船舶管理 
1、AQH轮主机平衡器链条断损事故（2015.08.31）
主机型号：HITACHI ZOSEN SULZER 6RTA58
事故经过：
1995年3月1日0900时，该轮在经由太平洋返回国内的途中，机舱值班人员发现主机平衡器响声大，主机有剧烈振动，当即停车。经轮机长与值班人员对主机平衡器检查，发现平衡器链条已断7节。事故后该轮按公司指示减速航行，到香港更换链条。
这次事故的直接经济损失为9. 8万元人民币，损失时间20小时。
事故原因：
1、该轮曾于8月8日利用靠码头的时间，对主机平衡器和链条进行过常规检查，发现有3节链子的连接板已松动，并用手锤打紧。虽然当时这样处理后没有发生异常情况，但却由此埋下事故的隐患。因为说明书的要求是“发现链条的连接板松动时，需将链条换新，”而且“装配时一定要使用专用工具”。
2、船舶处于恶劣海况时，产生轴系不正常振动使主机平衡器的受力大大加大，从而导致传动链条的损坏。
事故教训：
在实施对机械设备的检修保养中，不仅要按规定的时间间隔和检查内容进行，还必须严格按照说明书规定的检修方法和要求进行。
发表于：2023-01-17 15:18
2、JH轮主机燃油系统进入铝矿粉，
造成缸套、活塞环异常磨损（2015.09.02）
主机型号：IHI SULZER 6RD76
事故经过：
1995年3月18日在温哥华装完货的JH轮开始返航上海的航程。20日海况恶劣风浪大、船舶左右摇摆、上下颠簸。上午轮机长对主机做了适当减速；下午主机出现各缸排烟温度高，转速下降、冒黑烟和扫气箱多次着火等险象，换用轻油后也没有效果，主机还出现转速大幅度波动和爆燃现象。因前面海况恶劣不能停车检查，经请示公司同意返回温哥华港检查修理。23日JH轮掉头，主机使用轻油降速维持航行。3月26日抵靠维多利亚港码头后，轮机部对主机6只缸做了吊缸检查，发现气缸套内较脏，有的缸活塞环断裂和咬死，缸套异常磨损，扫气箱脏污严重，排泄管堵死。对燃油系统进行拆检发现燃油供给管中、分油机内沉积很多铝矿粉，打开燃油沉淀柜、日用柜道门检查内部，油脚（铝矿粉）很厚，燃油驳运系统中也沉积很多铝矿粉。船上奋力抢修了一个多星期的时间，再加装新的燃油后，才恢复了航行能力。
事故原因：
1、燃油舱的透气管是沿着货舱壁向上穿过货舱顶板至甲板的，而货舱中的铝矿粉就是从油舱透气管上的烂穿处进入了燃油舱。
2、在大风浪中随着船舶颠簸翻滚上来铝矿粉，沿着驳运系统进入沉淀柜，再逃过分离机械进入日用柜设施，进一步就被供油系统喷入了气缸。
3、燃油系统进入铝矿粉引起油嘴雾化不良、燃烧不良，破坏了气缸润滑，铝矿粉起到了磨料的作用，加剧了活塞环和缸套的不正常磨损，使活塞环咬死、断裂，再导致进一步的燃烧恶化，这样的恶性循环致使主机压缩压力降低，有的缸不能发火，有的缸爆燃进而造成转速下降和大波动等一系列难以维持正常运转的险象。
事故教训：
1、要切实加强对经过货舱（尤其是散货舱）的各透气管、测量管的检查、保养，发现损坏要及时修理。
2、要严格按照船舶燃油管理的各项规定，做好对燃油的管理工作。如定期对油柜、各过滤器和分油机进行解体清洁检查，发现垃圾、油脚过多要及时查明原因、消除各种隐患，确保主机在海况恶劣环境中的安全运转。
发表于：2023-01-17 15:18
3、GAY轮主机透平重复发生故障和损坏（2015.09.07）
主机型号：SULZER 6RLB56 主机透平型号：VTR454-31
事故经过：
GAY轮1995年开离PASLRGUDA港三天后航行在马六甲海峡时，因主机透平扫气压力太低、排烟高温，主机转速加不上去，被迫漂航解体透平，内部清洁、更换了两端轴承、油泵和油气封，装复后续航。两天后运转中的主机透平有严重摩擦声，油泵断油，主机转速急剧下降，GAY轮不得不再次漂航解体检查透平。检查中发现油泵咬死、油气封损坏，风机端叶轮与壳体有擦碰痕迹。经请示公司，按主管要求GAY轮慢速坚持到科伦坡港，并安派新加坡中远海事派人到船实施修理，同时要求轮机长上报所急需的备件。
