11、何种情况不得使用自动舵？

下列情况不论白天、黑夜均不得使用自动舵：

1）进出港口，航经狭水道、分道通航区、冰区和船舶密集水域时；

2）在近岸航行能见度不良时；

3）驶进渔区或发现前方有较多小船时；

4）当处于避让状态、改变航向或他船追越距本船较近时；

5）大风浪航行自动舵把舵不稳时；

6）其他不宜使用自动舵的情况时。

12、船舶航行时，自动舵须多长时间检查检查一次？

使用自动舵航行时，值班驾驶员至少每小时检查自动舵的运转情况并核对电、磁罗经的航向是否正确，每班至少一次进行手操舵，并记入航海日记。每个驾驶员和舵工都要熟记舵机系统的转换程序。

13、值班驾驶员什么时候应立即通知船长？

1）按照船长的命令；

2）遇到或预料到能见度不良时；

3）对通航状况或他船的动态产生疑虑时；

4）对保持航向感到困难时；

5）对船位有任何怀疑时；

6）主机及遥控装置、舵机或任何重要航行设备、报警或指示仪发生故障时；

7）无线电设备发生故障时；

8）在恶劣天气中，怀疑可能对船舶造成危害时；

9）遇到任何航行危险；

10）接收到求救信号或发现求救人员时；

11）任何其他紧急情况或疑虑时。

14、值班驾驶员交接班注意事项是什么？

1）接班驾驶员应提前到驾驶台（一般提前15分钟）适应视力和熟悉情况。

2）交班驾驶员不论任何原因若认为接班驾驶员不适合或暂不能有效胜任其职责应拒绝交班。

3）接班前，接班驾驶员应确认船位的正确性以及预定航线、航向是否合适。

4）交班驾驶员应详尽向接班驾驶员介绍有关航行情况和信息，如：本轮的船位/航向/航速、他轮的位置和动态、正在使用的航行设备情况、罗经差、通航状况、接近的航行危险、气象和海况情况、航行警告和船长的命令或指示等等，接班驾驶员对上述信息应逐一核对确认。

5）交接班应在没有涉及正在操纵或正在避免危险的行动时进行。

15、航行中怎样把握船舶定位的时间间隔？

定位的目的是把船保持在航线上，避免船舶进入危险区域和延长航程。因此，一般在大洋上每小时定位一次；在沿岸航行每半小时定位一次；在狭水道航行每十五分钟定位一次；而在流急的狭水道或航道航行可能需要十分钟甚至五分钟定位一次。具体时间间隔和方法由船长根据当时的环境和情况而定。

16、两方位陆标定位要注意什么？

两方位陆标定位要注意以下几点，以减少观测误差：

1）要选择适当的物标，所选的物标最好是孤立便于在海上观测方位的显著目标，如：灯塔、孤立小岛、显著山峰和陡峭的海角等。

2）尽可能选择近距离的物标、物标方位线夹角在30－150度之内最好接近90度的物标。

3）注意观测方位的先后次序：先观测方位变化较慢的物标，后观测方位变化较快的物标（先首尾，后正横）。夜间观测灯标方位时，则应按“先难后易”的原则，即先测灯光强度较弱的灯标，后测较亮的灯标；先测闪光灯，后测定光灯；先测闪光周期长的，后测闪光周期短的。

17、直航船的行动和注意事项是什么？

1）直航船应保向和保速，至于什么时候应该开始保向和保速并没有明确的规定，不同的交叉角度和不同的航速应该保向和保速的距离不同，一般认为当两船逼近到让路船应该采取避让行动时直航船应应执行保向和保速的规定；

2）直航船应密切关注让路船的行动，如有怀疑，应及时用VHF、电光信号、汽笛等手段提醒或警告对方注意；

3）密切注意让路船的行动，进一步确定本船所在的位置，了解周围水深和其它船舶的动态，做好应急操作的准备。当发现让路船明显没有根据规则采取避让行动时，直航船可以单独采取避碰行动；当发现单靠让路船单独采取行动无法避免碰撞时，直航船也应采取有助于避免碰撞的行动；当直航船采取上述避让行动时，如当时环境许可，不应对左边的船舶采取向左转向的行动。

