该报道称，这条线路将连接哥伦比亚大西洋港口城市乌拉巴和太平洋港口城市库皮卡，全长220公里。一经建成，从东亚运往大西洋沿岸港口的货物可在库皮卡卸船后，经“干运河”运往乌拉巴，然后继续装船运往目的地，反之亦然。哥伦比亚总统桑托斯透露，中方已对每吨运输成本、投资成本等进行了研究，一切都没有问题。但中国方面并没有就此表态。 
    此前，有关开辟新的大西洋和太平洋连接通道的传言并不罕见。尼加拉瓜就曾计划耗资200亿美元建造一条连接两大洋的新运河，而这一“天价”工程计划将花费10年时间。有分析人士指出，尼加拉瓜运河将使用最新的设计，一旦建成，将扩大北美洲东岸、欧洲及巴西与亚太国家之间的大型海运贸易，从而改变世界贸易地图。虽然设想是美好的，但是由于资金、生态以及运河经营权等棘手问题一直没能得到解决，这条运河的建设也只不过是让尼加拉瓜人逞逞口舌之快罢了。 
    “干运河”的概念，早在2006年墨西哥人就曾提出过。当时，墨西哥总统福克斯曾提出，要在该国最狭窄的特万特佩克地峡建造一条名为“干运河”的新概念运输铁路，连接其位于太平洋和大西洋两端的接萨利纳克鲁斯港口和夸察夸尔科斯港口，将两个港口作为两大洋海上运输的起点和终点。如此一来，将可以大量缩短亚太货物到美国东岸港口的海上航行距离。但由于墨西哥自古就没有铁路运输的传统，以及墨西哥总统更迭等原因，该计划不了了之了。 
    设计老旧面临瓶颈  
    近年来，有关巴拿马运河的替代计划屡见不鲜有其内在原因。巴拿马运河始建于一个多世纪以前，是世界上最具有战略和经济意义的人工水道之一。巴拿马运河于1914年正式通航，使得当时往返于太平洋和大西洋的货船不必再绕道南美洲的合恩角，可节约1.5万公里的航程。 
    目前，巴拿马运河承担着全世界5%的贸易货运量，美国与亚洲之间贸易货运量的23%都需要通过这条运河。但由于设计老旧，巴拿马运河在某种程度上已经成为现代海运贸易的发展瓶颈。它至今仍然延用100多年前的设计，仅可以通航7.6万吨级的货轮，已经远远不能满足现代海运贸易的需要。许多不符合“巴拿马运河”标准的货轮不得不去绕行合恩角。正是看到了跨洋海运贸易的巨大潜力，巴拿马的周边国家纷纷开始寻求修建巴拿马运河的替代工程。 
    虽然此前一个个“运河替代计划”都被炒得火热，但没有一个得到真正落实。老旧巴拿马运河给世人留下了一块大蛋糕，但最终分到这块蛋糕的还是巴拿马人。2007年9月，巴拿马运河扩建工程正式开工，包括拓宽并加深航道、修建新船闸，整个工程预计在2014年运河通航100周年时完工。届时，巴拿马运河的通航能力将达到目前的3倍。 
    有分析人士认为，巴拿马运河的扩建，使其在通航能力、适应现代海运等方面都得到了显著提高，因此，周边国家近期再修建新运河的可能性几乎为零。但不排除周边国家修建所谓“干运河”作为巴拿马运河的补充，毕竟铁路、陆路运输不仅仅服务于国际贸易，同时也能加强内陆与沿海地区的联系，从而刺激整个地区经济全面发展。