6月15日，GAY轮驶抵科伦坡港，19日透平转子等备件到船后，立即着手修理并于第二天开航。但主机运转近两小时，换过转子的透平的扫气压力只有0. 002，比原来还低，主机不能提速。GAY轮再次折返科伦坡港重新订购透平转子等备件，直至6月28日才完成修理正常开航。
GAY轮主机透平故障前后漂航自修两次、进科伦坡厂修两次，长达20余天。
事故原因：
1、轮机长、大管轮工作责任心差，存在侥幸心理，拖延修理而酿成事故。
1995年4月份轮机长换班时，接班轮机长就被告知主机透平已脏污，需做解体清洁。而GAY轮又继续营运了几个天津至日本航次后，曾于5月4日回到营口港，而且连续停港14天，PASLRGUDA港又停泊了6天。在这些停泊时间里，无论是厂修还是自修都具备充裕的时间，但就是没有进行。
2、没有按照说明书的规定和要求实施拆装，再次种下事故祸根。
在马六甲漂航自修中，因轮机长错误地担心如再有故障没有备件更换，而没有使用船存的新的轴承备件，换上了一对过去厂修换下的情况不明的旧轴承。
3、业务水平低，工作粗心大意，不能在第一时间发现事故苗头。
第一次错误地换上一对情况不明的旧轴承后，在试运行中船方又失于加强观察、检查，没能及早发现透平油泵供油不正常的问题，进而扩大了损坏程度。船上申订备件却不能提供准确的型号、备件号；备件上船时没能查验出新转子的叶轮尺寸不一样（小了很多）就同意厂方安装；到开航后主机不正常，再次返回厂修拆检才进行尺寸测量，致使船舶停航重新订购、等待备件。
事故教训：
1、机务主管要在努力提高自身业务素质的前提下，加强对船舶的现场检查监督力度；对自己所管船舶的技术资料、重要设备的技术状况以及船存备件的实际情况，要有深入的了解，才能够做到跟踪船舶的技术管理并能给船舶提供及时有效的技术指导。
2、努力提高船员素质，加强业务技术培训和考核。轮机员要认真阅读主管设备的说明书。平时不准备、不熟悉，遇到故障手忙脚乱；不按技术要求拆检，必将埋下事故隐患。
3、对存放在船的旧备件，应用专门标签注明其名称、型号、备件号；技术性能状况、被换下的时间及处理意见。
发表于：2023-01-17 15:19
4、ZH轮主机No. 7缸燃油凸轮损坏（2015.09.09）
主机型号：SULZER 9RTA84C 营运功率31097 kW 营运转速 97转/分
事故经过：
ZH轮于1994年1月出厂投入营运。1995年11月11日航行中，1530值班轮机员在主机上层时隐约听到主机后部有“咚!咚!”的撞击声响，寻声查找后确认异常声响来自主机No. 7缸和No. 8缸凸轮轴箱处。值班轮机员回到集控室通知驾驶台把主机操纵转到集控室操纵；通知轮机长和大管轮；同时把主机转速自96转/分降到30转/分。减速后异常撞击声依旧，只是节奏慢了下来。轮机长、大管轮下到机舱后，到主机No. 7、No. 8缸高压油泵凸轮轴箱处，打开高压油泵本体下部的凸轮轴箱上的小道门进行检查，发现No. 7缸高压油泵滚轮导套机构已移位90度，凸轮与滚轮呈90度交叉接触， No. 8缸凸轮与滚轮工作正常。经与驾驶台联系，经船长同意主机于1540停车。打开道门盘车检查，发现滚轮局部撞碎。并磨出一道沿轴向的凹坑（尺寸：100 mm×30 mm×5 mm）；燃油凸轮表面被拉毛和磨损约0.5 mm；滚轮导套机构、滚轮、凸轮报废不能用。经请示公司后，对主机No. 7缸进行单缸停油、降速航行到目的港。抵港后造船厂技术人员更换了凸轮、滚轮和导套机构一套，才恢复正常航行。
事故原因：
ZH轮是一艘出厂没有多久的新船。主机高压油泵的凸轮换向一改以往的整根凸轮换向方式，采用新型单缸凸轮换向（如图）。其换向是由液压控制的分隔元件7和换向臂11转动而带动高压油泵的凸轮转动，使凸轮移动相对位置来实现差动换向（RA进油时为正车—B油管进油，RB进油时为倒车—D油管进油）。
从损坏的高压油泵的滚轮导套机构中来看，在保险插销头部，有被撞击和磨损的痕迹以及导套垂直槽的损坏痕迹表明，该事故的原因主要是由于导套保险销紧固螺丝（船厂）未上紧，而且保险销均未用钢丝保险。这样该机构在船舶进出港或者在机动操纵时，频繁正、倒车，滚轮也频繁动作和主机运行中导套上下运动、震动，引起固定螺丝松动，时间一长，保险插销移位，导致运行中滚轮窜动和撞击，造成滚轮局部撞碎，滚轮导套移位损坏和凸轮拉毛、磨损的事故发生。
