薛船长在上海 
感谢《中国航务周刊》《中国水运报》保障海员权益的努力！
由于中国的出版制度原因，只有平面媒体刊载后，其他出版物及学术论文才可以放心引用，尽管笔者的观点在网络上广为流传，但是《中国航务周刊》与《中国水运报》印成铅字，还是有非常重大的意义。两刊均采纳了：
1、海员遣返必须要有硬约束保障；
2、增强中国的司法公信力，争取争议双方在中国解决争议。
《中国航务周刊》非常让笔者震惊地采纳了：
1、海员应该成立自己的工会组织，在权益受到侵犯时，由海员工会出面协调。
2、行政机关应尽量避免救济，只有依赖私力申请公权力介入，才是合适的途径。
特别是呼吁“成立自己的工会组织”，是非常大胆的举动，向《中国航务周刊》致敬！
《中国航务周刊》重点强调：
我国海员的工会组织是缺失的，特别是外派海员，海员工会无从谈起，权益受到侵犯时，找不着娘家。联合女神号事件，若有强有力的工会介入，绝不会久拖不决。
《中国航务周刊》采纳的观点如下，引用时注明：《中国航务周刊》2017年第10期P37即可。
从现有法律保障来看，海员遣返不应成为问题。因为我国于1984年5月就已加入《船员遣返公约》（1926年），我国的《中华人民共和国船员条例》也明确规定了船员的遣返权利。实务中船员的遣返费用和派其他船员的替换费用是由船东互保协会承揽的入会船的承保范围。我国的《海商法》第22条也规定，船员遣返费用的给付请求可为船舶优先权担保。
但尽管如此，依然有船员因船舶遭扣而滞留海外，造成这种状况的原因有两个，一是船舶滞留地的政府为使船舶不致成为影响安全的因素，拒绝放任海员离船；二是海员强行撤离后，前面所工作的薪金将更难以讨要。
船员在海外维权提出了几个途径。
首先中国海员的遣返权必须有硬约束保障。中国海员的遣返权受到侵害时，可以申请领事保护，协助其遣返，若应其申请，发生领事馆垫付的机票等费用，由海员所在地的政府向其本人、劳务派遣机构或船东保赔协会索回，拒绝赔付的进入民事司法渠道。
其次，要充分发挥民间社团的作用。海员应该成立自己的工会组织，在权益受到侵犯时，由海员工会出面协调。
第三，在涉及到船员欠薪问题时，行政机关应尽量避免救济，只有依赖私力申请公权力介入，才是合适的途径。因为此前出现过地方海事局介入海员薪金问题，结果船东将船留给海事局，造成海事局一方面肩负安全重任，一方面因为无权处置船舶而束手无策的情况。而私力申请公权力介入后，必要时可申请将船舶拍卖。
第四，增强中国海事司法公权（信）力，争取争议双方在中国解决争议，避免船舶境外扣押从而损害船员权益。
《中国水运报》也采纳了笔者的一些观点，平面媒体与学术论文引用时，注明《中国水运报》2017年2月24日：
我国于1984年5月就已加入《1926年船员遣返公约》，我国的《船员条例》也明确规定了船员的遣返权利。实务中船员的遣返费用和派其他船员的替换费用是由船东互保协会承揽的入会船的承保范围。我国的《海商法》第22条也规定，船员遣返费用的给付请求可为船舶优先权担保[1]。有这么多法律保障，海员遣返不应成为问题。
综合来看，难以处理的原因不外这两点：1、船舶滞留地的政府为使船舶不致成为影响安全的因素，拒绝放任海员离船；2、海员强行撤离后，前面所工作的薪金将更难以讨要。归根结底，这些都是钱可以解决的问题，当然，世界上没什么民事纠纷不可以用钱解决，问题就是没足够的钱。
领事馆没有解决海员遣返的预算，当然世界上没哪个国家的领事馆有这方面的预算，这也就决定着政府在民事关系协调方面的作用是非常有限的。但是任何一位中国海员的遣返权受到侵害时，可以申请领事保护，协助其遣返，若应其申请，发生领事馆垫付的机票等费用，应由海员所在地的政府向其本人、劳务派遣机构或船东保赔协会索回，拒绝赔付的进入民事司法渠道。
中国海员的遣返权必须得到硬约束保障，否则中国海员的孤独无助会严重影响中国的国际形象。同时也避免各利益相关方利用海员的长期得不到遣返来给利益相对方施压以谋取利益。
有一些国家扣船不需要反担保，司法审查也不严，加之以司法程序冗长拖沓，解决争议谈不上，折腾船东倒是实实在在的，印度是典型的这一类国家。数年前，烟台有一船东的一艘船被扣在印度达2年之久，其间船舶价格暴跌，申请人与船东都坐不住了，和解了结，最终发现两败俱伤，唯有印度人是赚钱了。
这种局面必须扭转，除一方面增强中国的司法公信力，吸引争议双方都到中国解决争议，另一方面，坚决维护海员的权益，扣船状态下，只要发生薪金拖欠，立即进行司法救济，合同期满不愿继续服务的立即遣返。让扣押申请方或者被申请方承担冗长拖沓的司法过程中的扣船费用。
[1]《船员劳动权益与社会保障》P285陈刚、郝勇著,武汉理工大学出版社
