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2.1.2 集装箱运输
集装箱海上运输始于50年代中期，因其高效、安全、快捷、便利的优越性已开始逐步取代杂货成为班轮运输的主流。近年来集装箱适运货的集装箱化率不断提高，但随着箱运量的增长货运事故也在不断增加，其原因可总结归纳为以下几点：
（1） 货物积载不当。运输的高效率使集装箱船在港时间大大压缩，目前积载的普遍做法是先由岸方和船方分别做预配，再由船方在装卸时根据实际情况来调整。但集装箱的积载不仅要满足船舶稳性、结构强度的要求，还要考虑装卸次序、集装箱类型、堆装系固以及特定货物的特殊积载要求（如危险品要按照国际危规的要求进行隔离；受热易分解货物要远离热源；易挥发货物需良好通风等），加上实际操作中不易兼顾，因而常常导致货运事故的发生。据统计，在所有集装箱货运事故中和积载因素有关的事故占百分之七十以上。全球著名的几大集装箱班轮运输公司如马士基、长荣等都为自己的船队制定了关于集装箱积载的规范条例来预防和减少事故的发生。
（2） 船体缺陷。如船体甲板老化锈蚀，在集装箱装卸和运输过程中受到撞击、重压产生裂缝或船舶输油、排水管道渗漏引起货物湿损污损；通风系统不能正常工作而造成货物汗损等。
（3） 箱体拼装、管理不当。a.箱内货物装载、系固不当，如不相容货物装于一箱；箱内货物超重、超量；固定、衬垫不合要求等。b.箱体强度结构缺陷，如箱体锈蚀受压破损。c.箱体不适货，如怕潮货使用软顶集装箱装运而造成货物受潮变质。d.管货不当，如未对铅封的灭失或箱体破损及时记录；冷藏箱未核对温度设定或未打开箱底排水口以及定期检查其工作情况而造成货损；对货舱通风不利造成货物汗损等。
（4） 货物本身原因，如含水量过高及包装不合要求。
（5） 恶劣天气、海况的影响。98年10月底的强风暴曾造成一条4800TEU的集装箱船360箱货物全损的重大事故，直接经济损失超过一亿美元。
2.1.3 危险品运输
危险货物指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡、财产损毁或环境污染等问题而需要特别防护的货物。由于危险品运输具有风险高、品种多、运量大、技术要求高等特点，涉及危险品的货运事故时有发生，IMO特此制定了《国际海运危险货物规则（IMDG Code）》来提高危险品运输的安全性。产生危险货物运输事故的主要原因有以下几点：
（1） 不了解相关的危险货物运输规则，缺乏有关危险货物运输的知识，对所运货物的特性认识不够。虽然常见危险货物的特性可以从“国际危规”和其他相关规则中获得较详尽的资料，但由于船员素质参差不齐，货主提供的资料不详，随着科技发展新的危险产品不断涌现等原因，在货物积载、隔离的过程中常常已埋下事故隐患（如未按照“国际危规”进行隔离；在装卸过程中违章作业等），在事故开始发生时又由于缺乏所需的理论知识而不能及时采取行之有效的措施来控制或阻止事故进一步恶化进而导致了恶性事故的发生。
（2） 运输条件不符合所运危险货物的要求。一些船务公司单方面追求经济效益，为不具备托运条件的危险货物开绿灯，而导致事故的发生，如用水密性不好的船舶运输碳化钙；用通风设备不能正常工作的船舶运输易挥发的化学品等。
（3） 货物本身不符合海运条件或相关规定的要求。a.货物本身不符合运输规则的要求，如鱼粉中的抗氧剂不足或分布严重不均。b. 货物单证不全。这类货物往往隐含内在缺陷，且不可为了经济效益而不考虑可能的后果盲目装运c.货物标志或包装不符合运输规则的要求，如标志不易辨认、包装破损变形等。
（4） 船舶适航适载能力差。从事危险品运输的船舶要通过保持设备良好的技术状态来提高运输的安全性，适航适载能力差的船舶本身就是事故隐患，加上运输途中其他因素（如恶劣天气）的影响往往导致事故的发生。
（5） 管货不当。危险货物由于其特殊的性质而需要更多的监管，许多货运事故都起源于运输途中缺乏对货物科学的管理而未及时发现和消除安全隐患，如航行在热带水域时未及时对装载有易积热自燃货物的货舱进行测温和通风而导致火灾的发生。
2.1.4 固体散货运输
谷物、矿石、精矿、煤炭等不加包装又不按件计数的颗粒状、粉末状或较大块状的固体货物统称为散装固体货物，其运输一般具有运输量大、货源稳定、装卸港较集中等特点。据国际海事组织和劳氏船级社统计，本世纪八十年代以来，全世界每年均有几十艘大型散货船发生货运事故，其主要原因分析如下：
（1） 船体局部结构薄弱。从大量散货船船体损伤事故可以了解，很多损伤都是发生在舷侧上下边舱的舷部结构、货舱口之间的甲板结构和横舱壁这些部位，而且破损作修复后又常在同一部位发生相似的破损。这些迹象表明这些部位存在结构设计缺陷，使大型散货船潜伏着船体易受损伤的危险性。
（2） 船体维护保养、调配使用不当。a. 维护保养不当，如在运输化肥、盐类物质、废铁等腐蚀性较强的货物时未作好衬垫而使与之接触的构件严重腐蚀，加之维护检修不及时，使这些构件强度降低。b. 对船舶调配使用不当。一方面，船公司调度人员不熟悉船舶本身的船况，无视船龄、航线、船舶结构、设备等情况而盲目调配使用，如对老龄船满负荷运转以及忽略航线气候情况将技术状况差的船舶安排在海况恶劣海区航行等；另一方面，在租船运输中，船东在租约中忽略某些条款使租家对船舶进行不合理的使用，如用新船装运废铁、盐类物质等，从而对船体造成损害。
（3） 货物积载和装卸不当造成货物重量分配不合理而导致船体变形、断裂。如不按舱容比例分配航次货载、货物在舱内堆装不均匀或装卸时为图方便对某一个或几个货舱集中作业以及不合理的压载操作而造成船体倾斜、变形甚至断裂。
（4） 航行中的稳性减少。a. 船舶随浪航行损失了一部分稳性。特别是中小型船舶，其稳性损失值约有0.3米至1米，如此状况下再遇甲板上浪就更易倾覆。b. 油水消耗及打入压载水产生的自由液面或航行在高纬度船体积冰致使稳性减小。c. 平舱不当及潮湿状态的细小颗粒散货（如精矿）渗水流动。在运输易流态化货物（湿货）时，由于航行中的震动和摇摆，使货物本身慢慢下沉而堆积紧密并将水分挤出上托，表面往往会形成几公分到几十公分厚的自由液面（由货物颗粒和水分构成的流态混合物）。由于船体摇摆（特别是在横浪中左右摇摆角度不同的情况下）和流态混合物与货物之间粘滞力的影响，流态混合物往往会流向船舱的一侧，而另一侧则逐渐出现干燥下陷，造成船舶的倾斜，严重时会造成船舶倾覆。d. 干燥散粮形成的自由谷面使稳性减少。
（5） 散货本身的性质。如货物积热自燃、产生有毒或易燃易爆气体、发生物化反应，
加之管货不当（如未及时对货舱测温、通风等）而导致事故的发生。