18、海上渔区避让渔船注意事项是什么？

1）既要严格遵守《避碰规则》，还要注意渔船的违规行为；

2）尽可能远离渔场密集区，若不可避免要穿越渔场密集区，务必事先采取增加了望人员、备车航行等安全措施；

3）渔区内让渔船要“先近后远，一条一条让”，要注意不能因采取避让行动而导致另一紧迫局面的形成；

4）要认清渔船所显示的号灯号型，严禁从对拖船之间穿过；避让拖网渔船一般选择过船头的方式；避让正常航行的渔船一般采取过船尾原则；

5）在采取避让行动时还应注意本轮的可操纵水域是否足够安全。

19、船舶在太平洋北部和地中海等远离海岸的水域航行发现渔船应该注意什么？

1）大渔船附近可能有很多小渔船；

2） 附近可能有几海里甚至十几海里长的大渔网，航行船舶应注意了望和避开渔网。

20、值班驾驶员如何监控引水员在狭窄航道的船舶操作？

1）要熟悉并掌握本船的操纵要素：如船长、驾驶台至船艏距离、驾驶台至船尾距离、船宽、船舶吃水、船舶的转心位置、船舶的冲程、纵距、反移量、船舶应舵时间等等；

2）在抵达前要认真研究并记下所要航行区域的有关资料：包括每个航段的航向和距离、流水向、流速、航标、航标间距离、导标、浅滩/危险物和障碍物位置等等；

3）要充分利用视觉、听觉、雷达和AIS等有效手段进行正规的了望，以便对局势有充分的了解和正确的判断，必要时向引水员报告相应的情况；

4）监控：留意引水员的精神状态，监督引水员的舵令和车钟令是否正确，监督舵工的操舵是否符合要求；要利用一切手段核对船位和航标，若发现任何实际情况与所收集的资料有差异或有疑问要及时询问引水员，以得以澄清和确认，如有诸如灯标移动、航道改向等要及时在海图的相关处用铅笔标识；在航道转弯或转向要运用转心理论确保船舶不会发生搁浅或碰撞事故；在航道交会船时，既要保证船舶有足够的安全距离，也要注意不能因此造成另一紧迫局面发生或船舶偏离安全水域导致事故的发生；狭窄航道内操船要牢记“宁用车，用小舵，一般不用大舵”的良好操船船艺。

转摘自香远《船友》杂志

21、 在狭水道或航道航行让路船应怎样操作，特别注意什么？

1）应了解狭水道或航道及附近的可航水域情况（水深、障碍物等的影响）、附近海面的通航情况、来船的大小和水尺、海域的风和流大小，制定避让和应急操作计划；

2）将本船的避让操作计划通知来船以保证避让操作协调进行；

3） 逐渐将船转到有利于避让的位置，以避免在较近的距离内大角度转向避让形成紧张和被动；

4）避免向左转向避让；

5）必要时减速甚至停车避让。

22、 在受限水域、狭水道或航道航行怎样修正风流压差？

船舶在受限水域、狭水道或航道航行应根据情况勤测船位，发现船舶偏离航线，应根据连续测定的船位判断航迹向偏离设计航向的角度，及时向相反的放向压舵使船舶逐渐回到设计的航线。同时应注意：

1）“压舵”（转向）的角度应大于航迹向偏离设计航向的角度，“压舵”后应连续定位以保证船舶逐步返回设计航线；

2）受限水域、狭水道或航道经常会出现流向不规则，在相近的水域可能出现流向完全相反的现象，“压舵”后应严防船舶向相反方向快速偏移。

23、驾驶员在值班中怎样向沿岸控制中心报告？做哪些记录？

船舶经过新加坡海峡、马六甲海峡、直布罗陀海峡、英吉利海峡、丹麦海峡、麦哲伦海峡、老铁山水道、成山头、***礁等，以及到达美国、加拿大、秘鲁、巴西、澳大利亚等国家都要按规定报告，报告内容和方法可在无线电信号表或进港指南查得，如不明白可以向代理或公司咨询，船长或二副要在海图的报告点上作标识。如用电子邮件或传真以书面报告，要检查回条以确保报文已准确地发送到指定电邮或传真号码上，并妥善保存报文和回条。如用VHF报告，要在VHF记录簿上记明报告时间、地点、报告方式、报告内容和报告人等。

