| 晚清福建船政局于同治五年（1866年）六月创办，(1) 光绪三十三年（1907年）五月停办。(2)船政是关于造船、修船、驾船及有关事务的统称。(3)福建船政局管辖的事务包括造船、修船、学堂（人才培养）、海军（福建海军），形成船政的造船基地、修船基地、培才基地、海军基地。因此，严格地说，不能把福建船政局称为“福州船厂”、“马尾船厂”、“福建船厂”。船厂仅是福建船政局的一部分。福建船政局简称福建船政或船政，这是晚清文献中所称呼的。称“福建船政”，因为船政设在福建；称“船政”，因为当时全国仅此一家专门“船政”，因此，船政成为福建船政局的代称。(4) 晚清福建船政局虽然只存在四十多年，成效有限，肯定者有之，否定者有之，但无论如何，“船政为中国造船创始之厂”，(5)“为中国制造肇端之地”，(6)它的创办和前进历程中体现了自强、自主、自造、自驶及求精精神，这是留给后人的可贵精神财富。总结这一精神财富对深化船政研究和建设当代精神文明是有意义的。本文拟就此作探讨，以求大家指教。 一、自强精神 创办福建船政局，制造新式兵轮船，编练新式海军，目的是为了“自强”，这是船政创办者十分强调的意旨。清朝廷在批准左宗棠与日意格、德克碑所议订“保约”，“合同规约”等船政章程和艺局章程的上谕中指出：“此次创立船政，实为自强之计,……自当坚定办理”。(7)同治十年（1871年），内阁学士宋晋奏请停办船政局，朝廷上谕说：“制造轮船原为绸缪未雨，力图自强之策。如果制造合宜，可以御侮，自不应惜小费而堕远谋。” (8)同治十一年（1872年）的上谕再次强调说：船政“设局意主自强”。(9)光绪二十一年（1895年）的上谕也强调指出：“制造船械，实为自强要图”。(10)光绪二十四年（1898年），廷旨命各省将军督抚照单开指拨数目解款，筹集船政经费，上谕同样强调说：“国家讲求武备，非添设海军、筹造兵轮，无以为自强之计。” (11)朝廷强调自强，洋务官员们也强调自强。左宗棠奏称：“制造轮船，实中国自强要著”。(12)李鸿章说：“兴造轮船实自强之一策。” (13)曾国藩致函总署，不同意停办船政，函中指出：“中国欲图自强，不得不于船只炮械练兵演阵等处入手”。(14)总理衙门大臣奕訢等奏报：“臣等溯查同治五年六月，左宗棠首建设局造船之议，前两江督臣曾国藩、直隶督臣李鸿章等又均以力图自强非讲求机器、制造轮船不可，臣等意见亦复相同”。(15)首任船政大臣沈葆桢念念不忘他办理船政是“仰体我皇上力图自强之意”，(16)船政关系海防全局，是重要的“自强之道”。(17)闽浙总督李鹤年说：“制造兵船，本为自强起见”。(18)船政大臣何如璋强调说：船政关系海防，为“国家自强之本”。(19)船政大臣裴荫森指出：“除制炮造船教将练兵，别无自强之道”。(20)出使德国大臣许景澄奏请福建船政宜改造新式轮船，“开拓规模，广营新制，以为自强根本。” (21)所有这些言论表明，船政创办者、支持者在讲求“自强之道”、“自强之策”，把船政视为“自强要著”、“自强要图”、“自强根本”、“自强支柱”，体现浓烈的自强精神。 经过两次鸦片战争的中外武力较量，清政府终于认识到自己的衰弱和落后，看到对手——西方夷人的“强”和先进。沈葆桢说：“但使朝野内外以庚申之耻常悬于目前，何能以自强之思皆置于度外”。(22)所以，振衰起弱的“自强”便被提上议政日程。要自强，靠祖宗成法不行，而要“借法自强”，要“师夷”。“夷夏之防”的陈旧观念由此突破。因此，自强是与“师夷”相结合的，是中国迈开近代化脚步的重要思想前提，具有深远的进步意义。船政建设是清政府谋求“自强”的一项重要工程建设，“国家自强之计，于创造轮船肇其端”。