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“辽海”轮大连海域突然失火 

新闻来源：沈阳日报报业集团网站    更新时间：2004-11-17    编辑：曹子琛

《沈阳日报》资讯：2004年11月16日下午，由烟台开往大连的客滚船“辽海”轮在大连三山岛附近海域发生火灾。经过辽宁省海上搜救中心和大连市委、市政府的全力组织救助，船上有291名旅客、49名船员获救。至记者发稿时，尚未发现死亡失踪人员，搜救工作仍在进行之中。

　　“辽海号”海上突然起火

　　16日下午1时35分左右，从烟台开往大连的客货滚装船“辽海号”突然起火。短时间内，舱里浓烟弥漫火光冲天，船上290余名乘客和49名船务紧急向前甲板疏散。

　　海港消防队立刻派出数艘消防艇赶赴火场，公安边防、海事局、驻地海军等相关单位派出数十艘救援船和军舰，几十艘在附近作业的小渔船也赶到现场救援，加上辽宁海上搜救中心派出的直升机，一时间，海面上军民一心，舰机齐动，在三山岛附近海域展开一次精彩的海上救援行动。由于救援及时，船上乘客和船员全被安全救出，目前无人死亡。 数十艘救援船云集海面

　　16日下午1时50分左右，记者赶赴出事现场，远远看到三山岛附近海域上空浓烟滚滚，一艘中型客船尾部隐现火光，3艘消防艇正在奋力扑火，着火船只附近停靠了数艘大小船只。

　　2时许，海面上浪高近2米。记者乘快艇靠近起火客船，在距客船约300米时，船内传出“砰”“砰”两声闷响，一股热浪迎面扑来，船头数名还没来得及逃生的乘客吓得尖叫起来。几名消防队员正在前甲板上解救被困乘客。记者看到，乘客们在消防队员的指导下沿着一条缆绳向下滑，下面的船只接到逃生者后再分散转移到其他小船上，这样，近百名逃生者由小船转送到一艘军舰上。

　　逃生者情绪很稳定。当记者乘坐的快艇靠近军舰时，数名逃生者向记者挥手致意，喊着告诉记者，他们很安全，甚至还有人向记者做出了胜利的手势。

　　2时10分许，船上乘客基本救援完毕，被转送到海港7区妥善安置。

　　逃生：最后一批人上岸

　　在海港7区，数辆消防车、120急救车排成一排，大批民警在现场维持秩序。一艘艘的救援船只不断地将乘客送上岸来，其中伤势较重者上岸后马上被民警抬到车内急救。剩下的乘客排成两排等待有关方面的安顿。

　　一名山东乘客惊魂未定地告诉记者，1时35分许，他突然听见有人大喊：“着火了！”接着就有浓烟从船尾部冒出来。他赶忙跑到甲板上等待救援。另一名腿部受伤的乘客告诉记者，听到着火后他跟随其他乘客跑到甲板上等待救援，几分钟后，一艘救援船首先赶到，他在船上乘务人员的指挥下向救援船转移，一着急把小腿碰伤了。

　　4时许，最后一批浑身水淋淋的船员上岸后，290多名乘客和49名乘务人员全部被救援上岸。、

　　感人：让妇女儿童先走

　　“辽海”轮起火之后，上演了一幕幕感人镜头。

　　一名姓刘的女乘客眼泪涟涟地回忆道：大伙在前甲板上等待救援，乘务人员始终在安慰大伙，说救援船只马上就到。就在大家情绪刚刚稳定时，船舱里就接连传出几声闷响，接着火苗就烧透仓门向外“呼”“呼”直蹿，甲板也迅速升温。“当时我头发都吓得竖起来了！”就在她逐渐绝望时，一艘救生船出现在大家面前。就在此时，也不知是谁带头喊了一声：“让老人、妇女儿童先下船！”这一声立时引起了众人的应和，最后在船员的帮助下，妇女、儿童首先下了船。刘女士感动地说：“没想到，这里也上演了一场泰坦尼克号故事。”

　　万幸：多人受伤住院无人死亡

　　下午4时许，记者赶到大连友谊医院。在急诊室内，记者看到了2名伤者，其中一名因落海呛水导致肺部受伤，另一名伤在头部。记者从医院获悉，下午共有6名伤者被送到该医院，其中除那名肺部呛水的患者伤势较重外，伤都不重，6名伤者均没有生命危险。

　　稍后，记者来到大连铁路医院，正赶上一名湿淋淋的伤者送到医院。此前已有8名伤者住进医院，院方表示，住进医院的9名伤者中无人有生命危险。

　　到记者发稿时止，客船上的火还没有熄灭，船上还装着70多辆轿车和本身携带的200吨左右的柴油。

4万吨液化气轮失火 6次灭火未成功随时爆炸

  11月23日晚11时许，装载着2万吨液化气的巴拿马籍G AZ POEM号4万吨级液化气轮在深圳大鹏半岛以南13海里深圳海域时突然失火，在紧急启动船上消防装置进行自救无效后，船上34名船员已全部成功弃船安全转移。广东省委省政府、深圳市委市政府主要领导闻讯给予高度重视。广东海事局和香港有关方面紧急出动救援船只参与救援行动。有关方面说，失事船只仍有爆炸的危险，有关各方正严密监视事态的进一步发展。

    船上机舱突然失火

    昨天凌晨3时35分，深圳有关部门接到报警后立刻展开紧急救援行动。上午9时10分，惠州海事局接报，紧急启动惠州港水上应急计划，派出2艘消防拖轮前往出事现场组织抢救，广东海事局局长汪湘涛已于当日下午会同深圳市有关领导乘直升机前往出事现场查看情况指挥救援。

    据了解，这艘液化气轮于23日在香港加装1200吨重油后，行驶至该海域时船上机舱突然失火，船员用二氧化碳扑救无效后，向惠州海事局求助，惠州海事局紧急启动惠州港水上应急计划，调遣2艘2646千瓦的消防拖轮于上午9时20分从惠州港启航赶赴出事现场，并于上午11时到达现场后，紧急组织海上警戒和对半径10海里海面进行封航，组织指挥采取防止污染措施。

    火势太大6次灭火未成功

    为了进一步控制火势，深圳市消防部门进行了6次尝试，试图靠近该轮，但由于火势太大，始终没有成功。考虑到失事轮上船员已被全部救出，失事轮又离深圳海岸较远，为了避免更大的损失和人员伤亡，深圳市有关方面果断决策：放弃对出事船只的抢救工作，救援人员退到安全地点进行监视。

