宁波引航站 吴永明

随着近年镇海口三星船厂生产规模日趋扩大，三星码头靠离大型平板驳也日趋频繁。此种驳一般进口常装载放样后的船用钢板、管系等，在船厂进行拼装焊接。出口则是大型船舶所用的舱盖板及首尾部舾装件，大多开往韩国商济三星船厂。靠离由驳子绑拖拖轮来完成，与普通船的操纵有些不同。
三星码头位于甬江口外，长跳嘴灯桩附近，桩板式码头。码头前沿长方型橡胶靠把密度较大，以充分适应驳子靠离时与码头经常接触的要求，码头本体长约65米，两端另各伸展出翼形系缆桩，码头前沿水深-3米。其东端有一礁石，在高潮时淹没，低潮时露出，西部处于南导堤南部，属于淤积区，水深较浅，其码头位置窝在里部，导致经常淤积。虽码头前沿经常浚深，但码头的左右两翼，靠离泊作业区内却不疏浚，操纵时（尤在低潮时）应特别注意这点，即东部防止触礁，西部防止搁浅。

码头前的水流特点与其码头窝在里面密切有关，在急涨急落时，码头对开50米外，流非常明显，但50米内流明显减弱，有时甚至有回流，流的方向都有微微压拢的趋势，靠泊时间大多定在初落时刻，一般在大潮汛时应选在镇海高潮后1.2小时，小潮汛时应选在镇海高潮后1.5~1.7小时，在流缓时回流效应有，但不明显，在流急时回流比较明显。
同时还需注意的是，七里锚地的转流时刻要比甬江口推迟半小时到一小时之间，所以靠初落时，起锚后在锚地流明显涨水，等到了甬江北导堤连线附近时转成了落水，摆放船位时应了解这种情况。
到此码头的平板驳，一般有以下几种，四千吨级的如“东邦15”，长度在65米以下；六千吨级如“高力士B”、“东邦先锋”等，长度在70米左右，宽度在28米左右；八千吨级的有“东邦8001”等，长度约75米，宽30米左右；万吨级的有“大汉10000B”；“环球10000B”等，长约88米，宽35米左右。设计满载吃水一般都在3米左右，实际常在2米以下。
拖轮一般为双车固定螺旋桨远洋拖轮，马力从2*1600HP到2*3000HP不等，依所拖驳子的大小而变，有两特例，即“郁盛号”拖轮为全旋转2*1600HP（操纵极佳）和“勇兵101号”拖轮为单车固定螺旋桨1*1600HP（操纵极差）。
驳船系带拖轮时，拖轮应尽量往后带，以便在
转向时能形成足够的力矩。同时注意前倒缆在前进
中乃唯一提供前进方向力的缆绳，需足够强度，一
般为加强缆。
其受力分析如图一，在此绑拖情况下，正舵时
F推力和F阻力不在同一直线上，势必造成一转船力矩，
所以在图一中，动车前进时，整个组合体会非常容
易地向右转过去，其力矩与F推力和F阻力的大小及两
力的平行距离S有关。为把定航向必须用一左舵用
以克服，以使舵力和推力所产生的合力方向指向阻
力中心，使得船能以直线前进，也就是说，使舵力
转船力矩与原有的转船力矩相抵消。
由图二中可见，在拖轮用左舵时在舵叶上形成
的F舵力和舵叶相垂直，它和螺旋桨的推力F推力形成
一个合力F合力，调整舵角的大小则合力的方向随之
改变，如果此方向能通过阻力中心则船就能以此合
力方向以直线前进，两个F点间的距离L越长，在S
固定的情况下，其所交的角度也越小，则所需的舵
力也越小，意味着越容易把定，也就是拖轮要尽量向后带的原因。
在拖带万吨级驳子的情况下，由于驳子的宽度大，如“大汉10001B”，宽36米，加之拖轮宽约11米，在此情况下，即使用左满舵，合成推力方向线仍在阻力点的左侧，导致无法把定，即航行时用左满舵压着船队依然向右转，此时解决办法一定要申请一港作拖轮，如图3，在锚地时就带在左前艏部。一则港作拖轮带在首部后，本身有一阻力F阻t与F阻力合成后，使合成阻力点向左移，减少推力和阻力的横距S。另则需向左转向时，令艏部拖轮缆绳吃力一下即可容易左转，所以对于万吨级驳子，锚地起锚前应带好助泊拖轮。
通过分析，也可以看出