24、 驾驶员在大风浪中航行应注意什么？

1）大风浪中航行时能见度会下降，同时，小船因为涌浪大的原因不易被发现，因此，应加强了望，充分利用雷达、AIS等有效手段尽早发现和判断周围船舶的动态；

2）应尽早采取避让行动并保持更大的安全距离；

3）要经常观察甲板情况，特别是锚、舱盖、克令、引水辅助梯等，要经常到驾驶台外仔细倾听是否有异常声音，如发现异常声音或异常情况应及时通知船长或大副；

4）严格阻止船员擅自到甲板上活动。

25、 驾驶员在航行中怎样安排值班舵工进行防火和安全巡逻？

防火和安全巡逻应在不需要手操舵和海面比较清爽的情况下进行，舵工在巡逻中应佩戴对讲机并保持随时与驾驶台联系。如需要，驾驶员应随时呼叫巡逻中的舵工返回驾驶台。

26、 如何正确理解“能见度不良”？

根据《国际避碰规则》第三条规定，“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙尘暴或其他类似原因使能见度受到限制的情况。这里，应注意：

1）由于受到“雾航”这一提法的影响，未能全面理解“能见度不良”的概念，对暴风雨和大雪造成的能见度不良的认识和戒备不够；

2） 雾、霾等引起的能见度不良时一般风力不大，雷达能够较好地探测到周围船舶包括小船的动态，但暴风雨和大雪等引起的能见度不良，雷达探测周围船舶就比较困难，因此，在暴风雨、雪活动得区域航行，雷达应保持在正常的使用状态，时刻掌握附近海域的船舶动态和本船船位及其周围的环境。

27、能见度不良值班驾驶员所要采取的主要措施是什么？

1）当能见度降至5海里时，值班驾驶员应做好能见度不良的航行准备，采取以下措施：报告船长；机动操车需换油的船舶应通知机舱换油；开启雷达和航行灯；注意收听VHF信息；加强了望。

2）当能见度降至3海里时，值班驾驶员应实施雾航行动，采取以下措施特别谨慎驾驶：报告船长（如果船长不在驾驶台的话）；打开驾驶台门，禁止闲谈、喧哗，自动舵改手操舵，并据情（根据航区、可操纵水域情况和通航密度情况）增加了望人员；根据周边环境和通航密度使用安全航速，主机处于备车随时可用状态；雷达调整至最佳工作状态，变换量程并正确使用ARPA雷达和船舶自动识别系统；按章鸣放雾号；值班驾驶员应将船位、四周环境和已采取的措施报告船长；值班驾驶员要认真了望，勤测船位，若船长亲自驾驶，应协助船长谨慎驾驶；雾航时应在VHF16频道发布本船雾航警报，雾航警报应使用中、英文交替发出（在国外水域用英文即可），力求简明，其内容包括：船名、时间、船位、航向、航速和意向等。

28、什么时候要测定罗经差？

按照航海的良好习惯，值班驾驶员在条件许可时应每班测定罗经差，在船舶有较大转向后也要测定罗经差。

29、为什么不能用驾驶室内的分罗经测罗经差？

因为光线通过不同的媒质会造成折射，因而给测量带来误差。

30、值班驾驶员在航行中如何注意船员的安全？

1）了解船长和大副对船员的安全要求，督促船员严格遵守劳动纪律，严防船员在恶劣天气下违规到甲板上活动；

2）船员洗舱、上高做业、检查绑扎货物或其他特殊作业时，不要突然大角度转向以避免船舶剧烈摇摆；

3）若有船员在大桅或克铃上进行高空作业，决不能突然施放汽笛；

4）发现阵性暴风雨到来之前及时通知甲板船员做好应对准备；

5）大风浪中船舶满载偏顺浪航行，几个小时没有甲板上浪可能使船员产生麻痹思想，驾驶员应了解涌浪的不规则性——即几百个涌浪过后可能会出现一个特别大的涌浪，提醒船员不要到可能上浪的这一舷活动，发现特别大的涌浪到来之前及时提醒船员注意。

