又快到高考了，很多人要作一个人人生最大的选择了。其中有不少人梦想要当一
名海员，驾驶着万吨巨轮驰骋大洋之间。在这，我以过来人的身份说说我的看法
：
海员是男子汉干的事业，很多船员在没当船员前都有过这想法。的确，做船
员需要硬汉子。而且要真硬，不是半硬半不硬的。在大学时，我们都觉得我们是硬汉，在许多年后，我们硬不下去的人多了：很多哥们早就上了岸了，都说船员苦啊苦啊。还在船上干的哥们也很是后悔干了这行，虽然他们都有些干到大副、船长了，还是后悔。为什么？看我们的工作与生活吧：
在学校严格的学了4年后，上第一条船了，先做实习生。最短的是3个月，最长12个月，看公司不同而定。实习生干些什么？当然是所有的活了。跟水手们敲锈、打油漆、插大缆插钢丝，靠岸了看着装卸货、学学跟港口打交道，还要看着大缆的松紧舷梯的高低，开航了打扫甲板、冲甲板水。白天忙完了，晚上到驾驶台，学操舵（如果一个驾驶员操舵不好的话必定被水手看扁），学驾驶上的方方面面，如雷达、海图作业、避碰等等。到晚上11点后，写实习报告，以交港监换证。
实习完了后做水手了，这是个必要过程。这时已经开始有责任在身了：在出入航道时，几万吨的船就由你操舵了，第一次时都会十分紧张，特别是出入上海港，9个小时的航程，船多流急，这时船长就看着你了，如果你要出了点差，在这条船你就别想升驾驶员了。（虽然你有了驾驶证）
几经努力，船长、公司让你当驾驶员了：三副。这时在船上你是个官了（最小的），可以指挥水手干活了，责任就更大了。三副不但要能全天候都能驾驶，还有船上所有的救生设备都归你管，到国外，三副都很紧张的，因为要接受PSC（港口国检查），严厉之极，如果你那一滩出了问题了，轻者拖了船期，重者被滞留，如果被滞留你就麻烦了，回国就炒你下来。如果是跑国内的南北航线，那做三副的就要打醒12分精神了，中国近海渔船密集，3-6月常大雾迷茫。在晚上看有时看的海跟街市一样，密密麻麻灯火通明，由于经验不足，有的三副都发了术，200多米长的船不是那么好摆的，而且渔船都看了大船不避的（避碰规则也规定是大船要让他们的），为了保住他们的网，他们常要拼命的，每年都死不少人，如果你驾驶不当而出了事故（很多时候那小船就擦着边过的，汗啊），那么你那4年就白读了。每个晚上当完班回来都汗流浃背，跟打了仗似的，那个压力大啊…….
到你升了二副后，驾驶技术已不成问题了。（常跑中国南北航线的，驾驶技术都一流，心理素质绝对过硬）新的问题等着你：二副除了值班驾驶外，最重要的是要划定航线、把所有的航路点输入GPS、修改海图（有的船海图有好几百张）、接收整理《航海通告》，分中、英两版，工作量极大。二副同样要过PSC那关，如果给检查官查到一个漏洞如该改的浮标没改、改标的沉船没标，那么这二副就够呛，回来等着公司来修理你吧。如果你要是划的航线比上任二副划的长了，轮机长有意见了：轮机部的节油奖少了。二副还得熬夜，国际都规定驾驶员的值班时段：三副是8-12点，二副是12-4点，大副是4-8点（白天晚上都是这样），从上船到休假回家，二副每天都要熬夜，大概是不间断的熬个12个月左右吧。
到了干大副了，开始有油水可捞了。大副是甲板部主管。主要工作是货物方面得的事。大副说那批货放哪就放哪，所以有的货主想找个好舱就得找大副意思意思了，一船货值几千万甚至上亿啊，大副有油水啊。当然船长油水更大。不过大副也不是好当的，当货物多了的时候要考虑配载，配载可是十分高难的工作。货物的性质不一样不能摆一块，但是又要把所有的定货要装下而不浪费舱容，难，还要符合前后吃水差要求（差0.8米左右吧），200多米长的船要不拱头也不要翘尾（当然可用打压载水调整，但载货量会少了，因为受航道水深、潮汐影响），还不能左右偏（超过3度就会给人骂了），还要符合船体纵强度、局部强度，有一次一个大副失职，把整个船都装“弯”（就是船中的吃水比船头船尾大的多），我都不知道那条船还能不能跑了，没准跑着跑着就断了。广州远洋就有一条13万吨的船（阿波罗号）在好望角断了，无一生还，其中还有6个实习船长。所以大副也不好当，责任重大。
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名海员，驾驶着万吨巨轮驰骋大洋之间。在这，我以过来人的身份说说我的看法