事故教训：
1、该事故是由于船厂的失误引起，它提醒我们的监造人员要在工作中注意加强监督检查，对于存在的问题要及时联系厂方予以解决。
2、近几年所建造的船舶，主机（低速二冲程RTA柴油机）的换向机构大多采用此机构。要提醒同类型船舶注意，抓紧时间检查该机构的保险情况，杜绝发生类似事故。
3、当船舶主、副机在运行中发现运动部件有不正常的敲击时，在场的轮机人员应尽早采取措施或停车检查。切忌延误时机把事故扩大，造成更大的损失。
1-轴；2-高压油泵壳；3-凸轮；4-凸轮轴承；5-燃油凸轮；6-考必令；7-分隔元件；
8-布司；9-滑动环；10-螺丝；11-换向臂；12-锁紧装置；13-司服器；14-布司
图为9RTA 84C燃油凸轮换向机构
发表于：2023-01-17 15:20
5、FY轮主机空冷器脏堵燃烧恶化2015.09.11
主机型号：SULZER 6RND76 1973年由南斯拉夫五·三厂制造
事故经过：
1996年6月，FY轮主机开始冒黑烟，燃烧工况恶化。No. 1、No. 3缸接连发生扫气箱着火，增压器喘振，主机被迫减速运转。6月27日No. 3缸排烟温度上升至450℃，排烟管烧红，只得调低第3缸的进油量来减低排温。到港后吊缸检查，发现第3缸活塞环槽间隙过大，活塞环咬死，已失去密封作用。第1缸吊缸，活塞环全部换新。还对定时进行了调整，清洁了6个缸的扫气箱，主空冷器原地做了化学清洗。航修后，主机工况有所好转，但空冷器前后压差仍较大。12月初主机又冒黑烟，主机增压器转速上不去，主机转速稍增加点，就易造成扫气箱起火。为此，又对定时进行了检查调整对油头进行了泵压，对扫气箱进行了清洁，但效果仍不明显，主机只能维持开65转/分。
1997年5月进行航修。主要项目有，增压器解体检查，转子和喷嘴环化学清洗，第1缸吊缸检查并换新缸套，各缸定时重新校正。效果：主机在 50转/分以下时排烟正常，70转/分时轻微冒黑烟，75转/分以上时黑烟严重，可以说工况没见好转。
船到新加坡后，拆下空冷器进厂进行彻底清洁（原1/3冷却管被海生物堵死）。船上又对6个缸的扫气箱进行清洁，掏出油泥20余桶，口琴阀全部拆洗（换新10组）。上述工作完成后，主机工况恢复了正常。
事故原因：
FY轮自1996年6月主机工况恶化，第1、3缸扫气箱接连起火，到1997年5月以后在新加坡航修得以恢复正常。在一年的时间里好象走到哪、就修到哪，一直在折腾。在自修和三次航修期间做了大量重复性的检修工作：共计吊缸3缸次、检查定时3次、油头泵压一次、清洁扫气箱3次、解体透平增压器一次、直到最后一次才做了“口琴阀片全部拆洗并换新10组”这项从一开始就该做的工作。从上述经过应该得到的结论是：
忽略了口琴阀性能状况不佳这个首要因素。因为口琴阀单向气密不好，会影响扫气压力，直接影响燃烧质量；同时口琴阀单向气密不好，还会把活塞下部加压的气流倒灌进入扫气箱，如果活塞令的密封不好的话，扫气箱很容易被污染，甚至起火；进而也会造成空冷器的污染；而空冷器的污染又反过来影响主机的燃烧工况，使排烟温度升高、甚至结碳，影响气缸润滑、加快缸套和活塞环的磨损，这种恶性循环不断加重，就会诱发和加剧透平喘振。所以，如果说造成燃烧恶化的原因是空冷器脏堵的活，那么致使空冷器快速污染的原因就是口琴阀（单向气密不好）了。
事故教训：
FY轮的这件事例非常典型，因为它消耗了我们巨大的人力、物力和精力，增加了船员们的海上风险，影响了船舶的营运效益。
影响主机燃烧工况的因素很多，要针对故障的特征及其征兆规律，结合主机自身的技术状况——即对过去的维修检测数据和轮机日志中各种相关的运转参数的数据记录进行认真分析，在诸多因素中抓住最关键的、首要的因素，给予优先解决——这是阻断状况恶化、避免损失扩大、减少重复修理的正确方法。
另外，在运行中监视主机空冷器脏污程度的压差表（U型管），要保持其正常显示功能。
发表于：2023-01-17 15:20
6、××轮因主机失控造成重大碰撞事故2015.09.15