21、 在狭水道或航道航行让路船应怎样操作，特别注意什么？

1）应了解狭水道或航道及附近的可航水域情况（水深、障碍物等的影响）、附近海面的通航情况、来船的大小和水尺、海域的风和流大小，制定避让和应急操作计划；

2）将本船的避让操作计划通知来船以保证避让操作协调进行；

3） 逐渐将船转到有利于避让的位置，以避免在较近的距离内大角度转向避让形成紧张和被动；

4）避免向左转向避让；

5）必要时减速甚至停车避让。

22、 在受限水域、狭水道或航道航行怎样修正风流压差？

船舶在受限水域、狭水道或航道航行应根据情况勤测船位，发现船舶偏离航线，应根据连续测定的船位判断航迹向偏离设计航向的角度，及时向相反的放向压舵使船舶逐渐回到设计的航线。同时应注意：

1）“压舵”（转向）的角度应大于航迹向偏离设计航向的角度，“压舵”后应连续定位以保证船舶逐步返回设计航线；

2）受限水域、狭水道或航道经常会出现流向不规则，在相近的水域可能出现流向完全相反的现象，“压舵”后应严防船舶向相反方向快速偏移。

23、驾驶员在值班中怎样向沿岸控制中心报告？做哪些记录？

船舶经过新加坡海峡、马六甲海峡、直布罗陀海峡、英吉利海峡、丹麦海峡、麦哲伦海峡、老铁山水道、成山头、***礁等，以及到达美国、加拿大、秘鲁、巴西、澳大利亚等国家都要按规定报告，报告内容和方法可在无线电信号表或进港指南查得，如不明白可以向代理或公司咨询，船长或二副要在海图的报告点上作标识。如用电子邮件或传真以书面报告，要检查回条以确保报文已准确地发送到指定电邮或传真号码上，并妥善保存报文和回条。如用VHF报告，要在VHF记录簿上记明报告时间、地点、报告方式、报告内容和报告人等。

24、 驾驶员在大风浪中航行应注意什么？

1）大风浪中航行时能见度会下降，同时，小船因为涌浪大的原因不易被发现，因此，应加强了望，充分利用雷达、AIS等有效手段尽早发现和判断周围船舶的动态；

2）应尽早采取避让行动并保持更大的安全距离；

3）要经常观察甲板情况，特别是锚、舱盖、克令、引水辅助梯等，要经常到驾驶台外仔细倾听是否有异常声音，如发现异常声音或异常情况应及时通知船长或大副；

4）严格阻止船员擅自到甲板上活动。

25、 驾驶员在航行中怎样安排值班舵工进行防火和安全巡逻？

防火和安全巡逻应在不需要手操舵和海面比较清爽的情况下进行，舵工在巡逻中应佩戴对讲机并保持随时与驾驶台联系。如需要，驾驶员应随时呼叫巡逻中的舵工返回驾驶台。

26、 如何正确理解“能见度不良”？

根据《国际避碰规则》第三条规定，“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙尘暴或其他类似原因使能见度受到限制的情况。这里，应注意：

1）由于受到“雾航”这一提法的影响，未能全面理解“能见度不良”的概念，对暴风雨和大雪造成的能见度不良的认识和戒备不够；

2） 雾、霾等引起的能见度不良时一般风力不大，雷达能够较好地探测到周围船舶包括小船的动态，但暴风雨和大雪等引起的能见度不良，雷达探测周围船舶就比较困难，因此，在暴风雨、雪活动得区域航行，雷达应保持在正常的使用状态，时刻掌握附近海域的船舶动态和本船船位及其周围的环境。

27、能见度不良值班驾驶员所要采取的主要措施是什么？

1）当能见度降至5海里时，值班驾驶员应做好能见度不良的航行准备，采取以下措施：报告船长；机动操车需换油的船舶应通知机舱换油；开启雷达和航行灯；注意收听VHF信息；加强了望。