2.2 货运事故成因的数学分析—灰色关联矩阵的应用
2.2.1 关于灰色理论
灰色系统理论形成于80年代，是在控制论、信息论和系统论的影响和推动下，产生发展而来的一个新支，并被广泛应用于社会、经济、气象、生态、环境、工程（包括海上交通工程）等社会领域，我们可以运用灰色系统理论来定量的分析货运事故类型和事故成因的关联程度，以确定影响货运事故发生的主导因素。
下面，我们引入关联度和关联序的概念。
设参考数列为Xo，被比较数列（也就是因素数列）为Xi，Xo和Xi之间的关联系数为ξi， Xo和Xi的关联度为φi且Xo(t) ＝{Xo(1),Xo(2),…,Xo(m)} Xi(t) ＝{Xi(1),Xi(2),…,Xi(m)}， i＝1,2,…,n（m,n为整数）。则关联系数ξi可表示为：

其中， 为两级最小差， 为两级最大差，ρ为分辨系数，取值范围0＜ρ＜1，通常可以取ρ＝0.5。则关联度φi可表示为：

再把关联度进行比较并按其大小顺序排列则得到关联序。如果同时存在多个参考数列（母序列）和多个因素数列（子序列），那么设参考数列为y1,y2,…,ym ,因素数列为x1,x2,…,xn，分别求出它们之间的关联度就构成了一个关联矩阵：

关联矩阵的每一行表示同一母因素对不同子因素的影响；每一列表示不同母因素对同一子因素的影响，因而可以通过关联矩阵中各关联度之间的关系来分析主要因素和次要因素。
2.2.2 灰色关联矩阵在货运事故成因分析中的应用
海上货运事故是个灰色系统，包括事故类型和事故成因两个要素。事故成因如操作人员过失、恶劣天气、船舶技术状况、货物状况、不明原因等，事故类型如前所述，它们在相互关系、作用程度、数据收集等方面均符合灰色系统的成立条件。海上货运事故统计的通常做法是将事故发生数按年份和事故成因和事故类型分别制成事故原因统计表（附录表-1）和事故类型统计表（附录表-2），因而货运事故类型和事故原因的各因素都是时间的函数，并随时间而变化。将货运事故类型作为参考数列，将事故成因作为因素数列，通过计算就可以得到相应的灰色关联矩阵。根据矩阵中各数值的大小就可以知道对应的货运事故类型和事故成因的关联程度，进而确定影响货运事故发生的主导因素。