主机型号： SULZER 5RTA62 7203 kW 81 r/min 1989年日本制造
事故经过：
1996年12月14日10点40分，××轮满载64,000吨货物从密西西比河135海里处的LAPACE锚地出发，顺流而下，意欲出河口返东南亚卸货。11点03分主机转至驾驶台控制，11点30分主机港内全速（72.5 r/min），14时06分主机机油泵低压报警并随即自动停车。当时船舶刚过新奥尔良大桥，14时07分驾驶台值班人员感到船舶震动，主机转速只有30 r/min左右，即询问机舱控制室，并将控制转向机舱。当时另一台机油泵处于自动备用位置，但没有启动。机舱人员即刻人工启动了备用油泵，14时09分主机重新启动恢复运行。但为时已晚，船艏已扫过河岸的停车场和商店，14时11分船舶沿岸边坐浅。
损失修理费用120万美元，修期56天；保险公司也为此赔付了5000万美元（至今仍未完全结案）。
事故原因：（即主机停车原因）
1、主机机油压力在事发前就偏低
根据该轮自动打印记录，这次报警前的机油压力为0.264 MPa。这与报警压力值（0.25 MPa）、自动停车压力值（0.23 MPa）相差不大（只有0.014～0.034）。主机运转引起的油温正常升高、机油滤器压差的正常加大，船舶摇摆较大时可能引起机油泵吸入压力的瞬间降低，都有可能造成机油压力下降到0.23 MPa而致使主机停车。
2、机油太脏，滤器前后压差太大
该轮主机机油由于分滤不当和漏入燃油等原因，先后造成粘度超过允许极限，滤器前后压差长期0.06～0.07 MPa（正常应≤0.04 MPa）。这也是造成该轮平时机油压力偏低的原因之一。
3、该轮主机机油泵的自动转换未起作用
该轮自动转换采用压力型开关，压力源来自进主机的机油管路，自动转换压力设定为0.24 MPa，压差为0.03 MPa，装置具有下列三个特点：
（a）机油泵初次起动后只要压力超过0.27 MPa，另一台泵就自动置于“备用”，即当系统压力低于0.24 MPa时自动起动投入运行。
（b）机油泵初次起动后，在设定的时间内（原设定时间为起动后的10～30分钟），油压未达到0.27 MPa以上，在该时间内将另一台泵置于“备用”位置。当系统压力低于0.24 MPa时，另一台泵就会自动投入运行。
（c）机油泵初次起动后，在设定时间以后，才将另一台泵置于“备车”位置，如果油压不超0.27 MPa，那么当油压低于0.24 MPa时，另一台泵就不会自动投入运行。如果油压超过0.27 MPa，那么当油压低于0.24 MPa时，另一台泵会自动投入运行。
由于该轮平时机油压力偏低，机油泵的设定转换时间被船上主管人由原设定的10～30分钟改调为10秒。从而使转换功能形同虚设，即上述“（c）”状况，当油压低于0.24 MPa时，另一台泵根本就不能自动投入运行。
4、主机循环油柜油位太低，是导致瞬间机油压力过低主机停车的直接原因
该轮主机循环油柜容积量为17.5 m3，油深1.16 m；油位低位报警为9.3 m3，油深0.6 m。事发时循环油柜实际存油只有7.5 m3，油深0.44 m。这种油位偏低情况已连续几个月时间（主管人员还调改了报警值）。事发时，船速12. 5节左右，还正值大角度向右转弯，船舶向左倾斜。本来就过低的油位加上（船舶）突然左倾，使位于油柜右侧的机油泵吸入口骤然漏出油面，机油泵抽空，导致机油失压，主机自动停车。
（这时，就是另外一台机油泵能够起动，也无法逃脱抽空、失压、停车的厄运。）
事故教训：
1、加强责任心，强化机油管理工作。
这次事故暴露出该轮在机油管理工作中存在着不少问题。该轮机油系统和机油状况长期处于不正常状态，如机油脏、粘度高、压力偏低等。事发前一个多月公司曾指令“认真清洗循环柜，更换机油”，并于1996年11月5日收到了船上已清洗油柜和更换了机油的回复。事实上没有清洗油柜。船上为了减少新机油污染，有意加少了循环油柜的油量（准备另觅时间清洗油柜），致使滤器前后压差大和系统压力偏低的问题没能解决，还埋下了循环油柜油位过低这个祸根。
2、擅自改动安全设施的设定值的做法，遗患无穷!