2）当能见度降至3海里时，值班驾驶员应实施雾航行动，采取以下措施特别谨慎驾驶：报告船长（如果船长不在驾驶台的话）；打开驾驶台门，禁止闲谈、喧哗，自动舵改手操舵，并据情（根据航区、可操纵水域情况和通航密度情况）增加了望人员；根据周边环境和通航密度使用安全航速，主机处于备车随时可用状态；雷达调整至最佳工作状态，变换量程并正确使用ARPA雷达和船舶自动识别系统；按章鸣放雾号；值班驾驶员应将船位、四周环境和已采取的措施报告船长；值班驾驶员要认真了望，勤测船位，若船长亲自驾驶，应协助船长谨慎驾驶；雾航时应在VHF16频道发布本船雾航警报，雾航警报应使用中、英文交替发出（在国外水域用英文即可），力求简明，其内容包括：船名、时间、船位、航向、航速和意向等。

28、什么时候要测定罗经差？

按照航海的良好习惯，值班驾驶员在条件许可时应每班测定罗经差，在船舶有较大转向后也要测定罗经差。

29、为什么不能用驾驶室内的分罗经测罗经差？

因为光线通过不同的媒质会造成折射，因而给测量带来误差。

30、值班驾驶员在航行中如何注意船员的安全？

1）了解船长和大副对船员的安全要求，督促船员严格遵守劳动纪律，严防船员在恶劣天气下违规到甲板上活动；

2）船员洗舱、上高做业、检查绑扎货物或其他特殊作业时，不要突然大角度转向以避免船舶剧烈摇摆；

3）若有船员在大桅或克铃上进行高空作业，决不能突然施放汽笛；

4）发现阵性暴风雨到来之前及时通知甲板船员做好应对准备；

5）大风浪中船舶满载偏顺浪航行，几个小时没有甲板上浪可能使船员产生麻痹思想，驾驶员应了解涌浪的不规则性——即几百个涌浪过后可能会出现一个特别大的涌浪，提醒船员不要到可能上浪的这一舷活动，发现特别大的涌浪到来之前及时提醒船员注意。

31、值班驾驶员在抛锚过程中应特别注意哪些要点？

 1）确保船长或引水员的车、舵令及时、准确地得到落实；

2）经常定位，抛锚前检查锚位附近是否有障碍物，将有关情况及时通报船长；

3）向船长准确地报告船位和移动方向；

4）若船艏偏转较快，及时提醒船长以避免在此情况下抛锚；

5）确定抛锚时的船位，记下抛锚时的艏向；

6）如船长较忙，抛锚后用车没有在适当的时间内减速或停车，应提醒船长。

32、如何确定锚位？

锚位是指锚的位置，其确定办法是：当船舶抛锚时，立刻确定船舶位置，同时记下船艏向，从船位处沿抛锚时的船艏向截取从驾驶台至船艏距离便是锚位，正常锚泊船的船位是在以锚位为中心，出链长度加上船长为半径的回旋圆圈内。

33、驾驶员在锚泊值班中什么情况下应特别注意船舶走锚？

1）抛锚后的24小时内；

2）风力增强到6级以上；

3）小潮汛时抛锚，大潮汛特别是第一次大潮汛之时。

34、驾驶员在码头值班应注意什么？

1）必须理解装、卸货计划的要求，保证装卸工作按照装卸货计划进行；

2）值班期间要保持甲板巡视，对易产生争议和易发生货损的货物（如钢材、胶合板等）要特别注意监货，发现问题要及时报告和取证；

3）吃水差和横倾应控制在许可的范围内，每天两次看六面水尺并记入航海日志；

4）注意监控压载水压排的安全操作情况，保持透气孔的畅通，督促木匠或其替代人经常量水，特别是要检查与作业水舱相邻的货舱、货舱污水井、干隔仓是否有漏水；

5）经常检查克令、天线、舷梯、舱盖、舱口围、栏杆、管道、舱内结构和设备等是否有因工人操作不当所损坏，若有要及时报告大副和取证，同时通知工头；

6）装卸货期间要注意防污工作，尤其是老龄船舶，必要时要按照加油要求，将甲板的排水孔堵死；

7）要严格遵守保安计划，保证梯口有人值班，严格控制登船人员；

8）经常检查前后缆绳的受力情况，尤其是潮差较大的港口，确保缆绳均匀受力。如有涌浪或经常有船舶经过，要注意缆绳的磨损情况，必要时用麻布包扎或涂牛油（注意防污）等手段进行处理；