    昨天下午，广东省委常委、深圳市市长于幼军在深圳市消防指挥中心召开紧急会议，召集有关部门负责人部署下一步的防范措施。于幼军强调，海事部门要在靠近失事轮的安全地点，对失事轮进行密切关注；要在失事轮附近10海里的范围内进行设防，通知过往船只注意自身的安全；即时通知三门岛上有关部门，做好必要的防范措施，每小时向三门岛通报一次失事轮船的确切位置，切实保证岛上居民的安全；大亚湾核电站采取必要的安全措施，确保液化气轮的失火不会对其造成影响；针对失事轮上液化气可能造成的污染，深圳市环保部门要立即采取措施，严防污染源扩散上岸；盐田港要采取具体措施保证港口航道的安全。

    如发生爆炸不会影响深圳

    到记者截稿时为止，深圳市有关部门都已采取了相应的安全措施。有关部门指出，由于离深圳市海岸较远，即使该轮发生爆炸也不会对深圳市造成影响。

    截至记者发稿，深圳市消防等部门仍在密切关注事态的发展情况，昨晚9时30分，出事船机舱部位出现3处明火，并伴随大量浓烟。

2000年  8月3日模范战士黄东华

    2000年  8月3日下午1时20分，一艘名为浙奉渔10097号的渔船停泊在奉化桐照镇洪峙修船厂检修，底舱突然起火。奉化消防大队官兵迅速到达火场，出两支水枪投入战斗。不久，渔船突然爆炸，船舱的顶部被炸飞，掉在30米外的农家房顶。6名消防队员与协助救火的3名边防战士、4名群众当即受伤。此后不到半小时，船舱连续发生3次爆炸。
      而这时，群众反映底舱里还有人员被困，一些遇困者的亲属急着要自行上船救人，消防官兵一边劝阻，一边组织救人。

     下午3时20分左右，战士黄东华与战友再次登上渔船。他主动请战，与一名战友佩带空气呼吸器，在水枪掩护下，到底舱救人。面积50平方米的底舱，纵深4米，令人窒息的浓油烟扑面而来。10分钟后，当他们下到底舱搜索救人时，舱底冒出一股浓烟，爆炸再次发生。舷梯被炸断，渔船顶舱的板壁、铁板轰然倒塌。黄东华当即壮烈牺牲，战友程文庆身负重伤。

    参战的消防队员强忍悲痛，经过3小时激战，彻底扑灭熊熊大火。由于扑救及时，船上18名员工及岸边近百名群众化险为夷。

     黄东华牺牲了。与他朝夕相处的战友们无法相信，一个那么热爱生活的人，就这样永远地离去。1998年12月，黄东华从上海崇明县入伍，在20个月的血与火的生涯中，黄东华爱警习武，苦练本领，创下了几个“最”：

     他在全大队士兵中学历最高。中队副班长余洪涛回忆，黄东华刚下中队给人印象最深的，是那只沉甸甸的书箱，从来没有见过一个新兵带了那么多的书。入伍前，黄东华就读于上海科技管理干部学院，专业是国际贸易。他并不满足于自己的大专文化水平，而是充分利用空余时间“啃”书本，学知识。他给在江苏常熟武警部队服役的同乡战友茅忠骏的信中写道：“我觉得我的知识还不够，我将争取三年内拿到本科文凭。”
新兵刚下中队，训练非常紧张，运动量特别大，午休时间，别的新战士往往倒头便睡，而黄东华却总要在床上看会儿书，有时还要作笔记。

      整理他的遗物，我们发现他的床头柜上还放着《WORD2000使用指南》、《经贸英语》（下）和《国际金融》三本书。在他床边的储藏柜里，放满了各种书籍，其中包括一套《全国高等教育自学考试教材》，三大本厚厚的笔记本中，摘满了密密麻麻的学习心得。

    大队内勤方侃记得，黄东华刚来不久，业余时间常跑电脑室，主动帮助整理繁琐的防火灭火档案。班长高志业、任永胜准备报考警校，由于文化程度不高，复习起来感到吃力，黄东华得知后，就主动承担起他们的“教员”，帮助他们制定学习计划，讲解疑难问题，辅导文化知识。

一印尼货船在新加坡海域着火沉没 船员弃船逃生 

［     更新时间：2004-6-25    编辑：曹子琛 ］

  新华网新加坡6月25日电（记者张永兴）一艘印度尼西亚木制货船25日凌晨在新加坡东南海域着火后沉没，13名船员弃船逃生，其中10人被救起，另外3人失踪。 

　　据新加坡亚洲新闻电视频道当天报道，这艘载有450吨化肥及其他物品的货船从马来西亚的巴西古当港出发，准备前往印尼。当船行驶到新加坡东南部海域时，船上突然燃起了大火。

    新加坡海事及港务管理局在获悉此事后，立即派遣2艘巡逻艇和2艘救火船只前往救援。10名被救起的船员中有9人受伤。另外3名船员到目前为止仍下落不明。这艘45米长的印尼货船被拖到新加坡樟宜海军基地附近后不久沉没。

　　这是近两个月来发生在新加坡境内海域的第三起事故。5月23日，一艘载有4000多辆汽车的运输船与一艘油轮在新加坡南部圣淘沙岛东南海域相撞后沉没。5月29日，一艘停泊在新加坡南部吉宝船厂维修的葡萄牙油轮发生火灾，7名正在进行焊接工作的工人当场死亡。

