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【某大律师：本文触及海难救助的痛点，一个据称假政府之手的非透明救助市场，点出公权角度的公益救助与垄断性的雇佣救助市场相互作用下存在的负面问题，警示政府部门依《中华人民共和国突发事件应对法》启动救助的同时，亦应兼顾风险变化下的救助公平，观察角度独特，有见地】

“加百利”轮再审案由于最高院提审，在海运界引起很大反响，叫好声一片的同时，也有人提出了一些质疑，如李海的《关于“加百利”轮救助案若干问题的思考》提出了一些疑问。其进步的一面，笔者无需赘述。但从一开始就感觉本案判决令人失望，从三次庭审中没有看到公平正义得到体现，没有看到中国的海难救助体制因此案有任何改变。

与众多审判者、辩护者、控告者、撰文的律师、仲裁员、教授、学者不同，他们没有真金白银从口袋里掏出去救助费，笔者十多年来多次从口袋里掏出巨额的救助费，对中国的救助体制有着深刻的理解，对中国救助费用之巨有着切身的感受，若法官有机会对比东海救助局与南海救助局在救助中的所作所为，也许会出离愤怒，也许一审合议庭三名成员对2.9元每马力小时接受与否不会形成2：1的局面。

    阅读本文前，请先阅读笔者一年前所作 中国海事救助费用过高问题及解决方法初析 （点击阅读），对中国的救助体制有个简单了解。

1、中国有不乘人之危的海难救助吗？

本案三次审理的判决多次表述：本案不存在乘人之危情形，谁能举出一例在中国水域不是乘人之危的救助？包括本案，下面我来探讨是如何乘人之危的。

  请注意我这里的范围是“中国”，若船搁浅在大洋中国某个小岛，在海员生命安全有保证的情况下，船东可以多询几个沿岸国的救助机构，挑选一个进行救助。然而在中国，存在这种可能吗？

1、1 中国的救助机构是划海而治的，船东选择空间有限，交通运输部南海救助局的首页上明确介绍该局为交通运输部直属一级事业单位，是国家海上专业救助机构之一。主要负责中国南海海域的国内外船舶、水上设施和遇险的国内外航空器及其它方面的水上人命救助[1]。南海的救助就是南海局的菜，你东海、北海救助局就不要来凑热闹了；

1、2《中华人民共和国海上交通安全法》第三十九条规定：外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准。我们中国人完全有能力处理中国的事情，你外国的救助机构就不要来中国凑热闹了；

1、3 还有中国特殊国情下的产品：协议救助单位。对湛江我不熟，中国有的海区我是知道有这样的单位的，比如长江几号浮筒到几号浮筒由某协议救助单位签约，所有的打捞都是首选由其承担。2012年笔者的亚洲轮遇到点困难，处理完后，一下子冒出来四条没听说、没见着影子的拖轮来要钱，2007年笔者还有一条船主机故障在航道外抛了一天锚，没有任何危险，一条拖轮不请自来，在边上抛着，然后向我索取了23万元的巨款。这些想必都是协议救助单位的拖轮，事后无不是通过海事局逼迫船东接受调解来要求船东付钱。除了协议单位外，别的拖轮公司若来凑热闹，绝没你好果子吃，加之交通部公安局的改革没有到位，受欺侮也找不着讲理的地方。

一有什么事情，主管机关催命似地要船东处理，否则如何如何，在这样的商业环境下，覥着脸说，本案不存在乘人之危情形，真是书生之见，我船东在家凉快着呢，找你南海救助局干什么，送上门来挨宰，人家还要补一句我没有乘你之危！

参照已废止的《国际航线海上救助打捞收费办法》，拖轮费是0.54元每千瓦每小时（约0.40元每马力每小时），这已是非常高的费率了，2.9元每马力小时是翻了7倍，即便用做交通船的“南海救201”也高达3倍多。用大拖轮送人，这是中国特色，送两个人20多万，用飞机也用不着这么多。

