薛船长在上海 
今年多家船舶经营人解散，当然好些不是因为财务问题解散的，而是老板觉得行业难以赢利，选择蛰伏。本想写一篇反思，着重从下列方面入手的，1、中国海事、保险、保赔事件处理的拖延与低效；2、清单提单问题；3、资产与风险隔离；4、一言堂的治理结构与家族企业；5、有限公司的本来意义；6、张謇对战略投资风险把控的借鉴意义等几方面。
但薛船长多年来行文有个原则，凡事不涉及个人，这也是多年活跃网络而得以没惹麻烦的一个护身法宝。
而这样一篇文章，难免会涉及某个人，那么多人的身家都系于公司身上，很多人都是几十年的兄弟，所以这样的文章，若干年内我不能写。
今天又看到南京远浩宣布解散的新闻，对这家公司我有点了解，但看到有的新闻引用南京远浩官网的资料董事长为刘洪良，并有刘洪良的详细介绍，当然带了一句“他在公司宣布解散前已辞职”。
据我了解，刘洪良2016年4月份就已离职，并将工作移交，移交时，南京远浩公司是赢利的，而宣布解散是他离职七八个月后的事情。
笔者深深知道，船舶经营人是干的刀尖舔血的活，若业务激进，折腾完一家公司，三四个月足矣。
发表于：2016-12-22 16:39
俗话讲“年关难过”。今天是“冬至”，眼看着马上就要迎来新的一年，南京远浩船务有限公司总经理侍海却在近日的全体员工大会上宣布公司解散，遣散员工，仅保留少数人员善后。该公司部分已被遣散的员工透露，遣散费“并不高”。
据南京远浩船务有限公司官网介绍，该公司成立于2007年12月，是以远洋散杂货物运输为主，集国际船舶租赁、海员劳务合作、国际船舶管理、船舶物料供应和投资咨询服务为一体的综合性远洋运输企业。公司通过自购、合作购置和租赁等方式，目前实际控制运力25艘船、约45万载重吨。主要经营中国(远东)至印度、巴基斯坦、波斯湾、红海、地中海、黑海、南美和西非的杂货运输，以及印度、伊朗、澳洲、南美、印度尼西亚、黑海至中国(远东)的铁矿、煤炭、镍矿、农产品等等的散货运输。据航运界网了解，在中国至黑海和地中海航线，南京远浩曾处在控制地位。
南京远浩此前为一家船舶经营人。所谓船舶经营人(业内俗称“OP”)，是指自身并不拥有船舶而是以承租人身份租入船舶，再以船东身份揽货运输的公司。在干散货运输领域，船舶经营人十分常见。该公司官网显示，公司拥有自有船6艘，均为载重吨20000-30000吨的小灵便型货船。但有业内人士称，2010年前后，该公司认为市场已处在底部，可以“抄底”，以约2000万至3000万美元/艘的价格购入船舶成为船东。2015年左右，又通过中国进出口银行贷款购入2艘新船。不过，由于近年干散货市场持续低迷未见好转，终致经营无法持续。目前，该公司已被工商部门列入“经营异常”名录。
除经营战略失误外，南京远浩与欧洲收货人的商业纠纷也是拖垮公司业务的一个重要方面。据悉，该公司一艘货船在执行土耳其航次时曾被扣留很长时间;以航次期租形式租入的船舶因未能按时支付租金而长期抛锚;今年5月，该公司旗下船舶“smart lisa”轮又在东莞港发生碰撞事故。这些都造成公司信心受挫。
业内人士还表示，因南京远浩持有船舶资产，其终止经营对行业的影响较大。上海一家船舶经纪公司的经纪人对航运界网表示，船舶经营人自购船舶其实是风险极大的经营策略。因散货运输市场起伏不定，南京远浩的自有船在当前已大幅度贬值，该类型船舶仅价值数百万美元。尽管南京远浩曾试图借助外来融资，甚至向员工借款缓解资金链紧张问题，但杯水车薪，无法支付租入船的租金。该经纪人认为，在干散货租船领域，船东、经营人、承租人、经纪人等参与方利用自身独特优势，彼此各司其职通过租船链完成运输，其中一方不应轻易介入其他参与方的经营范畴，否则将导致隐患。
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