福州市民和省市领导悬了几天的心放下了
冒死抢险，制服油轮油汽泄漏
三万群众平安返家
停产企业陆续开工
马江水道恢复通航

本报福州11月6日电  记者江宝章报道：福州马江油轮油汽泄漏事件，经公安消防部门48小时紧张奋战，至昨天上午11时许，已基本排除险情。福州市民和省、市领导悬了几天的心终于放下了。昨天中午，福州市领导登上消防拖轮，慰问连续奋战的消防官兵。
    10月25日，停泊在福州马尾红山码头加油的华江2号油轮机舱突然发生局部爆燃，经消防部门奋力扑救，火势被及时扑灭，油轮被拖离码头。此后，油轮发生油汽泄漏事故，至26日，机舱内可燃气体浓度严重超限，油轮随时有发生爆炸的可能。由于油轮还装有720余吨汽油，停靠的江面上来往船只多，且距长乐储存量极大的BP石油库仅700多米。一旦爆炸，后果不堪设想，情况万分危急。
    福建省委书记陈明义、省长习近平对此十分重视，多次批示并打电话给福州市委书记何立峰询问情况，要求有关部门全力以赴排除险情，防止油轮爆炸，确保人民群众生命财产安全，并注意安全操作。11月3日，福建省安全生产办公室、公安、消防、海事等部门及马尾区领导赶到现场，组织精干力量排除险情。当日晚，临时抢险指挥部果断决定，紧急疏散马江主航道两岸长乐、马尾两地群众3万多人。
    11月4日10时30分，福州马尾上空响起防空警报，3万多居民听到警报后有序疏散。随后的24小时，是科学、紧张、有序抢险的24小时，也是生死攸关的24小时。按照预定方案，3艘消防拖轮往油轮机舱灌注二氧化碳和泡沫，并向内送风，稀释油汽浓度。福州消防支队支队长连辉煌登船指挥。下午，福建省副省长贾锡太和福州市委常委、常务副市长方贤明赶赴现场，指挥排险。晚上，刚刚从福清调研回来的何立峰和刚从北京出差回来的福州市市长翁福琳也立即赶到现场指挥抢险。
    至昨天中午，险情得到有效控制，油轮上泄漏的汽油已基本抽净，3个被封堵的漏油口没有发现新的异常状况，船舱内可燃气体浓度下降到安全范围。在福州海事部门的监督指导下，昨天傍晚，连江县有关部门已将油轮拖离现场，并实施有效的技术防范。马江主航道已恢复正常，沿江停产的企业陆续恢复生产，被疏散的群众安全返家。
    针对这一事件，福州市委办公厅、市政府办公厅4日晚发出紧急通知，要求各地举一反三，立即在全市开展拉网式的安全生产大检查，对所有可能存在隐患的部门、部位，要采取强制措施予以整顿，限期整改解决，确保不发生重大恶性事故。对因失职或存在重大安全隐患未能及时整改造成安全事故的，要依法查处，坚决追究直接责任人和分管领导以至主要领导的责任。

    《人民日报 . 华东新闻》 (2000年11月07日第一版) 

压缩空气也会酿成船舶火灾

采用压缩空气进行船舶作业通常被认为比电焊机和电动机或者其它动力设备安全得多，因为空气本身不会燃烧，不会像高压电流、汽油等那样发热，引发火灾，毁灭财产，或产生电击，致人于死地。正因为人们如此相信空气，因此在给空气增加压力，以便进行船舶作业的情况下，人们往往疏于防范，甚至没有采取任何现场消防措施，结果导致船舶爆炸、燃烧、人员伤亡的悲剧的发生。

    2002年5月的一天，总吨位2223吨的丹麦籍液化气船在前面一个港口卸完液化丁烷后，驶往英国南部朴次茅斯港装320吨丙烷和640吨丁烷。液化气装船完成后，这艘丹麦液化气船立即解缆启航，驶出港口，待等引水员离船，船舶大副按照原定计划，立即带领几名船员开始对右舷液化气货舱的压缩设备进行测漏试验，原来装过液化丁烷的这个冷冻冷凝压缩舱此时已经全部卸空，按照液化气船舶的安全操作规程，为了以防万一，凡是已经被卸空的液化气货舱必须再次进行加压、冷凝，把可能留在舱内的液化气全部抽取光，然后才能进行测漏和其它方面的船舶作业。

    为了把舱内遗留的丁烷全部抽走，大副关闭冷凝压缩舱的排气阀门，打开冷凝压缩机的进气阀门，他把冷凝压缩机的空气压力调到3个大气压，让舱内残存的丁烷在如此高的压力下液化，然后可以被抽走。在液化气船上如此操作不是第一次，而是习以为常，可以说用这样的方法，无论舱内残存多少丙烷还是丁烷，都可以被液化和抽个一千二净。

    冷凝压缩系统的冷凝机已经工作了相当长的时间，大副根据经验，舱内的残存丁烷已经被全部抽光，于是他带领几名船员开始对压缩舱进行测漏试验。根据丹麦液化气船公司的安全测试操作的文件规定，接受测漏试验的液化气货舱内的空气应该压缩到15个大气压，在测试过程中可以丙烷为介质。这位正在进行测漏的船舶大副非常清楚这个规定，但是他却疏忽了，没有把仍然开着的冷凝压缩机的进气管阀门关闭。他把压缩机的气压调高到公司规定的15个大气的压力，当舱内的气体压力达到这个程度的时候，大副就停下压缩机，关闭货舱压缩气管的阀门。就在这个时候，这艘液化气船发出了惊天动地的爆炸声，紧接着，一股熊熊烈火从压缩舱窜到甲板上。一直坚持在驾驶台值班的船长立即发现液化货舱在测漏过程中发生了严重的事故，他毫不犹豫的按动船舶自动喷雾水消防系统，同时拉响全船应急警报，号召全船人员紧急出动，进行灭火抢险。平日训练有素、熟悉船舶消防操作规范的液化气船的船员们立即搬出水龙管、火器、沙包等消防器材，奔赴事故现场，实施灭火。事先船长曾经向当地附近英国海岸警卫队消防总站报告过要在液化气货舱进行压力测漏试验，英国消防船已经在不远处戒备，此时已经靠近这艘发生爆炸燃烧的丹麦液化汽船，10股高压水喷向燃烧的甲板，英国船舶消防医疗总站的直升飞机很快赶到，医务人员和医疗器材及时上了船。但是，船员们此时已经把船上的火险控制住，而且迅速予以扑灭。在这过程中只有一名船员受了轻伤，其余人全部无恙。

    英国船舶消防专家登船展开事故调查后发现，当液化气货舱内的空气压力达到15个大气压的时候，受到高压的舱内空气温度遽然升高到丁烷自燃爆发点，而货舱内的丁烷虽然大部分被抽掉，但是舱内仍然留有少量丁烷残迹，这些丁烷和压缩机的润滑油混合在一起，这些混合物终于被点燃，从而必然导致液化气船压缩机的爆炸和起火。如果是丙烷被用来当作介质，就不会发生爆炸起火。