第三章 海上货运事故的预防措施

分析海上货运事故成因的目的是为了更好地采取行之有效的预防措施避免和减少货运事故的发生，下面针对上述四种货运事故的成因提出相应的预防措施。

3.1件杂货运输事故的预防
a. 制定详尽、周密的积载计划。货物积载常常在件杂货运输事故中扮演重要的角色，积载计划直接影响着船舶运输的安全。在制定积载计划时，要结合本船的船体结构和设备状况充分考虑货物的舱位、隔票、堆码、系固、衬垫等因素，并兼顾特殊货物所需的与其他货物进行分舱分室或者按时通风等特殊照料。
b. 对船舶进行正常的维修保养，克尽职责使船舶适航、适货。
c. 严格履行管货义务。由于杂货品种繁多，性质各异，往往需要在装卸和运输的过程中进行更多的照料。在港时应作好理货并对装卸作业进行监督，及时开关舱；航行中应经常检查货舱水密、通风状况和舱内货物状况；在天气海况变化时及时对货物进行加固等。
d. 积极收集气象信息，制订合理的航线以减少灾害性天气造成损失的可能性。
e. 对所装运货物的性质做到心中有数，以便更好的履行管货义务。

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3.2集装箱运输事故的预防
a. 合理的确定箱位。编制集装箱配积载计划时，首先要熟悉航次箱源的挂靠港口，平均箱重，特殊集装箱（如冷藏箱）对运输的额外要求等；然后总体划定各挂靠港集装箱在船上的装箱区域；最后按照特殊箱先配，普通箱后配，后到港箱先配，先到港箱后配，重箱在下，轻箱在上的原则，逐一选定合理的具体箱位。在配载同时要考虑船舶强度、稳性、吃水差以及巴拿马运河箱容量等因素。
b. 做好集装箱管理工作。装卸前后认真检查箱体状况，特别是铅封状况、冷藏温度设定（冷藏箱）以及箱体是否有漏液、破损等；合理系固并进行强度校核；航行中按时检查集装箱状况，按要求对货舱进行通风，及时发现和消除安全隐患。
c. 根据气象信息及水文资料，制订合理的航线以减少灾害性天气的影响。
d. 了解船舶设备技术状况，做好维修保养工作，保证航行安全。

3.3危险品运输事故的预防
a. 通过《国际海运危险货物规则（IMDG Code）》、《水路危险货物运输规则》等危险品运输规则来了解承运货物的性质和所需的积载、运输要求并结合船舶技术设备状况、航线制订积载方案做好装卸、系固工作。
b. 在确保船舶适航、适货的同时，认真检查危险货物的标志和包装，对不符合运输要求的货物不予装运，且不可为了经济效益或存在侥幸心理而盲目装运。
c. 在航行中，严格履行管货义务。危险货物往往对运输条件有特殊的要求，如环境温度、湿度、通风状况等，因而需要经常性的检查货物和船舱状况，确保航行安全。
d. 开航前根据所装运危险货物的性质制定应急计划，以便在发生意外时采取正确、有效的措施降低危害的程度，减少损失。
e. 注意收集航海气象信息，合理地选择航线，减小恶劣海况和灾害性天气的影响。

3.4固体散货运输事故的预防
a. 装运前，应要求货方提供所托运货物的详细资料，如货物含水量、自然倾斜角、积载因数、物化性质等参数，并查阅《BC规则》来明确其安全运输的有关要求。在此基础上结合吃水差、稳性、船体结构强度等因素进行积载（最好采用专用计算机软件进行配积载,可参考附录表-3:Stowage Plan），合理地确定货物重量在各舱的分配以及舱位货位。
b. 参照散货运输规则，确定所运货物的各项指标（特别是含水量）是否符合适运标准的规定，超过标准则不予装运，装货后要做好平舱工作。
c. 在航行途中按时检测货舱状况，适时通风、降温或开舱晾晒。掌握货物情况，发生意外时及时采取措施，如将积热冒烟、自燃的货物清除入海；开舱排出过多的有害气体；遇恶劣天气海况时设置防移止移装置，如纵向隔壁、托盘、散装货物捆包等。
d. 有计划的对船舶进行维修保养，及时消除安全隐患，保证船舶适航、适货。
e. 掌握船舶技术状况，收集航线气象信息，合理的调配使用船舶。