（该轮对机油泵自动转换设定时间和循环油柜油位低报警值，做了擅自改动。）
发表于：2023-01-17 15:20
7、C轮主机增压器频繁喘振2015.09.21
主机型号：IHI SULZER 8RND76M 增压器型号：IHIVTR631-1
主要经过：
增压器喘振是该轮的常发故障现象。1998年4月在SHA港曾更换了No. 1空冷器（备件是翻新件）；7月份在SGP港更换No. 2空冷器（备件也是翻新件）；还由厂家解体No. 1、2增压器（油泵和轴承换新），当时虽发现叶轮腐蚀较严重，因船期紧没有实施修理。修后主机转速可达到112转/分，只有当外界负荷增加较大时，增压器才会偶发喘振。
1998年8月下旬开始，喘振次数逐渐增多。主机必须是在增压器转速≤7900转/分或油门指示≤6.5格、总排烟温度≤515℃（集控室表指示的极限≤525℃）的前提下运转，否则增压器就会喘振。
1998年9月从上海港开出，主机转速开始为106转/分（主机限制转速为115转/分），外界负荷稍有增加或用舵角35°时，两台增压器就会连续地先后发生喘振、排烟温度马上升高≥525℃。为了主机安全，将主机转速逐步下降，最后只能在94转/分左右运转（因主机共振转速为96～102转/分）。
该轮自报按靠泊港的顺序，对主机做的维修项目有：
1）HK港，检查空冷器气面，看到空冷器表面很干净，散热片金属发亮，做了化学清洗；还对扫气箱、口琴阀、进、排气口进行了清洁检查。
2）SGP港，废气炉烟腔化学剂浸泡，并用机械清通。离港后航行中每天进行蒸气吹灰两次。
3）DUR港，增压器滤网拆下化学清洗，在两台空冷器的空气进口处各装一只压力表（原来只有在空冷器的空气出口有压力表），可以观察它的压差情况。
开离DUR港后，航行中每三天用ACC-9与水混合液对空冷器冲洗一次。但该轮称效果甚微。在自DUR港驶向BNA港途中，由于顶风、顶流，增压器喘振程度有增无减且更为频繁。被迫将主机再次降速至90转/分左右。
事故原因：
1、如上述经过内容属实，营运中主机运转工况肯定隐藏着一些不正常因素，即带病运行。如对示功图进行分析，可能存在压缩压力、爆炸压力低，有后燃现象。说明活塞环、缸套和口琴阀的状况不理想。
2、在自DUR港驶向BNA港途中，主机存在有超负荷运转的情况（遭遇恶劣海况时，用同样转速，主机的马力负荷是不一样的）。
3、对口琴阀的维修不全面，单向密封性能差；对空冷器的清洗工作不彻底。
事故教训：
1、注意加强业务培训，强化、提高现场监督指导的工作力度和水准。
2、强化船舶基础工作（示功图，检修记录），确保各处压差表的正常使用状态，分析故障要有根据（数据），减少盲目性，提高鉴别分析能力。
发表于：2023-01-17 15:39
8、GHS轮主机连续机损事故2015.09.23
主机机型：SULZER 6RLB56 5640 kW 130 r/min 1984年由南斯拉夫建造
事故经过：
该轮自1998年8月5日起到10月31日，在不足三个月的时间里，连续重复发生主机缸套严重拉缸、裂损、活塞头烧蚀、活塞令槽烧融等事故。共损坏气缸套9只，活塞头5只：
1、1998年8月5日在印度贝迪港锚地等候进港期间，第6缸（运转7208小时，没发现不良缺陷）正常吊缸检修。活塞吊出后，发现缸套气口处有多条裂纹，活塞检测正常，换新缸套、更换全部活塞令后装复。
2、1998年9月14日航抵越南胡志明港，因第4缸缸套漏水吊缸，发现严重拉缸，缸套有多条横向、纵向裂纹，第1道活塞令卡死在令槽中，更换新缸套和备用活塞组。