    无独有偶，由于在正常船舶维修保养工作中使用空气压缩机的操作程序发生错误，空气压缩机同样会招致灾难。那是前不久德国的一艘货船的船员刚刚完成一台压缩机的检修工作，准备启动试转。压缩机启动成功后，运转正常，压缩机内的空气压力遽然增大，此时压缩机发生了爆炸，一个部件飞出来，正巧把站在压缩机旁边的一名机匠打成重伤。

    在事故调查中，安全专家发现压缩机在检修后重新安装，再进行启动测试，本来属于正常操作规范，问题是压缩机上的一个保险阀门本来应该在压缩机内的气压升到30个大气压的时候会自动打开，但是这个保险阀门在重新安装的时候没有到位，在该打开的时候没有自动打开，结果酿成压缩机的压缩缸爆炸。

    上述两起与空气压缩机有密切关系的船舶事故本来都是可以避免的，正是人们习以为常，从来没有想到空气压缩机同样会酿成船舶火灾和伤人事故，于是发生了意外灾难。如果在测试的时候坚持按照安全操作规程和严禁压缩机附近站人的规定进行船舶作业，这些事故完全可以避免。

深圳外籍轮船火灾原因查明：燃油喷射引起明火

新华网 （2002-12-24 20:29:22）

　　新华网深圳１２月２４日电（记者 何广怀）深圳市副市长刘应力２４日下午在此间说，深圳大鹏湾海域１艘巴拿马籍液化气船１个月前突然发生火灾事故的原因现已查明，当时船上辅机供油管破裂，燃油喷射到排烟管上引起明火。

　　刘应力还引用深圳市海事局对事故船的调查报告指出，事故船的管理较为混乱，船员应急职责分工不明确；船员对船上的二氧化碳控制系统及控制原理也不熟悉，在释放二氧化碳系统灭火时出现操作性错误，导致机舱火情很快失去控制。

　　刘应力说，在事故船海域现场负责警戒的最后两艘巡逻船２４日上午也已撤离，至此，历时１个月的险情终于彻底排除。

　　据介绍，这艘名为“ＧＡＺ ＰＯＥＭ”的巴拿马籍液化气船１１月２３日晚１１时许，在驶往深圳大鹏湾华安液化气码头的途中机舱突然起火，很快在船尾部发展成燃烧猛烈的大火，浓烟滚滚，当时船上除载有２万吨外，还装有２０８０吨重油和２４５吨轻柴油，３４名船员弃船逃生。事故船上的液化气如被火势引爆，对附近居民及设施等构成严重威胁。国务院、交通部、广东省和深圳市领导闻讯后十分重视对事故的处理，迅速组织救援和应急防范工作。我国救捞人员经近１个月的昼夜奋战，终于排除了险情，圆满完成了这起救助。

　　为防止事故船可能引发的危害，深圳市应急指挥组及时对现场警戒、人员疏散、环境保护等方面作了周密部署，保证了各项处置工作顺利进行。并在确保安全的前提下，尽力保证大量进出盐田港货船的正常航行。还启动了海上溢油应急反应预案，防范重油泄露对海域造成污染。（完）

“意实”轮火灾事故调查报告

“意实”轮火灾事故调查报告

　　一、概要

　　2003年8月3日0950时左右，巴拿马籍集装箱船“意实”轮在深圳港盐田4号锚地(船位：22°34′.05N;114°22′.52E)锚泊期间，装载在主甲板面左舷中部BAY位号为311482的集装箱内货物(塑料桶装的液体过氧化甲基乙基酮，属5.2类危险货物)起火，并引起周围集装箱内可燃货物燃烧。

　　事故发生后，在深圳海救分中心的协调指挥下，经过深圳海事局、深圳市公安消防局、广州救捞局等单位以及“意实”轮船员的共同努力，火灾于8月6日被完全控制，未造成人员伤亡，着火货物和危险品货物被安全转移，船舶安全靠盐田集装箱码头。

　　事故造成10个20¢集装箱和35个40¢集装箱全损、49个集装箱内货物全损，同时产生了救助费用，直接经济损失约合人民币1000万元，属重大事故。

　　经调查，火灾的原因是BAY311482集装箱内桶装过氧化甲基乙基酮泄漏后发生化学反应燃烧所致。

　　二、事故有关情况

　　(一)船舶概况

　　船 名：LT UTILE(译名：意实)

　　IMO 编号：9188154 呼 号：3FZA9

　　国 籍：巴拿马 船舶类型：集装箱船

　　总 长：270.40米 船 宽：40.00米

　　型 深：20.14米 总 吨：69246

　　净 吨：30235 载重 吨：63216吨

　　主机功率：66120匹 造船地点：KOBE，JAPAN

　　造 船 厂：MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES LTD.

　　船舶改建日期、地点：2001年4月23日于上海立丰船厂

　　船舶所有人：GREENCOMPASS MARINE S.A.

　　该轮船舶证书齐全，均在有效期内。

　　(二)船员情况

　　该轮共有14名船员，全部为台湾船员，持有相应的船员证书，符合最低安全配员要求。

　　(三)事故经过

　　1.“意实”轮船员陈述

　　“意实”轮第0212-024W航次挂靠上海、宁波港后，共装载3709个集装箱，总重34290吨，包括47个危险货物集装箱(危险货物清单详见附件1)，其中36个在上海港装船、11个在宁波港装船。危险货物集装箱装船时，周围用普通货物集装箱进行了隔离，普通货物集装箱内装服装、布料、塑料制品、皮革制品等可燃物品，还有电器、五金工具等。船员对装箱甲板和集装箱进行了检查，甲板面清洁，箱体没有出现坏损情况，系固良好。

　　2003年8月1日，该轮从宁波港开往深圳港盐田港区。航行途中，天气海况良好，气温28-31摄氏度，没有雨、雾、大风浪以及其它影响船舶航行安全的情况，船舶没有发生意外事故，未发现货物有异常情况。