9）冬季使用液压注意机械设备要注意提前预热，夏季注意机械设备的通风；

10）经常检查舷梯、安全网及其钢丝等属具，保持通道安全，夜晚要保证有足够的照明；

11）注意防火、防盗等安全巡查；

12）监督船员执行安全劳动纪律；

13）认真地做好各项记录。

35、船舶系泊作业前的准备工作

靠泊前:

1）检查并确保船员的着装符合安全保障要求，

2）检查缆绳工况，在缆车上的缆绳要倒出重新排列，避免因上次离港收缆时缆绳排列错位造成靠泊系缆时倒不出来导致险情；

3）检查并备好引缆；

4）检查缆车、锚机工况，打开冷水确保设备运作正常；

5）要备好撬杠、太平斧、水手刀、碰垫以备应急使用；

6）检查止缆索工况是否良好；

7）要确保作业区甲板没有油迹，以免滑倒受伤；

8）要确保系泊通讯的畅通，一方面要保证无线电对讲机正常工作，另一方面要确保有线通讯系统工作正常；

9）夜间作业除要保证工作区照明外，还要备好手电；

10）检查舷梯、引水梯的工况，同时检查船上有无妨碍靠泊的物品或器悈；

11）布置好工作分工，提醒操作人员站好位，不要站在缆绳圈内或受力较大的缆绳延伸线上；绞进的缆绳不要堆放在脚下，要将其推放在操作人员的外侧；

12）在靠泊前务必弄清前、后哪一条缆绳先带，以便安排带缆位置。

离泊前:

1）检查缆绳的工况，尤其是在缆车上的缆绳，应查看是否有因受力过度而导致缆绳陷卡在滚筒上，若有，要及早将其倒出；

2）对套在码头缆桩的琵琶头的解缆顺序要心中有数，以便与解缆工人沟通，按顺序解缆，最后一根缆应以系带在缆桩上的缆绳为佳（如使用缆车上的缆绳离港，因离泊缆绳受力有可能发生缆绳卡陷在缆车上而无法倒出），以便解缆后能迅速收回；

3）要备好撬杠、太平斧、水手刀、碰垫以备应急使用；

4）检查止缆索工况是否良好；

5）要确保作业区甲板没有油迹，以免滑倒受伤；

6）要确保离泊通讯的畅通，一方面要保证无线电对讲机正常工作，另一方面要确保有线通讯系统工作正常；

7）夜间作业除要保证工作区照明外，还要备好手电；

8）布置好工作分工，提醒操作人员站好位，不要站在缆绳圈内或受力较大的缆绳延伸线上；绞进的缆绳不要堆放在脚下，要将其推放在操作人员的外侧；

9）估算本船与前后泊位船舶的距离，以便协助船长离泊；

10）检查有无妨碍离泊的物品或器悈。

36、装卸期间装卸工人易造成的船舶损坏有哪些？发生工人损坏时值班驾驶员要采取什么措施？

船舶装卸极易发生工人损坏，值班驾驶员要严密监控工人的操作，尤其是装卸钢材、废钢等货物。极易造成损坏的部位一般有：

1）甲板上：舱盖、舱口围的液压柱、克令、甲板裸露的管路、舷墙栏杆、电缆箱、引水组合梯、前桅、救生艇及其附近的设备、舷灯、驾驶台顶上的天线等设备；

2）货舱内：梯子、管路、污水井盖、仓底板、肋骨板、双层底道门盖、污水井盖等；

发现工人损坏，值班驾驶员要马上告知工头或作业工人，记录发现或发生的时间，报告大副或船长，对损坏现场进行拍照取证，由船长或大副向有关方面进行交涉。

37、船舶装卸水泥和其它灰尘较大的货物时，怎样维护通导设备和救生消防等设备？

救生艇、救生筏、航行灯、磁罗经、分罗经、天线和舱盖的液压柱等应用外罩包扎保护，装卸货过程中经常检查，必要时重新包扎，开航前详细检试设备的工作情况，无法包扎的天线和其它设备（特别是航行灯和雷达天线）在开航前、下雨前和一定的时间间隔应彻底清理。