(23)此项建设有“御侮”的意图，也有“剿贼”的考虑，这是不少研究者都注意到的事实。我们不能因为其有“剿贼”的考虑而否定这项工程建设及其体现的自强精神。任何时候国家的强盛都是民族的希望，人民的共同意愿，因此，这种精神值得我们充分肯定。 二、自主精神 福建船政局是在引进机器、引进技术、引进人才的情况下建设起来的。技术人员从法国聘请，学堂“教习”从法国、英国聘请。天朝上国如此“借才异域”师夷，还是破天荒的新鲜事。如何管理这些外国技术人员是船政当局必须考虑的大问题。船政局采取的办法是与“洋员”、“洋匠”订立保约、合同规约，明确雇方和受雇方的职责。创办初期，船政局聘法员日意格为正监督，德克碑为副监督，“一切事务仍责成该两员承办”。(24)聘任期限届满即解聘。需续聘的人员续签保约、合同规约。以后续聘的洋员洋匠也同样办理。光绪二十九年（1903年），鉴于前聘洋监督杜业尔的“擅专”行为，船政当局在与法员柏奥镗续订合同《简明约章》中更明确规定：聘法员柏奥镗为总监工。“凡总监工要雇洋匠及购办料件，须由船政大臣允准画押，方准照行，否均作废。” (25)船政当局坚持掌握船政的用人、行政自主权，对不该聘用的洋员拒绝聘用，对不遵约束、不守规矩的洋员洋匠坚决照章辞退。如首任船政大臣沈葆桢拒绝聘用闽海关税务司美里登。美里登“百计钻营入局”，想谋洋监督位置，“葆桢固却之”。(26)沈葆桢还果断革退“不遵匠头约束”的法国工匠博士巴。法国驻福州副领事巴世栋出面干预，要求沈葆桢收回成命，遭沈葆桢驳斥。沈葆桢在给总署的呈文中指出：“船政与通商两不相涉，领事为通商而设，不应干预船政。” (27)此后，法员总监工达士博“居奇挟制，怙恶不悛”，沈葆桢又当即批准将其撤职辞退。达士博赴法领事馆具控，法领事官又再次出面干预，沈葆桢说：达士博“应撤与否，本大臣必视该员匠功过为衡，即监督亦不能任意为之，与领事官毫无干涉，何得过问也”。(28)船政后期聘用法员杜业尔遣退后，法国驻华大使曾向清外务部要求，“谓将来船厂若用洋员，仍应聘用法人。外务部答以船厂用人，中国自有主权”，予以回绝。(29) 面对停办造船的提议，沈葆桢表示不同意，他在奏报中指出：兵船军舰“购者权操于人，何如制造者权操诸已”。(30)意思是说，自己掌握了造船技术和技能，就有了主动权、自主权。凭借购买，不免仰人鼻息。两相比较，“权操于人”不如“权操诸已”。左宗棠指出：就局势而言，轮船“借不如雇，雇不如买，买不如自造”。(31)边宝泉在船政奏报中建议，造船所需物料要尽量“就地取资”。至于炼钢熔铁、大小机器，“必须潜心考究，依法仿造，自成机杼”，这样，才会“不常仰给于人，则权自***，而财不外溢”。(32) 坚持船政用人、行政的自主权，这是船政当局很明智的做法。船政当局认为，由于制造轮船、驾驶轮船是中国“见所未见、闻所未闻”，本国没有这方面的人才，所以必须引进人才。引进人才是“借才异域”，是聘雇来传授技术、教造轮船、教驾轮船，充任学堂“教习”，为我所用。洋员洋匠的正、副监督是船政局经朝廷批准任命的，必须听从船政大臣的指令和调遣，重要的生产决策须经船政大臣同意并报朝廷批准。船政后期聘任的洋监督杜业尔与法国立兴洋行商定承造三艘商轮，拟订的承造“章程”未经船政大臣允准，即先行开工，受到船政当局谴责。(33)会办船政大臣魏瀚上任时表示：要“鉴借才驾驭之艰，贵收权于旁落”。(34)船政当局在这方面的态度是很明确的，始终力争掌握船政的自主权，这是又一值得肯定的可贵精神。 当然，由于船政当局对近代轮船制造等的外行，对引进人才缺乏经验，所以，难免在生产管理和合同签约中被蒙骗。