打火机照明招致火患

1987年4月23日，“隆林”轮泊青岛港装货期间，装卸工违章携带打火机登船作业，并在舱内用其照明，点燃货物引发火灾。

一、船舶概况

该轮系万吨级货轮，1973年12月由南斯拉夫建造。总长150．6米，型宽21．83米，型深11．08米，吃水9．43米；13，918总吨。全船共6个货舱，由船艏至驾驶楼前，依次为1—4舱，驾驶楼后为5—6舱。第四货舱，长27米，宽21．4米，高9．2米，总容积为5315．76立方米，其内部结构分上下两层，即由舱口向下2，7米处为上层、2．7米以下为下层。

火灾发生时，一、六舱尚未装货，二、五舱装有百杂货，三舱装有矾石，四舱底层已装麻袋包装花生果和花生米743．43吨。

二、火灾及扑救经过

1987年4月23日晚，装卸工人刘某、陈某没有参加班前会，即于22时10分左右提前下四舱作业。刘不慎将手钩掉进麻袋包垛夹缝中，因舱内光线昏暗，刘点燃打火机照明，俯身在垛空中寻找，当第三次点燃打火机时，将麻袋包引燃。起火后，刘虽用胳膊抹灭身边火苗，但由于着火点处于货堆通风道位置，顿时连片燃烧，蔓延成灾。刘、陈两人立即喊叫：“船舱着火。”此时，甲板上的工人纷纷下舱使用灭火器灭火，并通知船方拉响火灾警报报警。22时30分，青岛港公安局消防大队3辆消防车到达火场投人灭火作战。由于四舱底部设有油柜，其一壁之隔又是机舱，机舱油柜与四舱后壁甲板相连。指挥员下令，铺设水带深入舱内攻击火点，阻止火势向四舱后部发展。另派战斗员携水枪下到机舱，协助机舱人员冷却油柜，阻止热传导的威胁。期间，消防人员曾找船长了解固定CO2灭火系统情况，但船长说不清CO2灭火剂的实际储量和起火舱内的人数，加之急于控制火势，未采用封舱灭火。10分钟后，青岛市公安消防支队5辆消防车也到达火场协助灭火。22时50分，火势依然未被控制，且发生参战人员中毒现象，被迫撤出舱内的作战人员，改用消防船和拖消两用船大功率水炮向舱内射水。至24日02时45分，四舱火被扑灭，但大部分货物已被水淹。此次灭火作战共投入消防车13辆，消防船2艘，拖消两用船5艘，向舱内注水约2000吨。

三、火灾损失及原因

因火烧和水渍，“隆林”轮四舱743．43吨货物全部报废，舱内部分舷板被烧变形，火灾造成直接经济损失折合人民币约122万元。

事后查明，这起火灾是由于装卸工人在舱内点燃打火机照明，引燃包装货物的麻袋麻绒所致。

四、事故教训

这起火灾暴露了防火安全管理和火灾扑救中存在的诸多问题，教训极为深刻。

(一)对职工缺乏教育管理。肇事者是上岗仅1个多月的新工人，尚未签订劳动合同及参加岗前培训，接班不参加班前安全教育，擅自携带打火机进入作业场所，为引发火灾留下了隐患。

(二)职工消防安全意识极其淡薄。麻袋系非脱脂纤维织物，而且极易脱落大量麻绒，麻绒的燃点为150℃，其燃烧速度为8米／秒，属易燃物品，而打火机的火焰温度超过1200℃。事后调查发现，现场作业人员忽视安全规定，私带香烟、火柴、打火机等物品上船作业的极为普遍，并多次出现在舱内或甲板随意吸烟的现象。

(三)此次灭火战斗带有一定的盲目性。该轮起火初期未采取封舱灭火措施，致使火势迅速蔓延。船舶火灾扑救难度大，专业技术性较强，在具体实施中，要考虑到大型船舶货舱着火后呈多点、多层燃烧，且舱内空隙大，氧含量高，采用惰性气体封舱耗量大、时间长的特点，应集中力量，采用小密度的水雾迅速扑救货物包装表面之火，在控制住火势之后，应迅速组织边抢卸，边用水雾消灭残火的办法，以取得快速灭火又能最大限度减少火灾水渍损失的双重效果。

人货混装管理不善 缝隙漏火引燃货舱

1990年7月11日，“天山”号客轮在大连驶往烟台途中，因一旅客吸烟造成第一货舱底舱火灾，直接经济损失折合人民币近9，000元。

一、船舶概况

“天山”号客轮时为大连至烟台航线主班客船，总长114米，型宽15．44米，型深7．6米，吃水5．3米，航速12节，载客定员1308人，额定载货量300吨。该轮第一货舱位于船艏，舱容为530．2立方米，其内部结构为上下两层，中间用钢质舱板分隔，舱板上盖有帆布，上层改为五等散席旅客舱，舱容268．4立方米，下层为货舱，舱容261．8立方米。

二、火灾及扑救经过

1990年7月11日12时30分，该轮在大连港14区码头开始装货，14时30分装货完毕后封舱，舱内共装布匹、百杂货等物品94吨。其中第一货舱底层装涤棉布250件(15吨)，染料、石蜡等7．18吨。19时左右，旅客开始登轮，共载客1308人。其中第一舱上层载散席旅客170人。20时启航，途中遇雾，船长按雾航规则在驾驶台指挥航行。22时42分，船长发现第一货舱风筒冒黑烟，即派一名船员下舱检查。1分钟后，下舱船员确认第一货舱底层起火。船长发出火灾警报，见习船长打开船上“1211”固定灭火系统控制室门，作好施放准备；政委、大副到现场组织指挥灭火，同时疏散第一货舱散席旅客。22时45分，旅客疏散完毕。船员迅速卷起第一货舱底层舱盖上的席子和帆布，发现烟从左舷舱口边缘缝隙冒出，钢质舱盖已被烧热。二副立即佩戴空气呼吸器下到底舱探火，其他船员用水枪对舱盖进行冷却。探火发现底层舱左前部装载的涤棉布着火，政委迅速带领部分船员下舱，用直流水枪对着火点喷水灭火，23时12分将火扑灭。