3、1998年9月21日自国内张家港满载出航，第二天刚出长江口，因第6缸缸套裂损、大量漏水，漂航吊缸。发现缸套严重拉伤，内表面多处金属剥落，活塞头第1令槽以上部分被1～3毫米的金属包层裹住，明显是与缸套高温摩擦形成金属焊接现象（8月5日新换的缸套仅使用557小时）。更换新缸套和备用活塞头。
4、1998年10月23日中午，即漂航吊缸续航后仅10多个小时，第2、4两个缸同时裂漏。因前方有10级台风，同时船上也没有备用缸套，只好封两缸慢速开往福建的三都澳锚地避风等候缸套备件。在锚地船员又吊第2、4两缸，发现缸套气口处多处横向裂纹，表层多处剥落，活塞令全部卡死，活塞头部第一道令槽以上被金属包裹，船员敲除包层约1～3毫米后打磨换新令装复。第4缸距9月14日换新缸套只使用334小时。
5、1998年10月28日，0915由三都澳锚地开航，1310定速。1800又发生第3、5两缸严重敲缸、第6缸再次裂漏一系列不正常现象，船舶无法继续航行，10月29日锚泊福建建平海港外锚地。船员再次吊出第6缸换新缸套，因第1道令槽烧融活塞令无法取出，船上已无备用活塞和缸套，只得封第6、3两缸慢速开往厦门港锚地等待备件和安排厂修。这次第6缸缸套仅使用28小时。
6、1998年10月31日到11月3日，该轮在厦门锚地航修，并由公司技术部门组织调查，查找分析原因。在厦门锚地，更换第6、1两缸的活塞头；第1、3、5三个缸的缸套。拆检中发现第1、3两缸的气缸油注油器积碳咬死；而各裂损的缸套的裂纹大多在气口附近，呈横向断裂状，少则4条，多则有16条横向裂纹。
事故原因：
该轮在短期内连续共损坏9只新缸套（其中第6缸3只、第4缸2只，第1、2、3、5缸各1只），还有5只活塞头。其中有3只缸套损坏时的工作小时之低（557、334 、28小时），令人心惊! 查阅轮机日志、维修记录、车钟记录、测量报告，及轮机长、大管轮工作记录以及查看损坏的部件，大家认为原因并不复杂：
1、 严重违反主机安全操作规程是他们吊哪个缸那个缸就出毛病的首要原因! 主机换新缸套，活塞等重要运动部件后，船上没有必须要进行磨合的意识。吊缸后重新注入的冷却水温度到没到；冷却水温度到了后，是否继续暖了多长时间以保证缸套和活塞也“暖过来”；吊缸后主机暖缸不充分就投入运转，而且象往常（没吊缸、或没更换部件）那样，不经过磨合就很快地加速，都会带来巨大的损伤。（车钟记录情况略）
2、机舱管理混乱，隐患很多。
1）气缸油调节失误。1998年8月6日轮机日志记录：第一次吊第6缸后将气缸油总成调到最大8格处，而不是只把第6缸气缸油调大。第1～5缸的气缸油过量，致使积碳严重和卡令故障。而从此以后因事故频频，气缸油再也没调整过。
2）活塞冷却系统长期不检查除油，致使活塞冷却不良，活塞头内部冷却腔碳化油层达1～3毫米厚，水中含有大量污油，严重影响活塞冷却的传热效果。
3）口琴阀从不拆检，表面被油污严重污染；空冷器长期没有进行化学清洗；主机各缸排烟长期温差大、冷却水温长期温差大。
4）扫气压力表长期失效，定死在一个位置，影响对故障的分析判断。
事故教训：
1、强化安全意识，严格执行安全操作规程。决不能为赶船期，违反科学、野蛮操作。
2、加强机务主管部门对船舶现场监督的工作力度，提高对故障船舶的跟踪、技术指导。
发表于：2023-01-17 15:40
9、FH轮No. 2缸活塞头烧穿2015.09.25
主机型号：SULZER 9RTA84C 32310 kW 94 r/min
1994年BV-NEW SULZER DIESEL厂制造