如洋监督杜业尔在拟订的承造法国立兴洋行三艘商轮的“章程”中说：“制造责任由杜业尔独任，所有工料一切均归杜包办。成船后，有无弊病、有无短绌，无有逾限，杜向公司自理，与船政无涉”，“公司与杜所订合同，与船政无干”。(35)想以此骗取船政当局同意。而杜业尔与法国立兴洋行所订合同则自称为船政代表，以一切责任归之船政，以此逃避其应负责任。船政当局对此未能明察，致使引起不必要纠葛和损失。又由于中国的弱势，法国的强势，所以在涉及船政自主权的对法交涉中也并不顺利，如在处理杜业尔越权一事上就不如意，吃了亏。 三、自造、自驶精神 “师夷长技”、“借法自强”，学习西方先进的制造轮船技术、驾驶轮船本领，这是船政创办的重要意图。船政创办者认为，“借才异域”只是一时权宜之举，学习后，要达到自己会制造轮船、驾驶轮船才是久远之谋、根本之图。 创办之初，左宗棠与日意格、德克碑签订的“保约”中规定：日意格、德克碑在五年内（自铁厂开工之日起），“保令外国员匠教导中国员匠，按照现成图式造船法度，一律精熟，均各自能造制轮船，并就铁厂家伙教令添造一切造船家伙；并开设学堂教习法国语言文字，俾通算法，均能按图自造，教习英国语言文字，俾通一切船主之学，能自监造、驾驶，方为教有成效。” (36)五年届满时，首任船政大臣沈葆桢以华匠是否能自造、会驾驶进行考查验收。 船政创办者特别重视船政学堂建设，艺局与船局同时开办。开办艺局（学堂）的目的就是为了培养轮船制造人才、驾驶人才。左宗棠在奏报中认为：“夫习造轮船，非为造轮船也，欲尽其制造驾驶之术耳；非徒求一二人能制造、驾驶也，欲广其传使中国才艺日进，制造、驾驶展转授受，传习无穷耳。故必开艺局，选少年颖悟子弟习其语言、文字，诵其书，通其算学，而后西法可衍于中国。” (37)经过学堂学习，“学成而后督造有人，管驾有人，轮船之事始为一了百了” (38)沈葆桢把学堂视为“船政根本”，认为学堂是实现自造自驶能力的重要渠道。(39)他指出：船政“创始之意，不重在造而重在学”。五年限满，关键的事是要考查中国匠徒是否能自造，如“实能按图仿造”，虽然还有轮船未造毕，也算是“教导功成”。“倘洋匠西归，中国匠徒仍复茫然，就令如数成船，究于中国何益？” (40)所以，他十分重视船政自造自驶能力的实现。实现自造自驶能力是沈葆桢总理船政的重要指导思想。为了提高自造自驶能力，光绪二年十一月二十九日（1877年1月13日），北洋大臣、直隶总督李鸿章经与丁日昌、吴赞诚、沈葆桢往返函商，取得一致意见，奏请闽局选派学生出洋学习。奏报中说：派赴法国的留学生深造轮船制造学问，“务令通船新式轮机器具无一不能自制，方为成效”。派赴英国的留学生深造铁甲兵船驾驶技能，“务令精通该国水师兵法，能自驾铁船于大洋操战，方为成效。” (41)李鸿章等在拟订的《选派船政生徒出洋肄业章程》中规定：“总以制造者能放手造作新式船机及全船应需之物，驾驶者能管驾铁甲兵船回华调度布阵丝毫不藉洋人，并有专门洋师考取给予确据者，方为成效。” (42)三年留学学习期满时，经按官学定章由“专门洋师”对留学生徒进行甄别考课，确认与规定的自造自驶要求“相符”。(43) 从一般水平而言，船政是实现了自造自驶轮船的目标。由于先进国家造船技术的迅速发展，也由于船政在技术转化、技术开发、创新能力方面的局限和落后的社会环境、政策观念的制约，船政在自造自驶能力上，尤其是自造能力上有很大局限。所以，为了制造某种新式轮船，总要另雇聘一批洋员洋匠到局教造，始终摆脱不了洋拐棍。虽然如此，船政创办者确立实现自造自驶的目标是完全正确的。学习外国先进的造船、驾船技术，关键是要成为自己能掌握、会创新的技术，才算真正学到手，否则不能算是学习成功。