三、火灾损失及起火原因

这起火灾烧损涤棉布35件，不同程度水渍164件。经现场勘查和调查，这起火灾是因散席舱内的旅客违章吸烟，烟头沿破损的帆布从舱板盖缝隙中落人底舱，引燃货物包装，造成涤棉布燃烧所致。

四、主要教训

(一)旅客舱室应与货舱隔离，舱口与舱盖应密闭，如有缝隙，应使用不燃材料铺垫。

(二)旅客舱内应设立醒目的禁烟标志，加强消防宣传、检查、执法的力度，遏制旅客违章吸烟现象，及时发现和消除火险隐患。因烟头表面温度200℃—300℃，中心温度达700℃—800℃，均高于一般可燃物质的燃点。乱扔烟头，十分危险。

车内遗留火种  车舱蔓延成灾

1999年10月12日，“大华’’号滚装客轮停靠山东省蓬莱市新港码头时，因装载的汽车上遗留火种而引起火灾。船上灭火自救中使用CO28550公斤，市消防队接警后出动消防车3辆，灭火战斗持续了32个小时，火灾造成过火面积约300平方米，2人死亡，5辆汽车及车载的橡胶制品、粮食、纸张等货物烧毁，直接经济损失折合人民币24余万元。

一、船舶概况

“大华”轮1978年建造于日本，总长130米，型宽20米，总吨10910吨，净吨5673吨，主机功率6615千瓦，最大航速17节，汽车舱为密闭式，分为上、下两层，以升降台相连，可载车70辆，上层汽车舱右舷艏、艉各有1个舱门，用于汽车及旅客进出。

二、火灾经过

1999年10月12日08时30分左右，“大华”轮从大连驶抵蓬莱新港码头，乘客和汽车陆续下船。船员在将汽车舱内的升降平台从上层向下层降落时，发现下层舱靠船艏方向左侧停放的一辆汽车冒烟并伴有明火。船上立即组织扑救，但未能奏效。约10分钟后，火势迅速蔓延，烟雾越来越大，现场人员无法开展灭火工作。船上决定将停在底层舱的升降平台升起，使上、下层汽车舱分隔，对下层舱施放CO2，进行封舱灭火。但由于烟、火较大，操作人员还未把升降平台上升到汽车舱上层甲板处时，便被迫撤离。在上、下层汽车舱未能分隔开的情况下，船上只能对整舱实施封舱灭火，第一次向舱内施放CO2160瓶(45千克／瓶)，并同时向市消防队报警。

08时56分，市消防队接到报警后，迅速出动3辆消防车赶赴火场，市政府有关领导和市公安局、消防大队的负责同志也相继赶到现场，并成立了灭火指挥部统一指挥。消防员在船员带领下，先后3次从灾船的逃生孔下到舱内侦察火情，发现上层汽车舱内虽然烟雾很大，但火势基本被控制在下层汽车舱内。根据火场情况，指挥部认为，尽快将升降平台上升到顶部，对下层汽车舱进行隔离，是取得灭火成功的关键。于是，决定派熟悉情况的船员，佩戴空气呼吸器进入上层汽车舱中部操作控制器，提升升降平台。15时10分，2名船员在水枪掩护下，顶着高温和浓烟，经过四次努力，终于进入舱内，将升降平台升起。指挥部立即组织3支水枪，很快将上层汽车舱内的烟雾驱尽，随后将通向下层汽车舱的所有孔洞进行封堵，再向下层汽车舱补充施放了30瓶CO2。10月13日08时，下层汽车舱内的温度有所下降，经过指挥部再三研究，决定组成突击灭火队出4支水枪深入舱内灭火。由于舱内烟雾太大，能见度很低，车辆、货物杂乱无序，灭火人员又对船体结构不熟悉，难以到达火源中心处射水灭火，另外空气呼吸器少，消防员不能在舱内坚持较长时间，结果强行内攻灭火措施未奏效。10月13日10时30分左右，指挥部认真分析了几次强攻失败的原因后，决定采取割洞灭火的方法，在上层汽车舱甲板上，对准下层舱的着火部位，切割出了两个1平方米左右的孔洞，用4支水枪通过孔洞向下层舱的着火点射水灭火。这样形成了内外夹攻状态，火势得到了有效的抑制，舱内烟雾逐渐减弱，温度逐渐下降，不久大火被彻底扑灭。火灾除烧毁货物外，还有2名逃票乘客窒息死亡在车辆驾驶室内。

三、火灾原因

“大华”轮起火原因是该轮底层舱装载的一辆汽车驾驶、室中遗留的火种引燃可燃物所致。

四、经验教训

(一) 滚装客轮人、车、货同载给船舶带来更多的火灾隐患。“大华”轮火灾由装载车辆上留有的火种引起。火种一般由随车人员思想麻痹将未完全熄灭的烟蒂留在车上；车辆上的电器线路故障产生热量、火星；船舶航行中颠簸晃动造成车辆或车上货物碰擦产生热量、火星等，这些火种将逐步引燃可燃物。另外，人车分离，车门紧关，货物装在货箱内或被油布密盖，又不能及时发现火情。因此，船上要有针对性地做好消防安全知识的宣传工作，对上船的车、人、物进行严格的消防安全检查，对车载货物进行登记，标出车辆位置，车辆之间留出一定通道，并在船舶航行途中加强巡逻检查，及时发现火灾隐患，采取有效的灭火措施。

