启，不开甚高频无线电话或即使开也把音量调得很小（为了方便在驾驶台吹牛不受其影响）而听不到船呼叫，当他们呼叫你时，往往一鸣惊人，他们能懂航道，但学艺不精，视线不良时，喜欢靠近岸线行驶或跟随它船。吊拖船队由于其拖轮马力小，航速慢及队形长，受流的影响很大，在弯曲航道或航道与水流有一定夹角时，船队的尾巴像受到离心力的影响，被水流推压而扫向弯曲航段的深水近岸线一侧或***方向（俗称扫尾），在急弯地段流速较大时，扫尾现象极为明显，并且整个船队向岸边或***方向漂移，如果控制不好，还有可能发生队尾扫上岸或失控现象。4）各乡镇联合体的个体运输船，此类船舶素质较差，缺少水上运输常识，前后几条或十几条集中在一起航行，白天你看我我跟你，晚上红灯白灯随意开，夏天晚上蚊虫叮咬睡不好或打牌，白天开船打瞌睡。冬天为保暖而喜欢关闭门窗，严重影响听力，他们有专用频道吹牛，往往一呼百应，前面一个带队的，后面一起跟上，很难从其中间穿越，他们队伍庞大，约占长江江苏段水上船舶总数的五分之四左右，自称长江的老大，行船很不规范，喜欢抄近路，抢船头，甚至不惜用生命来达到目的，特别是最近油价上涨后，他们的金钱意识更加强烈，感潮河段赶潮流，非感潮河段抢深漕和缓流（船速快），并改变以往昼行夜息的习惯，加班加点奔小康。5）农付业船，这种船吨位较小，有钢质和水泥两种，他们长期穿梭于小河汊之间，在长江上的时间不长，大多超载、无干舷（船的两侧各用一块木板组成舱口围板），喜欢沿岸行驶，有时为了能进小河汊，不顾一切抢越航道，此类船舶马力小，速度慢，头脑简单。6）渔船，可根据捕捞品种分为：鳗鱼苗船、螃蟹船和刀鱼（鲥鱼）船。鳗鱼苗船一般从十一月底至次年的三月底，首先从南通至江阴段开始，逐渐向上、不断延伸，有时在航道上抛锚张网捕捞，只捕涨水，涨潮前后常穿越航道寻找抛锚点或收网回家。螃蟹船是在每年的九月底至次年的一月，用竹木组成的淌排被水流推动作动力，拖动渔船，拉着渔网顺水流淌，他们一般喜欢在水深的地方捕蟹，无任何避让能力。刀（鲥）渔船，网长三百至六百米，为深水网，海轮可从网上通过，但要注意有的渔船喜欢护网以及渔船在收、放网时的动向。

作为海轮的驾引人员，在了解各类船舶的特点后，还必须充分认识海轮单车独舵的操纵特性及海轮在狭水道中避让受到限制的困难，应“警”字当头，预防为主，首先慢车，再采取其它措施，利用一切机会为自己创造有利条件。（1）慢车，由于海轮进江航程远，长期慢车航行不太恰当，但一有可疑情况或需穿档航行前应一慢到底，彻底降低船速是避让的安全之本，它能延长思考时间和避让时间，也能等待机会穿越航道，在必要时还可加车助舵。（2）切勿犹豫不决或盲目避让，应根据它船的目的和它船的习惯航路及航法来决定避让方向。（3）避让时大舵角起动（可根据船舶的操纵特性，一般万吨级船用十五至二十度的舵角），使船很快出现避让动作，让对方一目了然，在船艏转动后，舵迅速回到正舵（尽量不要分舵回到正舵），在这种情况下，如果对方已明确避让意图后，就会采取相应的避让行动。如果对方开始没有任何避让意图，在它发现你急速转向的动态后，要么调顺船头让你通过，要么转向或加车转向抢你的船头，由于你船速慢，且舵已回到正舵，可压反舵稳住船艏，当抢头的船抢到一定程度后，你可适当地避让它，这样就能达到你的目的。（4）远逼近让。对方完全占据你的航路，在你无路可走，虽向对方发出会让意图，对驶船未有任何表示或即使同意你的要求明白你的意图，但继续占据你的航路时，就应迅速控制船速，在此基础上向避让的反方向转一定的角度（远逼），迫使对方要么转向抢你的船头，要么乘势与你反向会船，此种船极少，如果有就以一长声发出警告，在对方保持不变的会让意图后，你可大胆走，经过一段时间后，在一定的距离内稍微让一下抢你的船头的船（近让），这样对驶船就会让（分）出一条路。（5）弯曲航道沿岸边上驶时，一要“落位”，即船位与岸的水沫线保持适当的横距。二要“抬头”，即转向时船艏指向下一个转向点的船位外档，这样在扫弯水的作用下，下一个转向点的船位正好在你的预定航线上，并且由于“抬头”，迫使对驶船及早让出航路。（6）在复杂情况下，如果两船较近，在已明确避让意图后，需要采取行动避让另外一条突然转向的船，但与前面已定的避让意图有冲突时，应先用甚高频无线电话（最好不要用声号，以防那条突然转向的船及其它船误解）通知已明确避让意图的船，以防误会。（7）有二条以上的船需要避让时，一定要搞清它们的位置及前后次序。（8）充分了解航道内及航道外的可用水深，在迫不得已的情况下，可避重就轻或选择航道外通过。（9）认真遵守水上交通管理规定，服从交管中心的指挥，在确有困难时，请求交管中心谅解或派艇护航。



二○○○年一月十四日

南京引航站一级引航员匡冠生

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