当然，“请进来、走出去”的技术学习和交流是随时都需要的，但是，学习和交流的目标还是为了更好地自造自驶。如果象沈葆桢所说的那样，“洋匠西归，中国匠徒仍复茫然”，那就失去了学习的意义。所以，船政的自造自驶精神，虽然在实践中成效不尽如人意，但还不失闪光之处，是值得赞赏和弘扬的。 四、求精精神 求精就是“精益求精”的精神。船政创办者注意追赶西方先进的造船技术，不断提高轮船质量。从仿造木壳木胁兵船到学造铁壳铁胁兵轮，再到学造巡海快船、鱼雷快艇、穹甲船、钢甲军舰。轮机技术从立机改为卧机，再进而用省煤“涨力机”，从单轮机到双轮机，不断改进、提高。从购买轮机到自造轮机等，都是“精益求精”的表现。 同治十一年（1872年），针对宋晋停止造船的奏请，总理衙门大臣奕訢等在奏报中说：“制于人而不思制人之法与御寇之方，尤非谋国之道。虽将来能否临敌制胜未敢豫期，惟时际艰难，只有弃我之短，取彼之长，精益求精，以冀渐有进境，不可惑于浮言浅尝辄止。” (44)“精益求精,以冀渐有进境”，用左宗棠的话说，称作“由浅入深”、“愈造愈精”。(45)两江总督刘坤一认为船政局酌情仿造铁甲船责无旁贷：“国家不惜巨款设立船政，每届从优保奖，鼓励在工人员，原期精益求精，以与外洋齐驱并驾。铁甲船既为海防利器，则该船政不此之务而谁务乎？” (46) 造船上要“精益求精”必定要有“求精”的技术人才。所以，船政局选派艺局毕业生出洋留学，就是要培养这种人才。沈葆桢奏请闽局出洋生徒应予蝉联，继续选派艺局毕业生出洋深造。他指出：“西学精益求精，原无止境，推步制造，用意日新，彼既得鱼忘筌，我尚刻舟求剑，守其一得，何异废于半途！因其已新者而日日新之，又日新之，诚正修齐治平之功如是，即格致之功何莫不如是。” (47)意思是说，轮船制造、驾驶学问“原无止境”，不要满足已有的水平，止步不前，而要不断创新，“因其已新者而日日新之，又日新之”。这是很精辟的见解。李鸿章在续选船政学生出洋的奏请中也说：“育才之要，宜使迭出而不穷，日新之功不可一得而自画。” (48) 船政大臣裴荫森在报告闽局仿造双机钢甲兵船的奏折中高兴地说：“国家设立船政垂二十余年，糜费不为不巨，今兹仿制钢甲不用一洋员、洋匠，脱手自造，按图以成范课，实以求精”。(49)他认为，仿造双机钢甲兵船，是船政不断“求精”的结果。 船政的“求精”精神是船政造船不断进步、提高的思想动力。精益求精是在船政造船已有基础上的求精，或在人才培养已有水平基础上的求精。自己与自己比，后者与前者比是进步，称得上“精”，如果与先进国家的造船技术水平比，仍然是落后的，称不上“精”。正如福州将军兼船政大臣裕禄在察看船政情形应行整顿各事宜的奏报中所说：“查船政初设，原只习造木质轮船，延聘洋员日意格带同洋匠等来工教习，五年限满，成船十五号。后即照约遣散回洋。自此续办船工皆由厂内学生匠徒绘图自造，亦先后成船十九号。其中除木质外，如开济、寰泰、镜清、平远、广甲、广丙、通济等船，或仿造铁甲，或仿造穹甲快船，分于南北洋及广东等省，尚皆坚实可用，是在工员匠等于制造技艺非仅墨守成规、无自图精进之志。只以所习之法皆系从前旧式，而外洋制造则讲求日新，轮机愈臻精巧，船身愈形灵便，凡船中要紧之处，无不易铁为钢，是以煤省行速，坚利无比。我则不特厂中之匠徒于新法未得指授，即曾经出洋之学生亦在十数年以前，于近时新式造法鲜有阅历，以故造诣不深，难及洋厂所制。” (50)裕禄肯定了船政造船有“自图精进”的成绩，也指出船政造船“难及洋厂所制”的客观事实。“难及洋厂所制”有多方面因素，裕禄指出的是没有掌握新技术的因素，也就是船政没有技术开发、技术创新的能力。