(二) 火场烟雾造成火灾扑救困难。该轮底舱密封性较好，空气流通不畅，火灾发生后，造成不完全燃烧，产生大量烟雾，船员缺乏在烟雾中处置火警的能力，又没能及时将上下舱室隔开，为CO2封舱灭火创造有利条件，因而造成初起火灾扑救失败。市消防队到火场后，对船舶结构不熟悉，又缺少防烟防毒器具，缺乏特勤业务训练，因此在20多个小时里，消防员没能到达火源中心处，实施有效的灭火措施。火场指挥部分析几次灭火失败的原因后，采取了割洞灭火方法，使火灾施救取得了明显效果。因此，能否克服火灾烟雾障碍，是取得火场主动权和灭火成功的重要方面。船上要配备足量的防毒(烟)器具，组织有关人员在烟雾和有毒的气体中进行处置火警的训练，提高自救能力，将火灾扑救在初起阶段。专职消防队更要加强火场防烟防毒的专项业务训练，具备执行火场特勤任务的能力。有船舶火灾施救任务的消防队，一定要组织消防人员上船实地调研和训练，熟悉船舶结构情况，提高施救船舶火灾的能力。

盲目动火油舱爆炸 现场人员一死七伤

1974年11月26日，“大庆18”号油轮停泊在大连港五十区码头检修时发生爆炸，造成1人死亡、7人受伤、部分货油舱变形受损，直接经济损失折合人民币25万元。

一、船舶概况

“大庆18”号是1965年上海沪东造船厂建造的油船，1971年6月正式投入营运。总长96米，型宽13．64米，型深6．4米，3，630载重吨，全船共设10个货油舱，左右舱各5个。第一货油舱艏前为干隔舱，将艏前货泵舱与货油舱隔开。

二、爆炸经过

该轮于1974年11月6日从大连港装载0号柴油运往山东龙口港；10日返回大连港停泊锚地对货油舱进行自燃通风，并用海水冲舱，当日移泊香炉礁码头。16日08时55：分，又移泊大连港五十区“工农兵12"号轮外档准备检修。船舶自检后，对拟需明火作业修理的13个项目，其中油舱4项，均报请有关部门审批。18日15时30分，消防监督、船舶主管部门派员登轮查看，会同大副，使用仅1米多长吸人管的测爆仪，先后在右舷1、2、4、5货油舱舱口处进行测爆，但未深入舱底及左舷各舱测爆，即提出“备好消防器材，将油舱油气排除掉，专人负责用火”三条意见，签发了明火作业许可证，准许作业日期为19日。但由于生产安排等原因，至8天后的26日10时，航修站1名技术员带领3名工人登轮对部分需明火作业的项目施工。在对左舷第一货油舱的下舱梯子的扶手焊割作业前，焊工(女)在舱口处嗅到刺鼻油气味，便问技术员“舱里味这么大，能干吗?”，技术员回答“能干，怎么不能干”，随后大副也回答“可以动火，已经测过爆”(实际左货油舱未测爆)。该女工仍不放心，将点燃的气焊枪伸进货油舱内近舱口处扫了一下，未见异常，便进入货油舱内近舱口处，站在下舱梯子第三、四台阶上切割梯子扶手接头。约两分钟左右，该舱突然爆炸，女工被气浪冲出，落人离船艏约40米的海中，当场死亡；舱口周围的7名工人和船员被热气浪灼伤，其中两人伤势较重；舱内未见明火燃烧，只有残烟。爆炸造成该轮左右第一货油舱和干隔舱的横隔壁被炸碎，干隔舱右侧甲板爆裂变形，人孔盖崩裂，干隔舱两侧的船体钢板炸裂。

三、爆炸原因

根据现场勘查和调查，引起爆炸的原因是，“大庆18”号油轮第一货油舱底部含油的铁锈杂质挥发的可燃气体与干隔舱渗漏过来的可燃气体，在舱底达到爆炸极限范围(油气比重为空气的2．5—3倍)，遇到第一货油舱舱口气焊作业溅落的火花引起爆炸。

四、主要教训

(一)干隔舱焊缝裂纹，有油气渗漏。干隔舱处于一侧有油压、另一侧是空气的特殊环境，其作用是防止货油舱的油和气向货泵舱渗漏。该轮船员误认为干隔舱是封闭舱、安全舱，自1973年3月修船后，从未检查过，未能发现该舱槽型隔壁有焊缝裂纹，造成油气渗透，干隔舱内充满爆炸性混合气体(事后对同类“大庆23"号油轮干隔舱测爆，测爆仪显示达100％)，埋下了事故隐患。

(二)货油舱油气未清除。油轮修理前，油舱清洗十分重要。该轮认为，上两航次装的是柴油，故在待修期间，仅进行了海水冲舱和开舱自然通风，而未按规定进行海水冒舱、蒸气蒸舱、风斗通风、清除铁锈杂物等工作，也未对需明火作业修理处的周围环境，特别是干隔舱进行检查、通风。

(三)未进行全面、准确地检测。测爆人员忽视了油气比重大于空气比重的原理；测爆方法又不正确，测爆仪吸人管很短(仅1米长)，没能测到舱内真实情况；凭经验认为各舱情况都差不多，只检查右侧舱，未检查左侧舱。按对货油舱进行可燃气体检测的规定，检测人员必须进入货油舱内，先进行外观检查，然后在上、中、下三个部位选择通风不良或容易

积聚油气的部位进行检测。由于测爆不准确，以致存在的重

大隐患未能被发现。

(四)动火前未对货舱油气进行复测。按有关规定，经可燃气体检测合格，允许明火作业的船舶，在对某一项修理项目明火作业前还需进行可燃气体检测，确认安全可行(油气爆炸下限在1％以内)，应立即动火；如因故延误，还应随时复测。而该轮在测爆8天后才动火，其位置又处在未经测爆的左舷舱口，并且在作业工人闻到油味、提出异议的情况下，现场指挥人员仍未引起重视，而作业人员也只凭经验用焊枪扫一下，贸然作业，最终付出了生命的代价。

