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103、GFS轮废气锅炉烧毁事故

废气锅炉型号：EGE-1A

事故经过：

GFS轮第12航次由美洲开往东南亚，于1997年1月14日0000时到达马来西亚的巴生港锚地抛锚。0043时当值机工巡查机舱时发现炉水循环泵还在运转，误认为完车人员忘记停泵了，没有多去考虑，也没有报告轮机长和安全班轮机员，就把炉水循环泵关闭了。

0237废气炉高温报警，当班机工错误认为抛锚已两个半小时，设备没使用，是误报警。于是没有报告轮机长或主管轮机员，也没做任何检查，就把废气炉出口高温警报清除了。

0320，当班机工发现辅锅炉蒸气压力不正常地升高，因当时辅助锅炉没有点火烧炉，于是报告了安全班轮机员二管轮和主管轮机员三管轮。二管轮、三管轮经检查又没能发现和判断出上述不正常现象的原因，因而也没有采取任何措施。

0630，轮机长得知上述情况，并观察到烟囱有蒸气冒出，轮机长又误认为是辅锅炉安全阀故障，把主要精力都放在检修辅锅炉安全阀上，而没能仔细研究分析废气炉高温报警和蒸气压力升高等事故明显先兆，贻误了处理问题的有利时机。直到1月16日，该轮准备从锚地进港备车时，起动炉水循环泵才发现废气炉管组已严重烧毁。

经打开道门检查，该废气炉有上中下三层管组，每层7组。其中：

上层第2、4、5、6四组烧穿，第三组严重变形；

中层第1、2、4二组烧穿、第四组变形向下塌陷50 mm；

下层第五组变形、向下塌陷50 mm；另有吹灰喷管被熔渣粘结堵塞。

事故原因：

1. 该轮废气炉日常养护工作不到位，致使存积的碳灰量太多。

2. 抵港前的航行中，废气炉内的积碳已有轻度燃烧（或先兆），只不过还没到烧损的程度。抵港完车关闭炉水循环泵后，使大量存积的碳灰得以参与燃烧。

3. 从值班机工到轮机员、轮机长安全意识淡薄，管理水平不高。对几次明显的事故先兆，没能引起重视，而且判断错误，草率从事，酿就事故。

事故教训：

1、对高密度管束布置的高效废气炉，要严格按照规定要求加强日常管理，认真做好炉水处理、按要求吹灰、定期检查、内部清洁等养护工作，防止管束中积聚烟灰过多。

2、主机长时间低速运转，尤要注意过度脏污。定时吹灰，并注意提高吹灰的实际效果。

3、注意维护，确保废气炉烟道管组前、后的U型压差表的正常使用状态。通过这个压差表监视烟灰积聚的程度。

4、强化安全意识和工作责任心，提高对故障的分析判断能力，及时发现、消除事故隐患。

104、BC轮辅锅炉爆燃，烧伤检修人员

辅锅炉型号：组合式锅炉AQ5立式水管锅炉  蒸发量1400/1200 kg/h

受热面积25/190 m² 油耗113 kg/h  DENMARK ALBORG厂制造

事故经过：

BC轮是1986年由大连船厂建造的多用途集装箱船。1997年5月11日停靠在福州马尾青州码头，上午值班驾驶员通知1130将移泊到锚地航修。0940值班轮机员大管轮做备车检查时，发现主机缸套冷却水温度偏低，就通知三管轮点炉加温。

三管轮按照日常操作置辅锅炉于自动点火状态，因第一次点火失败，改为手动点火，但还没点着。他随手关掉锅炉点火的各个开关，然后打开炉膛门检查，发现点火棒结碳严重。用剪刀刮除结碳时，突然“轰!”的一声自炉内窜出一股火焰，将三管轮烧着，机舱火警报警。机舱人员赶到辅锅炉处将火熄灭后，将烧伤的二管轮送往当地医院救治。