　　8月2日1500时，该轮抵达盐田港区4号锚地抛锚候泊。锚泊期间，天气晴至多云，气温28-29摄氏度，西南风2级。

　　3日0830时左右，大副定时到甲板巡查，没有发现异常情况。

　　0953时，船长和轮机长在驾驶台聊天，发现船中部第4货舱面左舷有烟冒出。船长立即拉响火警报警并广播命令船员采取火灾应急措施。

　　正在办公室(位于主楼主甲板)的大副听到报警和广播后，立即跑到冒烟处，发现位于主甲板第4货舱面31BAY位第1层左舷外档的BAY311482号集装箱内起火，集装箱门底部缝隙有明火冒出，火焰达到四分之一集装箱高度(60-70厘米)，集装箱门顶部缝隙冒出大量白色和黑色浓烟。经核实，箱内货物为塑料桶装的液体过氧化甲基乙基酮，属5.2类危险货物。

　　随后，船员启用船上水灭火系统灭火，并通知代理报告深圳海事局。由于火势较大，船员开启5条消防水龙同时向起火部位喷水，仍然无法控制，火势继续增大，向四周蔓延。

　　2.“惠湾138”轮船员陈述

　　8月3日0800时左右，从广州开往盐田的“惠湾138”轮航经打浪石附近水域，天气情况良好，能见度超过6海里，值班大副发现盐田锚地有一艘锚泊的大型集装箱船左舷中部持续冒出黑色浓烟，量不大，但比正常锚泊船辅机排烟大，烟飘向船尾驾驶台方向。当时两船相距3-4海里，且大船右舷对着“惠湾138”轮，值班大副看不到具体冒烟部位，不清楚发生了什么事情，继续驶往盐田港。0830时，该轮抵达盐田港靠妥码头。事后，向深圳海事局报告。

　　3.深圳海救分中心救助行动

　　8月3日0958时，深圳海救分中心接到报警后，立刻启动应急反应程序，先后调派“海巡1601”、“海巡161”、消拖两用拖轮“盐港拖一”、“盐港拖五”、“青港拖十”、消防船“深消1号”、“深消2号”、“德中”救捞船赶往现场施救，并协调香港海上救援协调中心派出2艘消防船、2艘救助艇和1艘水警船到现场协助。

　　救助船舶抵达现场后，启动水灭火系统灭火，但由于集装箱密封性好，消防水无法直接接触燃烧的货物，灭火非常困难，火情继续扩散。在起火集装箱周围，BAY31右舷有4个装载打火机(2.1类)的集装箱，前方BAY29对应位置也有4个装载打火机的集装箱，后方BAY37处有装载3类、8类危险货物的集装箱各2个，情况非常危急。

　　在深圳海救分中心的协调指挥下，各救助单位采取不间断喷水降温控制火源扩散、中流过驳作业清除周围危险物、将着火集装箱运至码头集中处理火源等措施，经过76小时奋战，至8月6日1310时，完全控制火情，将着火集装箱吊离“意实”轮，运到盐田西港区码头进行后续处置。

　　(四)事故损失情况

　　此次火灾事故没有造成人员伤亡情况，但造成10个20¢集装箱和35个40¢集装箱全损、49个集装箱内货物全损，该轮第4舱舱面轻微损伤，同时产生了救助费用。经核算，事故造成的直接经济损失约合人民币1000万元。

　　(五)现场勘查情况

　　8月7日，我局事故调查人员对“意实”轮和卸到码头的着火集装箱进行了勘查，总体情况如下：

　　1.“意实”轮第4舱面左舷有烧损痕迹，但损失轻微，该处没有发现可以引起火源的物品或设施。

　　2.火灾波及船舶左舷甲板上第2BAY、30/31BAY、34BAY位60多个集装箱，这些的集装箱中只有BAY311482集装箱内装载危险货物，其余均为普通货物。

　　3.BAY311482号集装箱烧损最严重，箱体被严重烧毁，箱底木板及箱内货物全部烧成灰烬，残余物在灭火及过驳过程中基本流失，仅在箱门口处留有少量熔化了的塑料。

　　4.其余着火集装箱不同程度烧损，其中烧损较严重的箱内货物多为服装、布料、塑料制品、皮革制品等可燃物品，装载电器、五金工具等货物集装箱烧损较轻，但经高温熏烤和海水喷淋，损坏严重。

　　火灾现场的具体烧损情况：

　　1.BAY29位置。该位置集装箱箱体基本保持完整，火烧痕迹主要位于箱门(与BAY30/31相邻的一侧)附近，82、84、86层集装箱箱门均被严重烧毁，集装箱后端保持完好。

　　2.BAY30/31位置。此位置集装箱受损最严重，部分集装箱箱体被火烧毁。其中14列的5个20ft集装箱箱体严重烧毁，部分箱体结构变形。在12列，82层集装箱箱体严重烧毁，箱体中部断裂，但后端仍然留有少量完整货物，88层集装箱后端也留有少量完整货物，其余装有羊毛毯等易燃货物的集装箱严重烧毁。在10列，集装箱箱体左侧火烧程度普遍比右侧严重，其中88、90层装有羊毛毯等易燃货物的集装箱烧毁严重。在08列，82、84层集装箱没有明火烧烤痕迹，88层烧毁程度最为严重。在06列，84、86、88层集装箱左侧中部均有烟熏痕迹，82、90层集装箱箱体完好。

　　3.BAY34位置。在该位置的集装箱受火烧部位集中在箱体后段(与BAY30/31相邻的一侧)，10、08、06列基本未受火灾影响，只有341088位置的集装箱左侧后段有轻微火烧痕迹。在16列，82、84层集装箱基本未受火灾影响，86层集装箱后段烧毁严重，88、90层箱体中、后段烧毁严重。在14列，82、84层集装箱后段火烧严重，86、88、90层的集装箱严重烧毁，箱体变形，底部烧穿。在12列，82层集装箱基本未受火灾影响，84层后半部烧至变形(角柱、横梁)，86、88层集装箱左侧及后段烧毁严重，箱体左侧有变形，90层集装箱后段有火烧痕迹。

　　(六)BAY311482集装箱内危险货物情况

　　根据调查了解，BAY311482集装箱内装载过氧化甲基乙基酮货物，其有关情况如下：

　　1.货物特性

　　过氧化甲基乙基酮，它的俗名或商品名称为固化剂，英文名称为Methyl ethyl ketone peroxide。工业上用作聚酯及丙烯酸树脂合成中的引发剂和催化剂，热解形成自由基，作为聚酯等聚合物生产中程中的引发剂。其外观为无色透明油状液体，没有固定的组份结构，是一种不同结构的混合体，一般有四种结构，以第四种结构为代表。