“奇怪”燃烧导致一死二伤

1996年5月3日09时15分，汉华船厂在焊补22017分节驳艉空气舱时，突发大火，现场施工的3名工人中1人被烧死、2人被烧伤。这起船舶火灾实属罕见，发生的稀奇现象令在场人员大惑不解。

一、船舶概况

该驳是一艘2000吨级全钢质结构、无电气设备、非燃烧性干货无人槽型驳。总长60．96米，型深4．24米，型宽10．67米，空载吃水0．56米，满载吃水0．76米；船舱分为艉空气舱、4舱、3舱、2舱、1舱、艏舱，其中艉空气舱出人口位于驳艉主甲板中部偏右，舱口长0．59米、宽0．38米，舱口内设有固定垂直铁梯，系密封型艉舱。

二、起火及扑救经过

1996年5月3日09时许，船厂派两名冷作工和两名电焊工氧割该驳艉空气舱舱底校正板。4人分工是：一电焊工在舱外监护，3人到舱底作业。送气工打开氧气、乙炔气阀送气后，于09时15分开始作业，一冷作工在旁观察指挥，一冷作工手托焊接的衬板，一电焊工实施氧割，3人作业姿势呈弯腰和下蹲状。当电焊工焊板时，火花溅到手托衬板的冷作工下身，引燃其裤子，在旁2人即帮他扑火，结果又引燃自己衣服，火势迅速在3人全身蔓延，瞬间成三团火球。手托衬板的冷作工急忙甩掉着火的棉衣，裸身跃出舱口并大声呼救。舱外监护的另一电焊工等人闻讯后，当即切断电源，关闭氧气、乙炔气阀门。此刻，负责观察指挥的冷作工爬到舱口，被两名工人救出，而在舱内作业的电焊工未能逃出舱。车间主任立即组织职工抢救，三次派人下舱，虽采取钻孔、用空压机送风，排除烟雾等措施，但终因烟雾呛人，舱内能见度低，抢救未获成功。10时50分，当施救人员割开舱板进入舱内时，遇难的电焊工已四肢蜷曲，全身燃成碳黑状，惨死在舱底铁梯根部处。

三、起火原因

据调查，这班作业工人曾于事发前的4月29日1500时，被派到该驳艉空气舱作业，但由于氧和乙炔气供不应求，被迫停止。离舱时，电焊工将个人使用的专用割具置放舱底，至5月3日事故发生前未撤出，其割具分气箱上的氧气阀也未关闭，埋下了事故隐患。经鉴定，这只专用割具的氧气阀失灵已无法关闭，且泄漏严重。另据船厂送气工提供，4月29日下午至5月3日前，曾两次向作业线输送了氧气和乙炔气，并发现氧气消耗量(8瓶)较正常情况(5瓶)多了五分之三，即对割具进行检查维修，但未检查到这只割具。经对这只割具测试，在输送氧气为4．5公斤压力时，其泄漏速度为每分钟20升，而该驳艉空气舱只有一小小舱口，加之氧气重于空气，积聚在舱底，难以散发。当事人也提供，事发前的片刻，下舱作业时，曾将未熄灭的烟头掉到船底，发现急剧燃烧的“奇怪”现象。据此认定，这起“奇怪”火灾的起火部位位于驳艉空气舱底；起火原因是施工前放置在艉空气舱内的割具高压阀和混合氧阀封闭不严，大量纯氧泄漏并聚在舱底，作业人员进舱后身体和衣物吸附了大量氧气，成了可燃物与助燃物的混合体，当接触到高温火花时，在着火物(人身)、助燃物(氧气)、着火源(电焊火花)相互作用下，瞬间急剧燃烧，人员猝不及防，导致火灾发生，酿成一死二伤的悲剧。

四、主要教训

(一)严重违反安全技术操作规程。该船厂的乙炔、氧气瓶和割具、电焊枪每天施工后都未能安全撤出现场，消防监督机构曾经提出整改意见，但没有得到落实。

(二)明火作业审批制度和现场监护措施不落实。干部职工普遍认为修理无可燃物的分节驳不会发生火灾，发现割具放置舱内也无人提醒，发现氧气使用不正常也无人报告。特别是对不通风的舱室动火作业，没有布置和采取任何安全防范措施。

(三)明火作业人员消防素质差。在不通风的舱内作业，明知割具漏气，未作全面彻底的检查；失火前发现未烬烟头掉人舱内急剧燃烧的“奇怪”现象，由于不知纯氧的强烈助燃性，而没有引起高度重视和采取有效措施，结果招致了惨祸。

违章动用明火  引燃舱内货物

1981年5月29日15时20分，泊青岛港装货的“金沙”号远洋货轮第一货舱突然起火，经港口公安消防部门奋力扑救，于当日18时30分将火扑灭。火灾造成该轮一、二、三舱部分货物烧损，396吨柳制品、瓷器、花生果遭受不同程度水渍，直接经济损失折合人民币34万元。灭火中，两名港口职工受轻伤。

一、船舶概况

“金沙”轮系杂货船，1967年由英国建造，11150总吨，总长159．38米，型宽21．34米，型深12．95米，吃水9．35米，主机功率10500马力，共有5个货舱。该轮第43航次，1981年5月16日由湛江港启航，于5月19日驶抵青岛港等泊待装。5月26日10时32分，泊2号码头14区装货，至29日14时已装货物4086吨，其中一舱已装货物253吨，即陶瓷品99吨装在舱的下部，麻袋装花生果152吨在舱的上部，柳制品2吨装在舱的后部。