事故原因：

易燃品，空气和火种是产生爆燃的三要素。三管轮点炉操作中，在自动点火，手动点火都失败的情况下，没有按照操作规程对炉膛加大通风，清除炉膛内的燃油、油气，反而打开炉膛门，在现场（炉膛门口）用剪刀刮除点火棒上的结碳，致使剪刀与金属点火棒刮擦接触时产生的火花。点燃了积蓄在炉膛内的油气发生爆燃。

事故教训：

1、严格遵照辅锅炉的安全操作规程进行点炉操作；点火失败必须经过充分通风后方可打开炉膛道门进行检查；清洁点火棒必须自点火装置拆下来，在远离炉膛处进行。

2、对船员加强劳动保护、人身安全知识的宣传教育和专业技能训练，杜绝人身伤害事故。

105、LH轮辅锅炉缺水烧损

辅锅炉型号：SKV-15（直立式水管） 蒸发量1500 kg/h 油耗150 kg/h 受热面积45 m²工作压力0.4 MPa

1983年由SEEBCKWERFＴ  BREMERHA厂制造

事故经过：

LH轮是一艘全集装箱船。1999年5月28日停靠在上海张华浜码头装卸货，1115当班机工巡回检查时，发现辅锅炉外壳冒烟，炉体上、人孔道门及排烟管处烧红。立即停炉并打电话报告轮机长和三管轮。轮机长等人赶忙下机舱，待辅锅炉冷却后打开道门，检查发现炉膛内胆左右两侧已向中央塌陷变形，上部水管下沉，锅炉已烧损，只能进厂修理解决。

事故原因：

该轮证书为无人机舱。在1998年12月辅锅炉自动插板损坏，无法自动补水。因该类锅炉早已停产，制造厂一时无法提供备品。只得对辅锅炉采用人工定时补水，规定每个一刻钟由当班机工到炉旁手动补水一次。这样就要安排24小时内机舱有人值班。考虑到人手少，工作安排比较紧张，而且辅锅炉在上层，每一刻钟就要跑上跑下一次，很不方便。3月3日公司安技部门安排修理部门上船，对辅锅炉的自动补水做了改装：因损坏的原插板被拆除，高、低水位报警点的信息源已无法使用，就选用“最低危险水位”的信号控制时间继电器，进行定时补水。设定延时6秒钟的时间继电器，假如装置还不进行补水，就切断燃油停炉的安全保护措施。改装后曾多次试验，补水均正常。只是集控室内辅锅炉的所有报警显示（除了给水泵的工作指示灯仍能显示外），全部失效。这样改装后自3月3日起恢复无人机舱。由于“最低危险水位”是辅锅炉的最后一道安全保护防线，一旦发生故障失灵，后果将十分危险!

经查，这次事故正是由于改装后的控制（时间）继电器发生故障，没有及时补水，也没能切断燃油停炉，造成辅锅炉“干烧”损坏。

事故教训：

1、船、岸机务人员应该增强安全意识，认真学习、熟悉海船建造规范条例和船级证书条款。不能搞“超越规范”的革新创造!

LH轮辅锅炉的改装方案考虑不周，不符合海船规范的相关要求，从一开始就埋下隐患：使用最低危险水位的信号来控制时间继电器去实现定时补水，使辅锅炉处于毫无安全保障的危险状态。断水烧损只是早晚都要发生的事情。

2、无论是自动化先进的无人（值班的）机舱，还是普通的有人（值班的）机舱，都须要认真值班、检查，防患未然。

LH轮改装后的辅锅炉报警系统的功能丧失，已经不符合无人（值班）机舱的要求。而该轮船员却误认为故障已经修好，恢复无人值班制度。导致船员思想麻痹，放松了对辅锅炉系统的检查和管理，造成了严重的后果!