　　涉及此次事故的过氧化甲基乙基酮浓度小于等于45%，属5.2类D型有机过氧化物，联合国编号为3105。具有对热敏感、可燃、遇热分解(开始分解温度70摄氏度)，闪点大于80℃，在室温下比较稳定，与过渡金属化合物、还原物接触易分解，常温即可着火。过氧化甲乙酮有毒性，吸入其蒸汽，可刺激黏膜，可引起支气管炎症、水肿、痉挛、化学性肺炎、肺水肿。口服后咳嗽、喘气、气短、头疼、恶心与呕吐等。皮肤接触后，可引起烧灼感。滴入家兔眼中，可导致缩瞳，角膜浑浊，最后丧失视力。

　　2.储运注意事项

　　该货物必须储存于供应的密闭容器内，放置于通风、隔离、阴凉处，远离火种、热源，仓温不得超过30℃，防止阳光直射。应与变价金属皂、叔胺-苯胺衍生物等分开存放。按规范要求配置相应品种和数量的消防器材。禁止使用易产生火花的机械设备和工具。搬运时要轻装卸，防止撞击。防止日光爆晒。并严格执行危险品贮存的有关规定。消防方法是用水、二氧化碳或灭火器。

　　3.申报及文书

　　该货物在上海港装船，目的港为埃及的亚历山大港。船方按要求办理了申报手续，取得《危险货物安全适运申报单》、《危险货物包装性能鉴定书》、《危险货物包装使用证明书》、《危险货物集装箱装箱证明书》、《船舶载运危险货物申报单》。

　　4.货物经历的运输环节

　　该货物由温州东方精细化工有限公司生产，由中国出口商品基地建设辽宁公司订购，准备出口至埃及，其货物托运报单手续由上海密尔克卫国际集装箱货运有限公司经办。

　　2003年7月16日，温州东方精细化工有限公司按合同要求，将货物分别用25公斤和5公斤聚乙烯桶盛装，其中5公斤桶还用塑料薄膜袋套装后4桶一组装在瓦楞纸箱内，以桶装件杂货的方式(25公斤桶240件，4个5公斤桶一纸箱300件，共540件，货物净重12吨，毛重13.3吨)，用货车运送到上海鼎铭集装箱储运有限公司仓库。

　　7月18日在鼎铭仓库装箱，集装箱箱号为EISU3504664，装箱后由装箱单位开具《集装箱危险货物装箱证明书》，计划于7月20日装上集装箱班轮“意勇”轮。但由于货主未及时提供正确的危险货物申报单证，导致该货箱延迟至7月27日装上“意实”轮。期间，该货箱被放置在鼎铭仓库凉棚内，未被移动。

　　(七)BAY311482集装箱货物装箱情况

　　1.集装箱

　　装载过氧化甲基乙基酮货物的集装箱为20¢标准集装箱，外尺寸为：长6058mm，宽2438mm，高2438mm;内尺寸为：长5958mm，宽2338mm，高338mm。其箱门、箱顶和侧壁均为全密封的铁制结构;其箱底横向每间隔约25公分铺设1根宽约10公分的铁制板条，上面铺设木板，并用铆钉固定在铁梁上构成箱底，铆钉的一端裸露在木板上面。另外，箱底在箱门口处有一块宽约30公分的铁板上没有铺设木板，裸露在外。

　　2.货物包装尺寸

　　盛装过氧化甲基乙基酮的25升方形塑料桶尺寸为：长260mm，宽260mm，高430mm。盛装5升方形塑料桶的瓦楞纸箱尺寸为：长450mm，宽300mm，高255mm。

　　3.装箱情况

　　装箱单位(鼎铭仓库)陈述，过氧化甲基乙工酮货物装箱情况如下：

　　(1)货物进仓时，经两名保管员逐件验收，检查了货物的包装情况，其中一桶包装有一点变形，但没有渗漏，其余包装均无破损、无渗漏，检查后入库，储存于阴凉通风的单间内仓。

　　(2)装箱前由两名装卸工首先对集装箱进行清扫去污，确保箱内清洁干燥、无油污、无任何粉状杂物后，由仓库的装箱检查员对箱体进行全面检查后装箱。

　　(3)装箱时，先将240个桶装过氧化甲基乙基酮货物堆装在集装箱里面，分三层摆放，每层横向8排，纵向10列。每层塑料桶间加放多层板衬垫，为了防止箱棱对塑料桶的挤压、磨擦，在塑料桶靠近箱壁处使用多层板加以隔离，每层的桶之间用打包带进行捆扎。接着装300个瓦楞纸箱包装的过氧化甲基乙基酮货物，纵横交叉堆码，共堆装6层，每个纸箱都是正放，每层间加放多层板衬垫。为了防止箱内货物位移，对货物距箱门15公分的空档内加放了胶合板并用木杠打成“井”的方法对箱内货物进行加固。装箱后箱内货物堆装情况见附图4。

　　(4)整个装箱过程严格按5.2类危险口装箱、衬垫、加固的要求操作。装箱完毕进行封箱。

　　(八)货物试验

　　火灾发生后，BAY311482集装箱内货物被全部烧毁，为证实过氧化甲基乙基酮引起火灾的可能性，调查人员于8月10日到该货物的原产地进行调查并进行相关实验。

　　1.对货物包装的水介质试验

　　温州东方精细化工有限公司是一个中小规模的化工生产厂家，工厂的管理比较规范。厂家提供了装运过氧化甲基乙基酮的25公斤和5公斤聚乙烯桶包装及其瓦楞纸箱包装。经检查，该包装的标识、标志均符合要求，并有检验检疫部门出具的包装证明。

　　聚乙烯包装桶开口处设有内盖和外盖。由于过氧化甲基乙基酮易分解，为了减少桶内压力，桶盖上设有特殊密封透气装置。该透气装置由附图3的三个部件组成，由左至右分别是胶塞、内盖和外盖。其中外盖上留有一个直径约0.1厘米的开孔，内盖上留有一个长约0.8厘米、中间宽约0.4厘米、两端宽约0.15厘米的不规则形状开孔，胶塞由一个圆形底座和一个圆柱状突出组成。使用时，将胶塞的圆柱状突出塞进内盖的开孔中，这样会在内盖开孔的两端留下两个宽约0.15厘米的开孔，与外盖的开孔一起组成透气装置。