二、起火和扑救经过

1981年5月29日15时，港口5名装卸工陆续到该轮第一货舱装货作业。期间，修船厂电焊工等人，在靠近一舱前部的艏楼右侧电源箱处同时进行气焊作业。约15时20分，后到的一名装卸工在下舱时发现一舱前右部有2—3个装花生果的麻袋起火，当即呼喊并同舱内其他5人用皮手套扑打，但火苗很快窜遍货舱。失火后，部分船员和闻警前来的港口职工使用灭火器和消防射水施救，但船上消防水断断续续，近10分钟水压不足，船方也未采取封舱措施，救火现场一片混乱。15时25分，青岛港公安局消防大队接警后迅速出动的消防车和消防船赶赴火场，在对失火舱室施救的同时，组织人员对相邻的二舱货物翻舱隔离，以防火势蔓延。经奋力施救，大火于18时30分被扑灭。此次施救，共调集5辆消防车，1艘专用消防船，3艘拖消两用船和供水船。施救中，一艘拖消两用船到达火场后，在未弄清着火舱确切位置的情况下，开启大功率消防水炮，盲目向非着火的第三货舱射水，造成144吨货物严重水渍，扩大了火灾损失，使这次成功扑救留下遗憾。

三、起火原因

经现场勘查、调查，5月29日，该轮电机员既未报告船长又未办理动火审批手续，擅自请船厂工人换修艏楼后侧甲板左、右两处货灯插座及电源箱。电源箱与主甲板垂直距离1．8米、与一舱前舱口水平距离1．30米，舱口围壁高1．08米。上午气焊时，在靠近打开的一舱口处用塑料编织布做遮挡，下午在右侧电源箱内焊修，未做遮挡，约15时，焊枪两次回火，焊花四处进溅，在场监护的该轮木匠提出用布遮挡，修船工人不听劝阻仍继续烧焊。据木匠反映，起火前，一较大火星曾落人舱内，其位置在起火点的上部。火灾勘查人员在起火点附近仔细查找，发现一粒长约8毫米，表面光亮纹理清新的焊渣。按自由落体公式推算，右舷烧焊点到一舱起火点距离为8．2米，即高温焊渣从焊点处落到起火点的时间不超过1．29秒。铁的熔点为摄氏1535度，麻袋燃点为摄氏250---300度，高温焊渣虽经1．29秒降落时间，仍处于摄氏600度的灼热状态，完全能够将麻袋引燃。据此认定，火灾系修船工人违章烧焊，致使焊渣溅落一舱，引燃一舱前右部的麻袋包，酿成火灾。

四、经验教训

这起装卸过程中违章电焊引发的火灾，由于发现早，报警快，港口消防部门闻警迅速出动，及时控制了火势，减少了损失，但从火灾发生和施救情况看，有些教训值得吸取。

(一)船舶动火作业管理不严，有章不循，违章蛮干。边装可燃物边电焊，既不办理动火审批手续，又没有采取必要的安全措施，尤其是发现焊渣溅落舱内现象，船员仍未果断阻止，修船工人不听劝阻，一味蛮干，最终导致火灾发生。这再次证明，船舶装卸可燃货物过程中必须严禁明火作业，要严格明火作业审批制度，落实有效防火措施，加强现场监督。

(二)施救方法不当，船舶消防设施保养不善。发现火情后，在场工人用扑打的方法灭火，结果造成火星、火苗在扑打冲击力和高压气流作用下四处窜跃，扩大蔓延。船上消防设施状态不好，消防水压不足，又没有采取封舱灭火的有效手段，错失了扑救初起之火的良机。船舶和港口应加强船员、职工的消防技能培训和应急演练，一旦发生火灾，能够做到动作快、不慌乱，灭火措施得当，及时有效地扑救初起之火和控制火势。扑救船舶货舱火灾切忌盲目射水。要加强协调指指挥，根据火场情况采取相应的灭火战术，尽量减少货损，防止各自为战，盲目灌舱，造成不必要的水渍损失。

压载舱改成货油舱 货、机舱相通起祸殃

1980年5月14日，“大庆43"油轮泊菲律宾马尼拉湾巴坦安港锚地，机舱发生火灾，直接经济损失折合人民币3，000多元，停航和修理费等间接损失达人民币44．8万元。

一、船舶概况

“大庆43”油轮1976年由大连红旗造船厂建造，同年投人营运系三岛式艉机型油轮。总长178．6米，型宽25米，型深12．6米；24744总载吨，主机功率B620千瓦，满载航速15节；货油舱有16个，其中，舯舱8个，边舱8个。1980年4月前，该轮为了增加运量，将第四专用压载水舱改为货油舱，压载泵仍在机舱。

二、火灾和施救的经过

该轮当时担负国内原油运输任务，1980年4月厂修后，首次出国航行。同年4月27日泊大连港装载18，934吨80号汽油，5月2日驶抵菲律宾马尼拉湾巴坦安港锚地待卸。5月14日上午，该轮换装机舱净油机，需要焊接两根管子，代轮机长布置两名机匠烧焊。两名机匠商定在舱底将管子与法兰点焊定位，再到车床间焊接。约10时，他们取来1只手提式CO2灭火器，掀起净油机后侧和右侧的几块花铁板，由一名机匠烧焊，一人看火，两次点焊后用凿子敲掉焊渣，校正管子法兰。10时08分，第3次点焊，时间较前两次长，焊好后，机匠发现舱底污油水面有烟火，遂立即与附近工作的电工、二管轮用手提式CO2灭火器灭火，但未奏效。另一名机匠即跑到机舱操纵台旁敲碎火警报警按钮玻璃，但警报不响，转身即向上奔跑喊叫。此时，专用压载泵被引燃，因火势猛，烟雾大，温度高，在场8名人员先后离开机舱。