事故经过：
1999年11月30日离天津港返上海途中，0815时主机油雾浓度探测器报警，显示主机曲拐箱油雾浓度高，主机自动减速。值班人员在集控室检查主机滑油、活塞冷却油及冷却水压力、温度正常，主机各运行参数未见异常。手模各缸曲拐箱道门温度也正常，但探测器复位不掉，经电机员清洁后实现复位。FH轮该航次受海法港罢工影响已经脱班，为了抓赶班期，在加强检查的同时主机逐渐加速到85转/分，此时发现主机第4缸凸轮油管处靠后端轴封有烟气渗出，伴有异味。轮机长立即减回到微速运行，报告船长要求停车检查。停车后保持机油泵运转，搭上转车机盘车，电流正常，检查第4缸凸轮箱轴承温度正常。此时发现烟气从曲拐箱上来。一刻钟后打开曲拐箱道门，各缸都是烟雾，手模主轴承、十字头轴承和连杆轴承温度正常。对活塞头检查发现第2缸活塞顶部有一直径为5 mm的小孔，用铁丝已能插入。采用铁制闷头闷死小孔的临时措施后复航，赶回上海修理。
事故原因：
该轮主机第1缸活塞头也有曾被烧穿、活塞换新的记载，除了第1缸烧蚀情况不明显外，No. 3～No. 9缸的活塞头部都有不同程度烧蚀现象。从吊缸检查情况来看，活塞环气密性没有问题，扫气工况正常。而从主机油头拆检雾化试验发现，按照保养周期3000小时，油头工作性能甚差，滴漏和直线喷出情况严重，针阀偶件均需换新，个别油头工作不到2000小时就难以继续使用。所以确定油头工作性能变差可能是导致活塞头烧蚀烧穿的重要因素之一。
事故教训：
对9RTA84C机型普遍存在活塞头容易烧蚀烧穿的问题，除了需要与制造厂商咨询外，船岸机务人员也须共同探讨在管理上的应对措施。
1、在各种环境下，注意严格把握主机不在超负荷状态下运转。
2、加强对油头的维修保养，多做抽查，视情缩短油头的维修周期。
3、每次吊缸应认真检查活塞头烧蚀的程度，做好记录备案。
4、当烧蚀深度达到壁厚1/3时，停止继续使用对活塞头进行修复，避免活塞头烧穿的事故发生。
发表于：2023-01-17 15:40
10、DH轮主机扫气箱爆炸空冷器损坏2015.09.29
主机机型：NEW-SULZER 9RTA84C 34400 kW 96.5 r/min，
1994年HITACHI ZOSEN JAPAN 厂制造
事故经过：
2000年3月28日，DH轮第72航次由香港至上海港。1100机舱值班人员接驾驶台通知备车离港，1110主机试车起动时，“轰”一声巨响的同时主机扫气箱高温报警；主机低温水膨胀水箱低位报警；主机防爆门起跳，机舱烟雾弥漫。检查发现No. 1主机空冷器漏水，扫气箱内有大量冷却水，主机无法起动。公司安技科安排香港合兴厂上船协同检查、抢修。船方和合兴厂人员在共同检查中，发现主机扫气箱内有几只缸的扫气止回档板严重断损变形；No. 1空冷器底部冷却管束约有60几根损坏漏水和部分底部冷却水管束严重变形，已与冷却器芯子两端面脱开。经过合兴厂全力抢修，更换或校正扫气止回档板；临时车制300多只铜闷头，No. 1空冷器两端盖，将漏水的冷却水管闷堵，恢复该空冷器工作等项工作，于2000抢修完毕，试车运行正常后开往上海。
事故原因：
该轮气缸油注油器改变了传统的驱动机构（见图）。采用专用的液压马达20驱动各缸的气缸注油器5。液压马达5受流量控制阀14控制（流量阀可随主机负荷的变化而变化-LCD），流量阀的滑油来自齿轮泵13（专用），该泵的滑油来自系统滑油（轴承）12。液压驱动泵还有一路来自十字头的滑油作为当流量阀故障时应急使用21。