　　为检验桶盖的密封性，调查人员用水做介质进行了试验：向桶内注入水，去除外盖，倾斜90度，让水浸没透气孔，可以看到水从内盖的开孔处缓慢滴漏出来，速度约5毫升/分钟;如果施加一定的外压力，滴漏明显加快;加上外盖后，可看到内盖有渗漏，速度约2毫升/分钟，施加外力后水可以从外盖缓慢滴漏出来。

　　2.过氧化甲基乙在酮的燃烧试验

　　1)室温试验(35℃左右)

　　将过氧化甲基乙基酮样品15毫升倒入烧杯，放入生锈铁钉，立刻产生气泡和白色烟雾，液体呈乳白色，反应强烈，温度略有上升，没有燃烧现象。另取15毫升样品放入烧杯中，倒入强还原剂，立即发生剧烈反应，20秒左右发生自燃，火焰高达50—60厘米。

　　2)加温试验(65℃左右)

　　将过氧化甲基乙基酮样品约15毫升倒入烧杯，在加热器上进行加温，当温度达到65℃左右时，杯内过氧化甲基乙基酮有气泡产生，不发生自燃。在此温度下加入少量带锈的铁钉，立即有较强烈的反应，液体沸腾，60秒左右即发生燃烧，火焰高达50—60厘米。

　　三、事故原因分析

　　(一)起火位置

　　根据调查，此次火灾事故是由BAY311482集装箱内货物引起的，理由是：

　　1.最初抵达火灾现场的大副和三副均看到火焰和大量浓烟从BAY311482集装箱冒出。

　　2.救助船艇抵达事故现场时，火情仍然局限在BAY311482及其周

　　围少数几个集装箱，随着时间推移，火情逐步向四周扩散。此次火灾的燃烧物均为集装箱内货物，主要通过热传导和热辐射在各集装箱货物之间传播。根据现场勘查情况对照船舶BAY位图绘制出火灾现场货物堆装及烧损情况图(见附件3)，可以清楚地看到，着火区域集中在BAY29、30/31位置，火灾波及的集装箱烧损程度除个别受箱内货物的影响外，基本呈现以BAY31第14列为中心向四周扩散的辐射状，符合热传导和热辐射传播的特点，而烧毁最严重的是BAY31第14列最底部的BAY311482集装箱。

　　3.火灾现场除集装箱内货物外，集装箱以外没有放置可燃物质，也没有可以引发火源的物品或设施，当时天气晴好，未发生雷、电击现象，船舶在锚泊中也不会出现货物磨擦、撞击的情况，因此火灾应源自箱内货物自燃而不可能是外部因素引燃的。根据该轮舱单记录以及现场勘验情况，在事故区域涉及的60多个集装箱中，只有BAY311482内装载的过氧化甲基乙基酮为5.2类危险货物，具有对热敏感、可燃、高温易分解，与过渡金属化合物、还原剂接触时，常温即可自燃等特性，其余集装箱内货物为服装、布料、塑料制品、皮革制品衣物、玩具、灯饰、电器、五金工具等日常用品，均不具备自燃的特性。因此，在当时情况下，能够引起自燃的只有BAY311482集装箱内装的过氧化甲基乙基酮。

　　因此，BAY311482集装箱是最初起火位置。

　　(二)起火时间

　　“意实”轮船员最初发现火情是在8月3日0953时，当时已经出现明火。在此之前，过往船“惠湾138”轮于0800时左右已经发现“意实”轮左舷中部异常冒烟的情况，该部位也正好是火灾发生的部位。因此，虽然无法推定具体起火时间，但可以肯定0800时左右已经出现火情。

　　(三)起火原因

　　根据此次过氧化甲基乙基酮货物的包装和运输情况以及过氧化甲基乙基酮的理化特性，引发其自燃的情况有两种可能：一是温度高于闪点(80℃以上)，二是与还原剂接触。

　　事故中，装载桶包装过氧化甲基乙基酮的集装箱被放置在甲板面第一层的左舷外档，除一侧箱壁受阳光照射外，基本保持阴凉通风。事故发生后，调查人员在盐田港码头对相同堆放条件的集装箱进行测温，受阳光照射一侧箱壁的温度可以达到50℃左右，因此其箱内温度也应在此范围之内，不会超出过氧化甲基乙基酮的闪点温度。另外，装载过氧化甲基乙基酮的集装箱装船后，一直处在南方高温天气的影响之下，但未发生事故，而事故发生在早上8点以前，不是气温最高的时段。因此，可以排除受高温影响直接导致事故发生的可能性。

　　除此之外，起火原因只能是过氧化甲基乙基酮与还原剂发生了接触。根据燃烧试验，过氧化甲基乙基酮与一般还原剂如生锈的铁钉等接触，发生强烈反应，产生热量，使温度升高，当温度聚集到一定程度，就会发生燃烧。其原理是两者反应产生以下二种自由基：

自由基是一种十分活泼的物质结构，它们结合产生醚类结构(R-COOC-R′)，并释放出氧气(O2)和大量热量。醚的自燃温度比酮还要低，当温度聚集到一定程度，醚类和酮类将发生自燃。

　　通常情况下，集装箱里存在还原物质，如掉了油漆的箱壁、裸露的螺拴、螺帽或其它含有氧化物质的杂质等。如果过氧化甲基乙基酮接触了这些还原物质，就会发生反应，不断放出热量，这样的反应持续一段时间，热量积聚到一定程度，就会引起燃烧。

　　而对于装载在集装箱内的桶包装过氧化甲基乙基酮，如果不发生泄漏，不可能与还原剂接触，在当时条件下就不会导致燃烧。因此可以推断，此次事故中桶装过氧化甲基乙基酮发生了泄漏。

　　根据以上分析，此次火灾事故是由于BAY311482集装箱内装的过氧化甲基乙基酮货物泄漏，接触还原物质引起的。

　　(四)过氧化甲基乙基酮货物泄漏的可能原因

　　盛装过氧化甲基乙基酮的货物包装经过检验检疫部门检验并出具了证明，包装本身应不存在问题。根据该包装的特点，发生泄漏的可能原因是包装桶破损或者是倒置、倾斜。

　　理想状态下，20英尺标准集装箱最多能容纳桶包装过氧化甲基乙基酮货物18吨(含包装)，而发生事故的过氧化甲基乙基酮货物只有13.3吨，即使装箱单位在装箱时按要求进行了绑扎系固，但箱内仍然存在相当的剩余空间，不排除货物在装卸、运输过程中发生挤压、碰撞、倒塌等情况，导致包装桶破损、倒置或倾斜，特别是对已变形桶包装可能会产生较严重的影响。如果包装桶破损，过氧化甲基乙基酮液体将直接泄漏;即使包装桶未破损，一旦包装桶倒置或倾斜，根据包装桶的水介质试验，液体会通过密封透气装置的透气孔缓慢泄漏，而在运输过程中气温较高，也会加大液体泄漏速度。