政委闻警后即到现场，与大副、代轮机长一起组织船员施救。10时20分，向机舱施放“1211”灭火剂两组(共有四组)。此时，浓烟从机炉舱门缝冒出，全船断电，应急发电机和应急消防泵及其汽油泵都不能启动，代轮机长、电机员、机匠等人用湿毛巾捂住嘴鼻，穿过浓烟，冲到机舱主配电板前，推上电闸，使部分电路恢复供电，并启动应急消防泵。在消防水掩护下，组织3人佩戴氧气面具下机舱探火，发现机舱仍有烟火，但火势不大。这时，应急消防泵故障，艉楼时而断水，于是，又派3人携带3只1211手提灭火器下机舱探火、灭火，发现机舱火重新燃烧起来。10时40分，又施放了一组“1211”灭火剂。12时23分，救助船冒着港内7级风力，靠上“大庆43"轮，很快接上消防水带。“大庆43"油轮水手在逃生孔内持两支水枪，轮机部人员在机舱通道持两支水枪射水灭火。经船员奋力施救，于12时50分将火扑灭，避免了一场船毁人亡、殃及锚地安危的巨祸。

三、火灾损失及其原因·

此起火灾使“大庆43”油轮主配电板及主电缆大部份被烧毁。经查明，这起事故是由于货油舱汽油渗进机舱，机舱污油中含有压载泵流人的闪点为—50℃汽油，4200℃以上焊花点燃了花铁板下面浮在污水上的混合污油所致。

四、火灾教训

在自救灭火过程中，“大庆43”油轮采取撤离人员，封闭机舱，施放“1211”灭火系统以及派员探火、灭火，争取援助等措施是得当的。但是，这起火灾历经2小时42分，造成了不良影响，教训深刻：

(一)压载舱改为货油舱埋下了设备火险隐患。该轮将第四专用压载水舱改为货油舱，但没有将压载泵移出机舱，也未将管路闷死，造成货油舱与机舱相通；又因压载水管膨胀接头密封性不好，装油前未进行试压查漏，起火前动泵打压舱水，没有按规定将3只进泵阀门关闭，致使货油舱汽油渗进机舱。事后，发现压载泵管内积存有两桶汽油(约40公斤)，底部仍滴漏汽油。

(二)违反了明火作业防火防爆安全管理规定。早在火灾发生两天前，机舱人员就察觉到舱内有汽油味，但缺乏防患意识，未认真查明原因；烧焊前，有关人员既不向船长请示汇报，又不对现场进行测爆，清除易燃物；烧焊时，机舱领导也不在现场检查指导，只是让两名机匠烧焊、护火。

(三)船员应变能力较差。初起火时，在场8人中仅有3人实施灭火，其余5人都离开现场报警；离起火点不到10米处有一只100公升泡沫灭火器，未能及时启用，以致火势蔓延；封舱后，先后3次派人进人机舱探火，过早过勤，不利于有效灭火；部分船员对氧气呼吸器等应急器材及其使用不够熟悉。

(四)船舶应急设施管理不善。该轮火警报警系统失灵，敲碎报警按钮玻璃，警报不响；有的氧气呼吸器瓶漏气，压力不足；应急消防汽油泵因养护不良，不能发挥应有作用；应急发电机由于启动电瓶电不足启动不了；应急消防泵与其控制箱电器零件不配套而断电，致使消防水时有时断；错误地分两欠施放“1211”，且由于钢瓶闸刀间隙不一，其施放的三组19瓶“1211”灭火剂仅6瓶有效。

油轮拆船解体气割引燃油气

1990年3月12日，“艾瓦杰”号特大型油轮在浙江省舟山市定海区五奎山拆船厂拆除解体时发生火灾。灭火出动9辆消防车、5台消防泵，海军、陆军出动登陆舰协助施救。灭火战斗历经60个小时，未发生爆炸和人员伤亡。火灾使部分船体钢板退火，作废铁处理，造成直接经济损失折合人民币62万元。

一、船舶概况

“艾瓦杰”号油轮1975年建造于联邦德国，总长351.2米，型宽55．4米，型深28米，320000载重吨；共有6层上层建筑。该轮在1989年两伊战争中受导弹袭击，艉楼驾驶台、机舱被毁，失去动力和操作控制能力，被我国一家公司作为废钢船买进。1989年3月19日，该轮被拖至浙江舟山市野鸭山锚地，后拖至定海区五奎山拆船厂拆船解体。

二、火灾经过

1990年3月12日14时15分，工人在拆船解体气割板板时，气割枪喷出的火焰引燃了艉部油舱挥发出的油气。火灾初期阶段，现场工人用CO2灭火器和水进行扑救，自救没有成功。舟山市公安消防队接警后出动9辆消防车、5台消防泵到场施救，驻舟山群岛的海军、陆军登陆艇也赶来协助灭火，浙江省公安厅等方面的领导闻警后连夜赶到现场指挥扑救。由于该轮油舱里的底脚油沉积厚达数米，燃烧十分猛烈，火焰从舱口喷出高达数十米，几公里外能听到爆燃的呼肃声。因火势凶猛，灭火力量不充足，对扑灭特大型油轮火灾又缺乏一定的经验，一时难以将大火扑灭。经现场指挥部研究，决定采取“先控制火势，阻止蔓延，防止爆炸，后灭火”的措施。对未着火的相邻油舱出水冷却，有效地阻止了火势蔓延，又在起火油舱的两舷船旁板上各切割一个1米X2米的大洞，让大量油蒸气在两舷洞口处吹散，防止了爆炸。最后集中灭火力量将大火扑灭。