106、GDY轮辅锅炉烧塌事故

事故经过：

GDY轮第21航次自澳大利亚装矿至上海，1998年10月1日在澳大利亚丹皮尔港装毕后备车离港。

0930时，8-12班值班机工发现辅锅炉水位报警，查看辅锅炉控制箱上水位显示正常。值班机工没有进一步查看锅炉本体上的水位计，只将锅炉报警事报告三管轮。当时三管轮正忙于检查废气锅炉吹灰装置，没能亲自检查报警的真实原因，就草率判断为误报警，指示机工消除报警。

中午交接班时，船舶仍处在机动用车变速航行。0-4接班的没有对运行的辅锅炉水位进行认真检查，8-12交班的也没有认真介绍自己班内发生的警报情况，双方草率交接。

1330时驾电定速航行以后，二管轮和机工在巡回检查中发现辅锅炉右侧起火，虽然立即报告轮机长组织施救，但辅锅炉已经被烧塌，炉胆及管板严重变形，整台锅炉报废。直接经济损失约70万元人民币（新购锅炉37. 1万，拆装费、检验费约30余万元）。

事故原因：

该轮日常管理混乱。锅炉安全保护装置长期疏于检修，主管人对其技术性能心中无数：

1、锅炉水位继电器底座松动，致使控制箱水位显示功能失效，始终错误显示为正常水位；

2、锅炉给水泵虽置于“自动”位置，但过载保护已有一线头脱落，给水泵不能自动给水；

3、最低水位的应急停火保护功能，不知何时被人为切除。上述多方面因素，造成锅炉缺水时没能停火，在干烧中损坏。

事故教训：

1、加强安全意识，提高值班人员的工作责任心，不能只信赖监测仪表的显示。应该多做现场检查，并与监测仪表进行校核、比较。

2、严格按照辅锅炉的安全操作规程，做好（备车、航行、锚泊、靠码头、冬季等）各种情况下的安全操作和值班检查工作。

3、严格执行交接班制度的各项规定，对检修中的机电设施、或存在故障缺陷的机电设施，应有挂牌警示、或在警示板留言。

107、SSH轮废气锅炉烧塌事故

主机型号：MAN B&W 6L50MCE  5074 kW  123 r/min

废气锅炉概况：立式水管 工作压力：0.6 MPa   蒸发量1140 kg/h

受热面积：401 m²

制造厂：SASEBO HEAVY CO.； LTD

事故经过：

1999年6月16日SSH轮在天津新港装载18943吨蚕豆，于凌晨0300备车开航计划去埃及ADABIYA港。0325车备妥，0356慢速前进，0357半速前进，0403全速前进。

0445船经过天津新港住航道3号灯浮时，驾驶台值班人员发现烟囱冒火星，立即通知机舱。经机舱值班人员检查发现是废气锅炉处着火，废气炉的炉墙已经烧红，随即通知驾驶台停车。船长紧急申请拖轮护航，在拖轮的拖带下到大沽口锚地抛锚。全船人员将火扑灭后检查发现：废气锅炉外部炉衣全部烧焦，去除部分炉衣后看到锅炉外板多处变形。待锅炉冷却后打开几个道门检查，发现带螺旋型翅片的炉管大部分烧熔，熔化的钢水流到锅炉下部，12组炉管全部报废。SSH轮用气焊将烧坏炉管切割清除，关上道门更换外部绝缘层后，于6月19日晚开航，以后在10月厂修时，全部炉管得以换新，才恢复了废气炉的使用。这次事故直接经济损失40万元人民币和4天船期。

注：SSH轮废气炉是1984年日本制造的水管高效锅炉。1999年5月在张家港卸货期

间做过检验，废气炉的烟、水面进行化学清洗，安全阀做了调试。

事故原因：

事故发生后公司船技处、合作公司、天津港监人员登船进行调查后确定事故原因为：炉水强力循环泵出口阀没开，导致废气锅炉无水干烧，引燃炉内积存的烟灰碳粉所致:

1、在天津新港装货期间，三管轮对No. 2炉水强力循环泵解体检修完毕后，没有把出口阀恢复为原来的开启状态。

2、备车时二管轮在集控室内启动No. 2炉水强力循环泵后，没到现场检查该泵的运转情况，接班大管轮没检查到该泵的空转情况。主机动车后轮机长、大管轮、值班机工等人又都没注意到废气炉的蒸气压力是否正常，导致废气锅炉无水干烧。