　　由于BAY311482集装箱及箱内货物已在火灾中完全烧毁，装箱单位所拍装箱情况的照片也因曝光而未有效保存，箱内有关情况已无法进一步核实，货物泄漏的准确原因难以查实。

　　(五)灭火困难的原因

　　深圳海救分中心接到报警后，迅速组织救助船艇前往灭火，不间断地向着火区域喷水。但由于“意实”轮将装载过氧化甲基乙基酮货物的集装箱放置在最底层，过氧化甲基乙基酮燃烧释放的氧气导致燃烧可以持续进行，而产生的大量热量，能够通过热传导和热幅射令其周围集装箱内可燃物燃烧，因此火情不断扩散。同时，集装箱密封性好，起火后难以开启，消防水无法直接接触燃烧货物，水灭火措施只能起到降温、延缓火情扩散速度的作用，不能阻止箱内货物燃烧、防止火情扩散，大大增加了灭火难度。因此，尽管救助船艇不间断地喷水灭火，但效果并不理想。后通过调整策略，采取隔离火源的方法，在喷水降温的同时进行中流过驳作业，将着火集装箱吊离现场，转移至码头开箱灭火，才最终扑灭了火灾。

　　四、存在的问题

　　(一)集装箱货物发生火灾危害大

　　由于船上集装箱是层层堆放的，行与行、列与列之间的间隔很小，一旦集装箱内货物起火，就会在箱与箱之间通过热传导和热辐射不断传播，很难扑灭，对船舶和船员构成严重威胁。

　　(二)危险货物集装箱的积配载问题

　　集装箱班轮的配载一般在公司用电脑完成，大副按照公司的配载方案进行积载。由于公司进行配载时更多考虑的是货物装卸顺序和危险货物的一般隔离条件，可能在易燃易爆的危险货物周围积载了很多装满可燃物质的重箱，一旦发生火灾，容易造成火势蔓延且难以扑救。

　　(三)集装箱船舶火灾事故的应急处理问题

　　在此次事故的应急处理工作中暴露了不少问题，一是没有详细、具体的应急预案，难以迅速采取恰当的应对措施，应变能力较差;二是深圳港水上消防力量有限，难以满足大型船舶船载集装箱火灾事故应急处理的需要;三是消防部门与其他消防力量之间的沟通不够，协调工作量大;四是海上通信联络设备相对落后，影响信息沟通和指挥协调的及时性和有效性。

　　五、安全管理建议

　　“意实”轮火灾事故，反映出集装箱船舶载运危险货物集装箱还存在许多问题，有待在海事管理工作中改进和完善。现针对此次事故的原因和存在的问题提出以下加强安全管理的建议：

　　(一)加强对危险货物集装箱装箱管理

　　集装箱运输环节多，集装箱运输危险货物，装箱是确保安全的重要环节。装箱不当容易在运输过程中造成箱内货物损坏、移位等，如果是危险货物，则可能进一步引发严重事故。海事部门要加强对危险货物集装箱装箱的管理，加快研究建立集装箱装运各类危险货物的装箱标准，严格规定装箱要求，规范装箱标准，明确装箱人的责任和检查程序，使装箱人员能得到正确的指引，也便于主管部门监督检查，避免事故的发生。

　　(二)易燃易爆危险货物的积载应充分考虑安全隔离

　　对集装箱船舶载运易燃易爆危险货物，如果船舶有足够的位置，应尽量单独放置这类集装箱;一般情况下，优先考虑用空箱将这类集装箱与其它货物分隔，或尽可能避免在这类集装箱周围积载装有可燃货物的集装箱。

　　由于危险货物种类多、数量大，每艘大型集装箱班轮载运危险货物集装箱可多达几十甚至几百个，除了满足危险货物的一般积载隔离要求以外，还可以考虑在船上划定专门装载危险货物集装箱的区域，以便在该区域增加设施或充分与其他货物隔离，减少事故的发生，或发生事故时便于采取有效措施。

　　(三)提高载运危险货物集装箱的要求

　　目前通常使用普通集装箱装运危险货物。普通集装箱装运危险货物存在很多不足之处，如很多情况下不能满足危险货物的储运条件，一旦失火，各种灭火介质不能有效进入箱体内，灭火效果很不理想等。因此，要根据危险货物的特性，对载运危险货物的集装箱作出相应的要求，以适应危险货物运输的需要。

　　(四)研究制定船载集装箱火灾事故的应急预案

　　此次火灾事故暴露了集装箱船舶应对集装箱货物火灾的弱点，也暴露了海上救助力量及港口消防力量应对集装箱船舶火灾的局限性，海事部门要加紧对集装箱火灾事故进行研究，包括对船舶舱内和舱面火灾扩散模型的研究，根据集装箱火灾事故特别是装载危险货物的集装箱火灾事故的特点，制定切实可行的应急预案，便于事故发生时，能够及时做出正确决策，保护船员和船舶安全。

　　二○○四年三月一日

菲律宾：载有860多人的渡轮失火 

［     新闻来源：新华网    更新时间：2004-6-5    编辑：Ruby ］

  2月27日，在菲律宾首都马尼拉附近海域，一艘海岸巡逻船正试图为一辆渡轮灭火。菲律宾一艘载有860多人的渡轮当天凌晨在马尼拉附近海域失火，造成至少1人死亡，14人受伤。目前已有637人获救，另有223人下落不明。 

律宾一客轮发生火灾 

［     新闻来源：三湘都市报    更新时间：2004-8-24    编辑：师蓓 ］

  2004年2月27日凌晨，菲律宾海岸警卫队在马尼拉湾口附近为发生火灾的一艘菲律宾客轮灭火。当天凌晨，该客轮行至马尼拉湾口附近的岛屿时发生火灾，造成1人死亡，约139人失踪。这艘名为“超级客轮14”的客轮共载有724名乘客和153名船员。