三、起火原因

拆船厂焊割工违章动火气割，引燃“艾瓦杰”号油轮艉部油舱挥发出的油气，造成火灾。

四、经验教训

(一)安全管理混乱，无安全操作规程。该拆船厂重经济效益轻消防安全的情况已到了十分严重的地步，全厂未建立健全拆船的安全保障体系；也没有制定相关安全措施，特别是没有针对长期载运原油且老旧油轮情况，制定严格的防火安全措施；在动火气割前，也未进行可燃气体测爆，更没有将油舱舱壁上的油垢和舱底沉积达数米厚的油渣油脚清除掉；无拆船步骤和安全流程，想怎么拆就怎么拆，怎么方便就怎么拆，动火时也无专人落实现场的安全管理工作。

(二)管理层和操作工人素质低下。该拆船厂在以前拆船解体货轮时未发生过火灾事故，认为拆船很简单，很安全，没问题，全厂上下普遍存在麻痹大意，侥幸心理。拆船厂的主要工种是电气焊割工，为了节省成本，大多聘用承包工和农民工，无证操作、缺乏消防安全常识的现象十分普遍。这些问题的存在为火灾发生提供了主观和客观上的条件。

(三)这次扑救“艾瓦杰”号特大型油轮火灾，从灭火装备到灭火战技术，都有欠缺，但也获得了一定的经验，火灾扑救中对未起火的相邻油舱大量出水冷却，有效地阻止了火势蔓延，特别是在燃烧区油舱的两侧旁板上切割开洞，通气泄压消除了爆炸危险，使火灾损失没有进一步扩大。

灯具埋入货舱 灯头引燃玉米

1977年1月17日，“战斗46"号货轮航行在大连三山岛附近海域，第一货舱发生火灾，烧损玉米500公斤。

一、船舶概况

“战斗46”号轮是1920年美国建造的三岛舯机型货轮总长120．701米，型宽16．805米，型深8．94米；5244．7总吨，总载重量7845吨；全船共有5个货舱，均为二层舱，驾驶室前为第一、二货舱，驾驶室后为第三、四、五货舱。

二、火灾和施救经过

1977年1月15日，“战斗46"号货轮泊大连港三码头散装玉米。22时20分，第一货舱已装到二层舱处，扒舱作业工人要求船方安装照明灯。该轮水手在第一货舱前部安装1盏开启型200瓦白炽灯，悬挂在二层舱上部。24时，／大尹贝第一货舱无人作业，便下班休息。16日04时，该轮大副及货运员去第一货舱检查，发现内舱玉米已扒平，原安装在二层舱上部的白炽灯已被埋在玉米内，便拔掉插头，将电线扔在舱内。17日01时，第一货舱货物装完。04时30分各货舱装货完毕，共装载6171吨散玉米。06时06分，该轮离码头驶往上海。07时05分，航行至三山岛附近海域时，大副闻到有物质燃烧的焦糊味，并发现第一货舱左侧风斗有少量烟冒出，立即派人进入第一货舱检查，未发现异常情况，随即把通往第一货舱的风斗、舱门全部封闭，并向大连港调度室报告。17日08时55分，该轮回泊大连港三码头25泊区。

大连港公安局消防大队接警后，迅速到达现场，询问船方有关情况，进行火情侦查，见第一货舱内无明火，烟也不大。为减少水渍损失，指挥员决定先用抓斗卸货，挖出起火点，然后视情采取相应灭火措施。09时20分开始卸货。21时许，发现在第一货舱左舷后部，距二层舱甲板80厘米处，约1立方米玉米被严重炭化，炭化物里有一盏开启型白炽灯及一根电线，该灯的搪瓷灯罩已被烧毁，灯泡被烧化。炭化的玉米被抓斗全部抓到码头上，舱内烟雾消失，灭火战斗结束。

三、起火原因

经现场勘查和调查，认定这起火灾是由于该轮船员在装货作业完毕时，没有及时将未切断电源的灯具从舱内取出，埋人玉米中并已通电5个多小时的灯泡逐渐将周围的玉米炭化而引起(见表1)白炽灯泡烤燃可燃物时间和温度表

┌────┬─────┬────┬─────┬─────┐

│灯泡功率│可燃物│烤燃时间│起火时温度│放置形式│

│(瓦)││(分)│(℃)││

├────┼─────┼────┼─────┼─────┤

│100│稻草│2│360│卧式埋入│

├────┼─────┼────┼─────┼─────┤

│100│纸张(乱纸)│8│333360│卧式埋入│

├────┼─────┼────┼─────┼─────┤

│100│棉絮│13│360367│垂直紧贴│

├────┼─────┼────┼─────┼─────┤

│200│稻草│1│360│卧式埋入│

├────┼─────┼────┼─────┼─────┤

│200│纸张│12│330│垂直紧贴│

├────┼─────┼────┼─────┼─────┤

│200│棉絮│5│367│垂直紧贴│

├────┼─────┼────┼─────┼─────┤

│200│松木箱│57│398│垂直紧贴│

四、经验教训

(一)船舶使用的装货照明灯，应选择固定式或封闭型灯具。200瓦白炽灯泡的表面温度可达300℃，在散热不良的情况下，其表面温度还要高(见表2)。灯泡又极易破碎，破碎后，高温的玻璃碎片和高热的灯丝溅落到可燃物上，极易引起火灾。

40~200瓦白炽灯泡表面温度表

表2

┌───────┬──────────┐

│灯泡功率(瓦)│灯泡表面温度(℃)│

├───────┼──────────┤

│40│56～63│

├───────┼──────────┤

│60│137～180│

├───────┼──────────┤

│75│136～194│

├───────┼──────────┤

│100│170—216│

├───────┼──────────┤

│150│148228│

├───────┼──────────┤

│200│154～296│

└───────┴──────────┘

(二)船舶装卸作业时，港船双方应紧密配合，根据作业进度，随时调整照明灯具的位置，防止留下隐患。

(三)发现隐患应及时、彻底消除。大副及货运员在检查时，已发现照明灯埋入舱内，但只是切断电源了事，并未将灯扒出，使本应该及时发现的火灾隐患而没有发现，以致埋下祸根。