靠泊实例：初落，六千吨级驳子，拖轮为2*1600HP，驳子左舷靠泊，拖轮系于驳子的右后侧，尽量后缩，无港作拖轮助泊。
起锚后航行到距三星码头1海里处，保持航向与码头夹角约60°，以5节左右的速度前进，此时，锚地还是涨水，将船向右压，约到甬江北导堤连线上时，保持航向与码头之西角成80°之夹角，以4节速度垂直进入，此时，甬江口有初落潮水，将船向左压，用车舵保持船头始终把定于码头西角，速度控制在离码头3链时约3节速度；到距码头约100米时抛下一锚，松锚进靠，到距码头约15~20米处将船倒停，刹住锚链，先带上首横缆，绞紧后，拖轮双车一进一倒将尾甩进，驳与码头平行后，将锚松掉，带缆2-2。
注意事项，A：航向在七里锚地时由于涨水，船位有时会压的太高，应以码头西角之垂线为界，保持船位在垂线的东侧。B：摆放进靠船位应以驳船靠泊时进靠角度约70~80°，头对住码头西角为原则。C：抛锚一般应抛三节锚链，一则进靠时可控制速度、角度，更主要为开船创造条件。
离泊：一般选在涨落都比较缓时进行，无论涨落，都选择吊拖直接离泊法。
因靠泊时抛有三节开锚，约等于一倍船长，所以，开航时可先解去头部所有缆绳及尾缆，留一跟长度适中的倒缆即可。然后，开始绞锚，把船头绞出约40°，此时锚链还有一节多一点，停住，开始带拖缆，拖缆带好后，保持拖轮在驳子的外45°方向上重新开始绞锚，驳子绞出约50°以上时，解去驳子尾部所有缆绳，驳子在锚链的作用力下，在码头边自动掉头到与码头垂直的位置，锚起后，另拖开航即可。
选择以船头垂直进靠与一般船舶小角度进靠的方式不同，原因在于，由拖驳受力分析可知，当驳与码头接近平行时，实际航向线与码头可能以成30--40°夹角，如果以普通靠法从泊位后部缓缓进入，由于习惯上的原因，船队往往还未进入泊位，发觉横距已太近，而且还在迅速接近，此时如想用车舵把船位向外做出将非常困难，因为一般在全速前进时把定航向需用约20~25°舵角。此时即使用左满舵效果也只等于普通船上用40°舵角而已，而且，在转动很慢时，拖轮的力总体上是把驳子推上码头边，往往造成驳子靠不上码头却掉入空挡中的事故，对于此种情形，有时由于风流、避让船等关系而使船不能垂直进靠，到码头边已和码头接近平行时，办法就是及早发现这一趋势，在横距尚远时把船队的重心调整到码头中间的对开位置上，在岸上找一个垂直码头中央的叠标，使船队始终沿着这个叠标贴拢。
垂直进靠的优点在于：1.船头以接近90°的角度对准码头上角进入，和码头的接近距离非常明显，容易判断。
2.抛下开锚后，锚链方向顺着船的方向，必要时刹住锚链，效果等同于倒车。
3.等艏部带上缆绳绞紧，刹住锚链，则可把艏部固定于此点上，艉部用拖轮车舵非常容易摆进。
4.船位摆放上非常直观，艏部始终对准码头上角，无掉入空挡之忧。
5.满载时驳子甲板上的舾装件高过驾驶台，因拖轮在外挡，若平行靠泊则无法看到码头，垂直状态则可见部分码头有利操作。
抛锚一般可选用里档锚，此优点在于开船时，当锚链绞得紧不会影响到外档拖轮带拖缆作业有利于拖轮操作。
开航采用直接拎拖的原因，主要是因为当开航时一般都满载舾装件高度大于驾驶台，若采用绑拖开航，则势必无法看到前进方向上的情况，而且在没有港作拖轮协助情况下，码头边掉头非常困难。
吊拖情况下要注意的是带拖缆前，需绞锚使船头甩出一定的角度，因为码头的两边都是未经疏浚的淤积区，加之流向又是轧拢流，船头绞出三四十米后在带拖缆可避免拖轮搁浅的危险，在低平潮开航时尤应注意。
在顺流开航时有一个艉部扫到码头的问题，
经过多次实践，此问题实际上并不存在，如图，
在流不急的情况下，先把艏绞开40°，艉部留
一跟短倒缆，此时锚链肯定比较吃力，驳子的
后角与码头贴紧，因驳子的四角为方且直，在
码头和驳子均有靠把情况下，锚链上吃紧的力
首先把驳子拉离码头造成一个前进速度，此时，
继续绞锚链，则会在一边偏转一边拉离的状态
下自然掉转，始终与码头保持一定距离，在正常
的绞锚速度下，此距离一般为5~10米，到转到
90°角时，与码头距离可达20米以上。
总之，大型拖驳船队的靠离，要计划在先，对于潮流，操纵性能等有充分的了解，不可盲目。离泊相对简单，对于靠泊，一定要摆好船位，发现问题，在离码头尚远时要及早纠正，如果到了码头近处才发现问题，想用本船之车舵去克服，往往已经无能为力，而陷入绝境。