第四章 船务公司确保安全营运的策略

“安全、优质、高效、经济”地完成海上货物运输任务是航运企业或船务公司的宗旨，要达到这个目的 ，企业或公司的管理人员必须了解安全科学，熟悉船舶营运系统以及船舶安全管理的途径和方法，才能有效预防和减少货运事故的发生，保证船舶营运的安全。具体的说，确保安全营运的措施应包含以下几点：
（1） 根据ISM规则建立科学合理的安全管理体系（SMS体系），并有效运行。SMS必须包含完整的职责文件，将安全职能、责任和权利有机地分配到各部门和岗位，以便使船岸人员的安全分工和责任明确，其中，指定人员和船长的职责和权利应于谨慎确定。
（2） 通过专业知识技能培训和安全行为的激励提高船员职业素质。船员是船舶营运系统中最能动的因素，船员对安全的影响，在于职业素质和行为，职业素质包括道德、身心、技术、能力、语言等方面，有良好的素质才能有良好的行为，才能安全、优质、经济、高效地完成营运任务。
（3） 船舶调配使用中应特别注意的事项：
a. 给船长的航行指示应建立在明确、合理、科学的基础上。船舶如何使用、维护、修理，航行什么航线，对于恶劣环境是鼓励规避还是冒险，在很大程度上都取决于公司。首先，航行指示应该是明确的，以便正确的理解和执行；其次，合理性也不容忽视，应该以当时条件下的客观事实为依据。如果指示一条老龄船从澳洲装货过CAPE HORN到阿根廷，其原因很可能是希望向保险公司讨一笔数额可观的保费；最后，航行指示应有一定的科学根据，如根据OCEAN ROUTE气导公司的建议制定计划航线，要避免将计划航线和最短航程航线划等号。
b. 注意船舶的维护保养，在调度使用时应考虑船舶的技术设备状况。
c. 在租船运输中船舶使用和维修保养分离的情况下，船东在签订租约条款时应注重保护自己的权益，如用追加条款（Rider clause）列明该轮不大适宜装的货物。
d. 在保证“合法货物”的前提下，为船舶提供货物的详尽资料并明确装运该货物时需要注意的问题，以便指导船员更好地履行管货义务。
（4） 对所发生的货运事故进行统计并分析其原因，消除事故隐患，提出相应的预防措施，防止此类事故再次发生。

结束语：
船舶营运安全直接左右着船务公司的经济效应，更关系到船员、船舶、货物、港口的安全和人类赖以生存和发展的海洋环境的保护，如何预防和减少货物事故的发生始终是一个值得航运界深入研究的课题。经过上述对货运事故成因的分析，我们可以得到一个共识，那就是在几乎所有的海上货运事故中，人的主观因素占了相当大的比例，其次船舶技术状况也很值得我们关注。航运公司只有通过建立并不断完善适应本公司具体情况的安全管理制度和质量体系，以人为本，提高员工素质和专业技能才能更好地在日益激烈的竞争中谋求生存和发展。专家预测，二十一世纪将是海洋的世纪，也是航运事业深入发展繁荣的一个世纪。为了早日实现 “Safer Shipping, Clear Ocean”的目标，航运工作者责无旁贷。

致谢：
在毕业论文的材料收集、初稿撰写、修改定稿的整个过程中，航海学院的王鸿鹏老师给予了耐心的指导和帮助，提供了相关的参考资料并提出了很多宝贵的意见和建议，在此特别表示衷心地感谢！

参考文献：
1、《船舶货运》，沈玉如编，大连海事大学出版社。
2、《船舶原理》，蒋维清编，大连海事大学出版社。
3、《CARGO OPERATION》。
4、《航海技术》、《中国航海》、《大连海事大学学报》、《上海海运学院学报》、《集美航海学院学报》、《世界海运》、《航务周刊》、《集装箱化》、《天津航海》、《广州航海》、《海运情报》、《水运科技信息》、《水运科技情报》。
5、刘若峰，船方如何减少海上集装箱货运事故，《集装箱化》，1999-5。
6、潘促川，灰色关联矩阵在海损事故原因分析中的应用，《水运科技信息》，1999。
7、武力平，海损事故原因的灰色关联分析，《大连海事大学学报》，1994。
8、陈世炳，航运企业海损事故分析及应采取的对策，《水运科技情报》，1992。

附录:
1. 海上货运事故原因统计表
成因 年份 2002 2003 2004 2005
操作人员过失
恶劣天气
船舶技术状况
货物状况
不明原因


2. 海上货运事故类型统计表
类型 年份 2002 2003 2004 2005
杂货运输
集装箱运输
危险货物运输
固体散货运输
散装液货运输
其他货物运输


3. Stowage Plan
[本资料来源: 台湾裕民航运公司“裕浩”轮 M/V Cape Venus]































[END]

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