临时吊拉灯具 引发一场大火

1979年9月7日，“风雷”号远洋货轮在青岛港卸货期间，步行抓包机将舱内临时安装的照明灯泡碰碎，钨丝点燃黄麻，引发火灾，造成货烧损及水渍，船舶部分设备及甲板、钢梁等变形断裂，直接经济损失折合人民币约100万元。

一、船舶概况

该轮是万吨级国产杂货船。船长160米，型宽20米。共5个大货舱，由船艏向驾驶楼前依次排列一一三舱，驾驶楼后为四—五舱。三舱底部及相连的船搂下部布设13个船用燃油柜。

二、火灾情况

1979年9月初，“风雷”轮装载7414吨(39911件)黄麻及麻织品抵青岛港，泊一码头6至7号泊位。着火时，全船约有5000吨货物没有卸下。其中，一舱有少量货件，二舱有1700吨，三舱有1800吨。9月7日22时12分，在二舱卸货作业的工人使用步行抓包机时，抓包机“卡子”碰破舱内临时吊拉的照明灯具，白炽灯泡被击碎，掉落的炽热钨丝引燃黄麻，由于黄麻是一种易燃纤维物质(燃点150℃—250℃，麻绒燃点仅150℃，燃速极快，最大燃速可达8米／秒)，火焰迅速向周围蔓延，并很快形成大面积立体燃烧。

三、扑救过程

22时14分，青岛港公安局消防大队接警后，立即出动消防车、船，会同前来支援的市公安消防支队、海军北海舰队救捞大队等单位，共动用消防车15辆，消防船及其它救助船7艘，排水泵12台及500余名军、警、船员和港口职工参加灭火战斗。22时24分，当消防队到达火场时，舱口已大部分燃烧，火势沿麻件表面迅速燃至舱的前部和底部，并通过二、三舱钢质隔舱壁传热，三舱贴近隔舱壁的黄麻也已开始冒烟。火场指挥决定：(一)由4辆消防车和1艘拖消船出水，从舱口向二舱内射水控制火势；(二)由船方安排2支水枪进入三舱，冷却二、三舱隔舱壁；(三)组织作业人员抢卸三舱内的黄麻。22时35分，火势仍在底部迅猛发展，船方实施封舱灭火，由于施放的CO2灭火剂量少，加之封舱不严，20分钟后，舱内温度急剧上升，高温将船体上油漆及封舱用的帆布引着，封舱灭火失败。23时15分，火场指挥集中11支水枪灌舱灭火，以保证船舶和其它舱内货物安全。9月8日02时，由于大量灌水，船体向前和左倾斜，为避免“风雷”轮搁浅或翻沉，在停止向二舱灌舱的同时又调用两台大功率排水泵排水，在船艉部加载钢材，并向深水处移泊。此时仍留两支水枪进入二舱灭除余火。经过4个多小时扑救，除未淹没的黄麻尚有少量余火外，其它火势基本得到控制。

四、经验教训

此次火灾扑救共经历四个阶段，施用了三种方法：第一阶段，在舱口设立水枪阵地，控制舱口火势和阻止蔓延到邻舱；第二阶段，封舱施放CO2，因舱内大面积长时间燃烧，CO2数量不足和封舱措施不力，封舱灭火失败；第三阶段，集中主要消防力量灌舱灭火；第四阶段，在火势基本控制后，迅速调用大功率水泵排水，避免船舶倾覆。经5个多小时采取射水扑救、疏散货物、冷却降温等对策，于9月8日03时45分将大火扑灭。此次火灾扑救的经验教训是：

(一)从防火角度看，装卸、储存可燃货物的货舱及货场在用电气照明时，要充分考虑照明灯具易被机械碰撞和坠落的因素，在照明灯具上加装安全防护网，防止灼热灯泡破碎引燃可燃物(白炽灯泡表面温度可达230℃以上，泡内灼热钨丝可达1000℃以上，这一温度可以直接引燃棉、麻、纸、木材等可燃物品)。

(二)船舶火灾应首先考虑启用船上固定灭火系统，船方应采取积极扑救措施，抢占先机，将火灾控制在初起阶段。火灾初起时，如果“风雷”轮及时使用CO2封舱灭火，至少可以抑制火势的迅速扩大蔓延。封舱施放CO2灭火剂后，应在舱盖板、甲板上射水冷却，避免舱内高温将船体上油漆、封舱帆布等物引燃。另外，船体结构系钢质材料，导热系数大，当一舱着火时，应特别注意对相邻舱的观察、冷却、货物的隔离、疏散等。

(三)根据黄麻及麻织品堆存中含有大量空气、表面燃烧速度极快、汲水性能较差的特点，扑救这类火灾时，要用多头或多支喷雾水枪，组成大面积的密集水雾压住火势，阻止其燃烧蔓延的速度。在加强防毒保护和有效排烟的条件下，将燃烧的货物抢卸到安全地点，予以各个击破，彻底灭火。不到万不得已不要采用灌舱灭火，以尽量避免货物水渍受损。灌舱灭火中还应注意船舶稳性和船体承载能力，需要时应及时采取排水等措施。

(四)配备足够的空气呼吸器并注意日常的维护保养，这样，一旦派上用场，既能保护参战人员安全，又能保证灭火战斗顺利进行。此次灭火虽然配有呼吸器，但由于平时维护保养不善，致使1名消防人员佩戴呼吸器进舱发生窒息，后虽经抢救脱险，但已造成损失。