2、没有审过案子的人，能判案子吗？

这涉及到审判体制问题，审判委员会成员不审案子，但是能判案子，非我等能改变的，但是不吐不快。

一审判决书我没找到，在二审判决书中有引用，非常感谢广州海事法院、广东省高院能把合议庭不同意见写在判决书中，这是中国海事审判最先进的地区。一审合议庭对于费率的调整，有以下两种不同的意见：多数意见认为，将两轮救助费率调整至2.9元每马力小时。少数意见认为应将费率调整至1.5元每马力小时。也就是三名合议庭成员，有两人支持2.9元每马力小时，一人支持1.5元每马力小时。然后提交审判委员会，由一群没有审过案子的人进行了裁决，按2.9元每马力小时计算，并且得到二审、再审法院的认可。

我们且认为审判委员会的人都是专家，他们水平更高，若他们出马，或许会审清本案中的一些疑点，比如：投资公司（船东方）主张南海救助局对该轮的航海日志进行了随意增删，但其没有就此举证证明。笔者知道这是举证不能，但是以笔者有限的认识，若能由船东律师与有经验的法官进行盘问（中国法官是可以且应该盘问以查明真相的），一定是可以水落石出的，作伪证者（若有）会受到司法惩罚。因为一个谎言需要数个谎言来弥补，笔者详细阅读再审判决书中的关于“南海救101”轮受雇及服务过程的几个时间节点，基本可以判断出来其服务过程与2012年四条没见着影子但向我要钱的四条拖轮一样的情况，很可能存在着造假行为，

8月12日0930时，"南海救101"轮前往事发海域救助"加百利"轮。

8月12日0938时，南海救助局发邮件要求上海代表处对第二艘拖轮"南海救101"轮予以确认。

0957时，上海代表处回复南海救助局，要求南海救助局安排前述两艘拖轮进行救助。

1550时，该轮开始返航，未到达事发现场；

2305时，该轮回到锚地。

笔者判断“南海救101”根本就不是按上述时间启动的，或许根本就没动，若是假的，就不可能造得天衣无缝，很可能整本航海日志全部重写，可以请求法院调取前面的航海日志对照，且对照车钟记录薄、轮机日志，要求当事船员出庭，假的真不了。这里可能有人涉及刑事犯罪（伪证罪）！

笔者认为，这些应是审判委员会所应做的，然而，他们没有审案，但是他们判案了。

3、海难救助中，定约自由是严格受限的，对费率有控告即应审理其合理性

本案中争议最大的是“南海救116”与“南海救101”的费率问题，三次庭审判决书中多次引用了《1989年国际救助公约》及海商法的规定（两者是一回事，海商法参照的救助公约）：

如有以下情况，可以废止或修改合同或其任何条款：

（a）在胁迫或危险情况影响下签订的合同，且其条款不公平；或

（b）合同项下的支付款项同实际提供的服务大不相称，过高或过低。

对这两条款的认识应没有歧义，也就是救助中的定约自由是受限的，即支付款项只要不太相称，即可以更改，与前款之间用的词是“或”，显然，三次庭审判决中，没有对“或”进行阐释，甚至没有着重解释b款。

船东方律师多次提出费率问题，而且不因为谈救助合同过程中有过3.2元每马力小时、2.9元每马力小时这样的讨价还价就可以以定约自由为由，而不根据船东方律师的申辩进行合理性审查。即便船东提出过2.9元每马力小时，也可以有根据b款规定而反悔，这不构成“禁止翻供”，法院应审理后修改案争合同的费率条款。

显然三次庭审法院均没有查明南海救助局的“南海救116”与“南海救101”两艘拖轮的营运成本，也就是进行本次救助过程中的实际花费成本就贸然认可了2.9元每马力小时的费率。

本案在二审时，南海救助局提交了与几家中国公司签定的救助合同均不低于3元每马力小时，对此类说法，笔者耳熟能详，更高的费率不稀奇，但是那服务时间很短，没有长时间的守护，说白了，救助局把外国的保险公司当冤大头了。岂不知这些费用最终还是要转嫁到中国货主头上，看看纠缠进救助行业的各种利益团体，就可以想象黑幕有多黑，谁能想像，中国船级社介入海难救助呢！

4、多少罪恶是以船员的名义

再审判决书中，明确判处这么高的救助费用的最重要的原因是“确保对实施救助作业的人员给予足够的鼓励”，笔者为“南海救116”与“南海救101”的船员感到高兴，因为笔者从善意角度判断，救