这是很对的。当然，还有如前所说的社会环境、政策观念等因素。尽管如此，船政的“求精”精神还是一种自我鞭策、自我鼓励、追赶世界先进造船水平的可佳精神，值得赞扬和肯定。 总之，上述自强、自主、自造、自驶、求精的五种精神，是福建船政的闪光精神，是船政建设的可贵精神。它指引船政建设的方向，体现民族自强、自主、自立、向上的精神。尽管船政创办者在实践中有这样那样的不足和缺憾，受到不少批评，但却并非是五种精神的过失，而是五种精神没有发挥好所致。五种精神没有发挥好有主客观等因素。主观因素是政策、观念上的因素，如没有把船政与商政相结合，把船政转向商业化道路，因此，制约了船政的发展。客观因素是社会环境、教育科技基础的因素，如道路交通、水电等基础设施落后，教育基础、科技基础落后，整体工业水平落后等，也制约了船政的发展。船政不能发展，五种精神就成为空谈。五种精神的发挥，要落实在船政的发展上。 注释： (1)六月初三日（7月14日），清朝廷批准左宗棠在闽省择地设厂造船的建议，即可视为福建船政局创办时间。十一月十七日（12月23日）为闽局船厂破土动工兴建时间。（郑剑顺：《福建船政局史事纪要编年》，厦门大学出版社1993年版，第2页，第7页） (2)五月初七日（6月17日），清廷批准海军部“暂行停办”福建船政的意见，即可视为福建船政局停办时间。 (3)晚清还有军政、商政、西政等之称，都是指某一项重大事务。 (4)此前也有“船政”的提法，如《厦门志》中有“船政略”等，不同时代有不同的船政。 (5)会办船政事宜大臣魏瀚奏，《船政奏议续编》卷一，魏瀚四，第四页上。 (6)兼管船政大臣崇善奏，《船政奏议续编》卷一，崇善六，第二十二页上。 (7)(8)(9)(11)(12)(13)(14)(15)(16)(17)(19)(21)(24)(25)(27)(28)(30)(32)(33)(35)(36)(41)(42)(44)(45)(46)(47)(48)(49)(50) 郑剑顺：《福建船政局史事纪要编年》，厦门大学出版社1993年版，第7页，第27页，第30页，第148页，第31页，第28页，第28页，第35页，第37页，第63页，第87页，第100页，第6页，第167页，第20页，第22页，第43页，第129页，第168页，第168页，第5－6页，第55页，第56－57页，第35页，第31页，第74页，第66页，第77页，第104页，第138－139页。 (10)朱寿鹏：《光绪朝东华录》(四)，中华书局1958年版，总第3637页。 (18)中国近代史资料丛刊《洋务运动》（一），上海人民出版社1961年版，第86页。 (20)裴荫森：《请拨款制船疏》，见《皇朝经世文续编》（五），卷一百八，第八页上。 (22)沈葆桢：《复奏洋务事宜疏》，见《皇朝经世文续编》（五），卷一百一，第十四页下。 (23)光绪元年沈葆桢奏，见《洋务运动》（五），第151页。 (26)中国近代史资料汇编《海防档》乙，福州船厂（一），第76页。 (29)《外交报汇报》第22册，第二百十一期，第八页下。 (31)(37)(39)(43)中国近代史资料丛刊《洋务运动》（五），上海人民出版社1961年版，第443页，第28页，第55页，第264页。 (34)《船政奏议续编》卷一，魏瀚四，第一页下。 (38)左宗棠：《上总理各国事务衙门》，见《洋务运动》（五），第449页。 (40)《沈文肃公政书》下册，卷四，第五十九页。 (作者:厦门大学人文学院历史系教授) |
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