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海员是男子汉干的事业，很多船员在没当船员前都有过这想法。的确，做船
员需要硬汉子。而且要真硬，不是半硬半不硬的。在大学时，我们都觉得我们是硬汉，在许多年后，我们硬不下去的人多了：很多哥们早就上了岸了，都说船员苦啊苦啊。还在船上干的哥们也很是后悔干了这行，虽然他们都有些干到大副、船长了，还是后悔。为什么？看我们的工作与生活吧：
在学校严格的学了4年后，上第一条船了，先做实习生。最短的是3个月，最长12个月，看公司不同而定。实习生干些什么？当然是所有的活了。跟水手们敲锈、打油漆、插大缆插钢丝，靠岸了看着装卸货、学学跟港口打交道，还要看着大缆的松紧舷梯的高低，开航了打扫甲板、冲甲板水。白天忙完了，晚上到驾驶台，学操舵（如果一个驾驶员操舵不好的话必定被水手看扁），学驾驶上的方方面面，如雷达、海图作业、避碰等等。到晚上11点后，写实习报告，以交港监换证。
实习完了后做水手了，这是个必要过程。这时已经开始有责任在身了：在出入航道时，几万吨的船就由你操舵了，第一次时都会十分紧张，特别是出入上海港，9个小时的航程，船多流急，这时船长就看着你了，如果你要出了点差，在这条船你就别想升驾驶员了。（虽然你有了驾驶证）
几经努力，船长、公司让你当驾驶员了：三副。这时在船上你是个官了（最小的），可以指挥水手干活了，责任就更大了。三副不但要能全天候都能驾驶，还有船上所有的救生设备都归你管，到国外，三副都很紧张的，因为要接受PSC（港口国检查），严厉之极，如果你那一滩出了问题了，轻者拖了船期，重者被滞留，如果被滞留你就麻烦了，回国就炒你下来。如果是跑国内的南北航线，那做三副的就要打醒12分精神了，中国近海渔船密集，3-6月常大雾迷茫。在晚上看有时看的海跟街市一样，密密麻麻灯火通明，由于经验不足，有的三副都发了术，200多米长的船不是那么好摆的，而且渔船都看了大船不避的（避碰规则也规定是大船要让他们的），为了保住他们的网，他们常要拼命的，每年都死不少人，如果你驾驶不当而出了事故（很多时候那小船就擦着边过的，汗啊），那么你那4年就白读了。每个晚上当完班回来都汗流浃背，跟打了仗似的，那个压力大啊…….
到你升了二副后，驾驶技术已不成问题了。（常跑中国南北航线的，驾驶技术都一流，心理素质绝对过硬）新的问题等着你：二副除了值班驾驶外，最重要的是要划定航线、把所有的航路点输入GPS、修改海图（有的船海图有好几百张）、接收整理《航海通告》，分中、英两版，工作量极大。二副同样要过PSC那关，如果给检查官查到一个漏洞如该改的浮标没改、改标的沉船没标，那么这二副就够呛，回来等着公司来修理你吧。如果你要是划的航线比上任二副划的长了，轮机长有意见了：轮机部的节油奖少了。二副还得熬夜，国际都规定驾驶员的值班时段：三副是8-12点，二副是12-4点，大副是4-8点（白天晚上都是这样），从上船到休假回家，二副每天都要熬夜，大概是不间断的熬个12个月左右吧。
到了干大副了，开始有油水可捞了。大副是甲板部主管。主要工作是货物方面得的事。大副说那批货放哪就放哪，所以有的货主想找个好舱就得找大副意思意思了，一船货值几千万甚至上亿啊，大副有油水啊。当然船长油水更大。不过大副也不是好当的，当货物多了的时候要考虑配载，配载可是十分高难的工作。货物的性质不一样不能摆一块，但是又要把所有的定货要装下而不浪费舱容，难，还要符合前后吃水差要求（差0.8米左右吧），200多米长的船要不拱头也不要翘尾（当然可用打压载水调整，但载货量会少了，因为受航道水深、潮汐影响），还不能左右偏（超过3度就会给人骂了），还要符合船体纵强度、局部强度，有一次一个大副失职，把整个船都装“弯”（就是船中的吃水比船头船尾大的多），我都不知道那条船还能不能跑了，没准跑着跑着就断了。广州远洋就有一条13万吨的船（阿波罗号）在好望角断了，无一生还，其中还有6个实习船长。所以大副也不好当，责任重大。
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