3、废气炉无水干烧引起管组温度剧烈升高，最终引燃了积存在管组缝隙内的烟灰碳粉，过多的碳粉参与燃烧后，使废气炉烧毁。

事故教训：

SSH轮这次半夜备车开航，因两个班的值班人员一连串的疏忽、失误，导致废气锅炉烧毁的事故，暴露了该轮日常管理混乱的问题。强化安全意识要落在实处，就是要加强责任心，严格按照规章制度办事，提高专业技能，认真做好对设备的维修保养工作。

1、加强责任心，提倡科学管理，避免废气炉内的污染。

航行中每天吹灰两次,定期打开道门清除废气炉内的烟灰碳粉。这次事故距上次清洗废气炉只有一个月的时间，废气炉内就积存大量的烟灰碳粉，说明上次对废气炉烟、水面的清洁工作质量不高。一个月内航行中没有进行吹灰操作，或吹灰操作流于形式，没有效果。

2、严格遵守、自觉执行机炉舱安全操作规程的各项规定。

1）检修后的炉水循环泵应处于真正能用的状态，否则就断电、挂警示牌，明确严禁使用。

2）备车时炉水循环泵在集控室内启动后，必须还要到现场实施检查，确保运转正常。

3 ）开航主机机动车初期，值班人员不能总在集控室内守侯（电话和车钟），忽视了巡回检查的重要性。在这段时间内没有警报就不出门的被动值班做法是及其危险的。

4）严格按照交接班制度进行交接。在主机机动用车期间的交接班不应该简化，而更应严格遵守执行。接班人员更要全面、过细地检查每一个设备的运转情况，对有疑惑的事项应在交班人离开机舱之前了解清楚。

3、认真对待、正确处置“废气炉高温”警报这个可能要发生、或已经发生火情的先兆。发生“废气炉高温”警报时，应采取的紧急措施有：

● 为降低排烟温度把主机减速，在条件允许的情况下应逐步减速、停机；

● 检查、确保炉水强力循环泵向废气炉供水正常，如条件允许可加大供水量；

● 如废气炉内装备有喷淋清洗装置，可以起用该装置进行降温、灭火（注意保持烟道放残管路的畅通）。

108、HYY轮组合锅炉水管裂漏事故

锅炉型号：AQ5型辅锅炉与水管式废气炉组成的组合式锅炉

蒸气压力：0.7 MPa    丹麦欧宝公司制造

事故经过：

HYY轮是一艘多用途货船。载重量5700吨，长期租给日本租家使用，船员是中远公司的船员。航线相对固定、由韩国的釜山到美国的夏威夷岛的赛班港，往返只需14天左右。

2001年3月到5月的航行期间，该轮发生锅炉水管爆裂5次，爆管14根。爆管时的锅炉气压并不高，只有0.35 MPa。每次发现锅炉水管爆裂，都要停车、漂航抢修：待锅炉稍微冷却后，打开道门，找到破管位置，用锥型堵头和牵条进行封管。每次抢修都须要4个小时，因船小浪高、风大流急，对船舶安全构成很大威胁。

事故原因：

1、该轮对锅炉缺乏正常的维护管理（炉水化验投药、烟面定期清洁清除积碳等）。修理现场发现锅炉水面结垢严重，厚度有1～1.5 mm；烟面积碳过多，难免产生酸性腐蚀，都严重影响锅炉的热效率和强度。

2、对爆裂水管的抢修工艺不当：船上用锥型堵塞和牵条封堵后，还在堵头处施焊（用电焊焊死），产生热变形，热应力损伤构件的强度。

事故教训：

1、选派专业管理水平高和职业道德好的船员上船，加强对锅炉的各项维护保养工作。

2、公司应提高自身的技术管理水平，同时，加强对船舶机务监督的力度和技术指导等。