2013年2月22日，香港高等法院作出终审判决：香港水道“3·22”碰撞事故海事案件适用狭水道航行，“耀海”轮船长及香港正副引水无罪释放。至此，一起长达5年、国际广泛关注的跨国海事案件审理宣告终结。“3·22”事故的判决已经被香港高等法院列为判例，成为今后对该航道水上交通事故判决的依据——中国海事调查官首次境外安全调查以近乎完美的方式收官。

　中乌船舶香港水域碰撞

      2008年3月22日21时13分，中国籍散货船“耀海”轮与乌克兰籍供应船“NEFTEGAZ-67”轮在香港大、小磨刀石附近水域发生碰撞。事故造成“耀海”轮船艏部分区域破损；“NEFTEGAZ-67”轮则迅速向右倾覆沉没，船上25人中，7人获救，18人死亡。

      “3·22”事故是香港水道多年来所发生的最严重的水上交通事故，引起了中国和乌克兰政府的高度关注。事故涉及多方重大利益，香港警方启动司法程序，“NEFTEGAZ-67”轮船长、“耀海”轮船长，以及香港正副引水均因涉嫌刑事犯罪而被控制。作为当事船船旗国的中国和乌克兰政府分别指派海事调查官，按照国际海事组织（IMO）相关要求，在香港海事处的协调下，各自展开事故调查工作。中国海事局委托深圳海事局组织力量开展海事调查，这也是我国首次派出调查官赴境外开展安全调查。

      在接到中国海事局委托后，2008年3月25日至4月2日，深圳海事局派出调查官赴香港对事故相关方面进行取证。调查组主动作为，积极协调船东、律师，及时提取了香港天文台气象报告、香港VTC（船只航行监察中心）记录及“耀海”轮VDR（航行数据记录仪）数据，努力搜集相关书证、物证，为后续事故分析争取主动。

　事发水域性质认定有分歧

      经过近3个月的仔细分析论证，调查组从能见度、碰撞危险、会遇局面、紧迫局面、紧迫危险、最后避免碰撞的时机以及碰撞导致“NEFTEGAZ-67”轮迅速倾覆的原因等方面逐项解析，基本还原事故真相，慎重作出结论：“这是一宗完全因人为过失造成的船舶碰撞事故，适用于《1972年国际海上避碰规则》（简称《规则》）。事发水域是航道， NEFTEGAZ-67 轮违章航行直接造成碰撞危险并进一步导致了事故的发生。”

      2008年7月初，应乌克兰调查人员的邀请，受中国海事局委托，深圳海事局再次组织调查组骨干力量，代表中国海事局赴香港与乌克兰、香港开展三方研讨。尽管各方调查人员在诸如能见度、船员值班等方面的意见基本一致，但在事发水域性质认定这一关键问题上存在重大分歧，而这直接关系到《规则》条款的适用，对调查结论及双方过失程度将产生决定性影响。

　调查公平对等 终审改判

      本着公平、对等的原则，调查组对双方行为进行了“无偏见”的认定，最终从法理、海员通常做法和判例上，坚持了“航道”的调查结论：航标间的水域是航道，适用于《规则》第九条第一款在狭水道航行的规定。

      2010年1月14日，香港南区法院作出一审判决：中乌双方船舶都应承担相应的责任，舆论哗然，双方上诉随即展开。

      2010年3月，经中国海事局批复，深圳海事局果断对事故进行了结案，并通过中国海事局将调查报告向IMO报备。

      2013年2月22日，历时近5年，香港高等法院作出终审裁定。对于此结果，参与事故调查的深圳海事局调查官马鲲告诉记者：“通过这次调查，无论在对国际规则的研究、理解和运用，还是对证据的分析、调取和认定方面，我们不惧干扰、缜密判断、敢于面对质疑，展示了中国海事调查官的履约能力、调查水平和良好国际形象。同时，通过赴境外参与合作调查，也为我们全面履职、运用国际规则履行公约义务、维护船旗国权益等方面积累了经验，更收获了信心。”

      “3·22”事故的调查为海事部门培养了一批基础好、肯钻研、不盲从的海事调查队伍，一个原本不为人们熟知的群体跃入公众视野，在一系列国内外有重大影响的事故调查中崭露头角。2012年7月，“3·22”事故调查的主要参与者被中国海事局首批任命为“涉外海上事故或事件安全调查官”。

(原标题：中国海事完美调查成范例-2013年04月新闻-中华人民共和国交通运输部)