事后经调查了解，该轮2000年3月27日2300靠泊香港完车后，值班轮机员和机工按照日常操作要求，将主机盘车和把气缸油注油器驱动油用手动顶开控制阀22，以使气缸油注油器投入工作。但事后忘记恢复原样即停止气缸油注油器的工作，造成自3月27日2300——3月28日1100冲车时，这12个小时内，主机9个缸的气缸油注油器一直处于工作状态，连续向气缸内注入气缸油，有的缸气缸油通过气口流入扫气箱。大量的气缸油聚集在燃烧室，在机体余热的作用下产生油雾存留在扫气箱和各燃烧室内。使该轮在备车试车时发生了油气爆燃。
事故教训：
1、该事故系由操作错误（未按机舱正常备车/完车的操作程序进行操作）所引起。要对船员加强责任心教育。
2、采用警告牌的办法，或探讨是否有必要研究改造方案，如加装阀位指示器，以警示操作人员注意。
1-高位油柜；2-进油管；3-回油管；4-截止阀；5-注油器；6-流量检查装置；7-开关；8-缸套；9-油注枪；
10-止回阀；11-套管；12-轴承滑油管；13-齿轮泵；14-调节阀；15-最低转速设定；16-设定杠；17-调节轴；
18-设定标杆；19-曲拐箱；20-液压马达；21-（来自）十字头系统滑油；22-应急阀；23-驱动轴；24-连轴器；
25-计数器；26-连接杆；27-排气阀；28-排气阀阀杆；29-分配器
图为9RTA 84C气缸注油系统
发表于：2023-01-17 15:52
11、Z轮主机No. 9缸排温异常转速波动2015.10.08
主机型号：SULZER 9RTA84C
事故经过：
Z轮是一艘3800TEU的集装箱船。主机型号为9RTA84C，回油阀式高压油泵。主机设有排烟温度报警并自动减速功能，温差设定值为50℃。2000年某日Z论在航行途中主机第9缸排温报警，同时自动减速。更换油头后故障依旧。经查该缸高压油泵的进、出、回油阀及其弹簧刚换新过，打开该缸高压油泵小道门查看，用手转动回油阀调节杆未发现异常；凸轮轴检查也未发现问题。将温差报警设定值调至60℃，试车仍旧是排烟温差大不能维持正常航行。再次停车检查了扫气箱、更换了排气阀之后情况依旧。而且主机转速波动、振动明显；主机在低转速时，该缸高压油管脉动（手感）明显大于其它缸；该缸高压油泵发出的响声也比其它缸沉重；该缸排烟温度时而一度一度地升高、时而“按兵不动”、时而一度一度地下降，总的趋势是升高。后来测取各缸爆炸压力没有太大差异，想减小该缸油门来维持航行，当用专用扳手转动回油阀调节杆的锁紧螺母（参见附图）时，发现回油阀调节杆的锁紧螺母松动，经测量与其它缸回油阀调节杆相比，该缸的回油阀调节杆长度少了4毫米。将它调节至与其它缸差不多后，主机转速波动消失，排烟温度恢复正常。
事故原因：
回油阀式高压油泵供油量的大小，是由进、回油阀的启闭时刻决定的。在供油始点不变的情况下，回油阀调节杆长度的相对缩短，意味着回油阀的开启滞后，从而使供油量增加；反之，则使供油量减少。回油阀调节杆的长度可以通过调节螺丝调节。当回油阀调节杆的锁紧螺母松动后，这个调节螺丝在调节杆上下运动中，产生转动，而且其转动的方向带有不确定性。有时转动使调节杆缩短，致使供油量增加、排温升高；有时转动是调节杆加长，致使供油量减少、排温降低。由于回油阀调节螺丝锁紧螺母松动的不严重（检查时手拧没有感觉到），因而限制了调节螺丝的转动幅度。这就是排温变化缓慢的缘由。
事故教训：
该机型的高压油泵在运行中，可以打开高压油泵小道门，通过比较各缸回油阀调节杆的长度进行检查，但不能测量和调整。所以在日常保养时，应该对进、回油阀调节杆的长度及锁紧程度进行测量、检查。
图为9RTA84C高压油泵调节